制冷剂相态变化对动力电池直冷系统温控性能的影响分析（转载）

制冷剂相态变化对动力电池直冷系统温控性能的影响分析（转载）

摘 要 为了分析制冷剂相态变化对动力电池直冷系统温控性能的影响，本文提出一种基于电池等效电路模型和热阻网络模型的电热耦合分析方法并建立典型电池直冷系统的离散化模型，应用 AMESim 对直冷系统的温度响应进行数值研究。利用实验数据进行对比验证，通过参数化研究分析动力电池的局部温控性能，获得 2 C 高倍率充电和循环充放电工况下直冷系统的温控性能。结果表明: 直冷板内制冷剂气液两相区和过热单相区的变化对系统性能存在显著影响，相比于传统的液冷系统，两相区能使电池最高温度降低 28. 3%，但过热区存在严重的传热恶化，造成电池最高温度显著升高和最大温差急剧增加，对于 2 C 工况，当 制冷剂从两相换热变为单相换热时，表面传热系数降低约 73. 6%，使得对应电池单元温度升高约 12 ～ 14 ℃ ; 制冷剂温度过低会 造成电池垂直方向温差过大，制约直冷系统在实际中的应用; 提高制冷剂蒸发压力和两侧布置直冷板能够有效减小电池垂直方向的温差，但难以消除过热现象对系统性能的影响。
动力电池作为新能源汽车的动力源，其安全性直 接关系到整车的正常运行。电动汽车能源的供给依 赖于锂电池，但锂电池需在合适的温度范围内工作， 温度过高或过低均会影响电池性能，甚至引发热失控 造成电池爆炸等安全事故［1］。研究表明，锂离子电 池的最佳工作温度范围为 25 ～ 40 ℃，最大温差则应 控制在 5 ℃ 以内［2］。上述温控目标的实现需要稳定 可靠、高效紧凑的电池热管理系统，保证动力电池的 安全性和可靠性。
依据是否消耗额外的能量，电池热管理系统冷却方式可以分为被动式和主动式［3］。被动式冷却方式 有相变材料冷却［4］、热管冷却［5］，它们被认为是传统 电池冷却方式潜在的替代方案。相变材料的潜热是 有限的，当其完全融化后无法再继续吸热，而热管冷 却的极限热流密度和较高的成本制约其在产业中的 应用。主动冷却方式技术较为成熟，在行业中得到广 泛应用，主要包括风冷［6］、液冷［7］和直冷［8］。风冷方 式结构简单，成本低，但冷却效率较低，电池温度不均 匀，难以满足大容量电池的高负荷温控要求［9］。液 冷方式利用冷却液流经冷却板带走电池产生的热量， 技术较为成熟，冷却效果好，但二次循环冷却效率较 低，且系统复杂，存在泄漏风险［10］。直冷方式将制冷 剂直接引入电池直冷板中冷却动力电池，省去二次冷 却液循环，以制冷剂气液相变过程取代冷却液的单相 对流换热过程，冷却效率高、所需组件少，可以有效降 低整车重量、提高整车比能量及经济性，但技术处于 发展阶段，温控效果仍有待进一步研究［11］。
杨世春等［12］分析了近年来电动汽车直冷系统的 研究进展，认为直冷系统在整车减重、改善温度一致 性等方面具备较大潜力，是未来电动汽车电池热管理 系统可行解决方案之一。M． Al-Zareer 等［13］建立了 基于制冷剂冷却的电池热管理系统模型，利用数值模 拟方法对 5 C 倍率充放电循环和 Artemis 高速公路行 驶循环进行分析，结果表明，与风冷和液冷相比，基于 制冷剂的热管理系统在电池最高温度和最大温差方 面均拥有更好的性能。S