CUBING

什么是CUBING？

Cubing翻译成确切术语可以叫功能主模型(FUNTIONALMASTERMODEL)叫做标准车身，又叫做车身组合检具，或内外饰主检具，是德国宝马专利技术。其本质是检具，可以理解为高级检具。一般在产品研发到整车数据冻结阶段后，根据车身的数模，按1∶1比例制作的一个标准化的车身模型，一般用航空用铸铝制作，这种标准化的车身模型就叫做Cubing。由于完全按照设计数据制造，并且采用精密的数控机床进行加工，整个Cubing的相对于设计数模可以说是零偏差。是三维数模的真实再现，主要用于外覆盖件和内外饰件的匹配和评价。

CUBING有哪些作用？

具体而言，Cubing作用主要有以下几个方面：

1.直观的对汽车内外饰的设计进行评审，评价整体尺寸及效果。零件在cubing

上的匹配结果，是校正原设计缺陷和不足进行设计数据模型更改、校正零部件制造偏差超差问题进行制造过程控制方法的重要依据。这是目前一种先进的设计和质量控制理念，仅在少数中高档车型开发过程中应用。使用它，可以大大缩短产品开发周期，保证产品质量，向零部件的零公差靠近。

2.设计开发过程中及量产过程中，进行有效的车身与零部件问题校验。在试生产期间，以往的做法是白车身跟内外饰件打架。双方都指责对方做错了，往往主机厂负责白车身，话语权大一点，明明是内外饰件做对了，也要改，而这一改，涉及到相邻关系的零部件都要改。而零部件供应商也奇怪，明明是按数模做的，为什么还是错的？当然，还有相反的情况，明明是零部件厂商做错了，拿检具一检查，对的，好的！为什么？零部件检具都是按零部件做的，不对的情况只能说明生产一致性不好。第三种情况，大家做得都挺好，都是对的，都满足了要求，可是放到一起就是不行，不好，不协调，解决起来，还是牵一发动全身，本来大家做得都挺好的，改来改去，可能把大家都改坏了。

那么，如何在量产车型与三维数模之间期待很好的一致性关系，有了Cubing这个东西，真正将数字样车和量产车型以及各零件联系在了一起。使用Cubing就能把这些扯皮的事情全部消灭了。你不是说你做得好吗？好，我这有一个跟数模一模一样的东西，你放在上面试试，如果是好的，OK！如果不好，你去改。并且，大家放在一起还能看出来整体效果是什么样的，即使需要改进，改进的方向也比较直观。而相互之间有关联的供应商们，问题和矛盾也摆在了桌面上，把以往的政治性问题就这么技术性地解决了，岂不是好事一桩？

3.CUBING好处还在于是一个高度模块化的检具，可以自由设计检查项，所有模块和零部件可以互换。比如说前端，保险杠、前大灯、格栅、翼子板和前发动机罩，在模块和实物零部件之间可以任意互换，这是任何一种检具都无法做到的。而单纯使用三坐标，根本也是难以完成的任务，特别是那种直观的效果。由自由设计检查项延伸开来，就是CUBING理论上可以任意切割，这就决定了它的成本可视预算而定。预算多的时候可以做个完整的，像真车一样，就像是一个全铝车身；预算少的时候，也可以只做前端和后端，内模型暂时不做，并且没有匹配关系的地方可以挖空，节省铝就是节省材料，同时也节省加工时间，从而节省成本。

在使用CUBING作零部件尺寸偏差分析时的误区？

Cubing在作为设计评审，车身及零部件尺寸校核过程中有巨大的作用，但很多设计工程师、工艺工程师、质量工程师在使用Cubing进行设计评审或尺寸校核过程中都没有正确的进行判断和分析，导致判断偏差，进而出现决策失误。在使用CUBING作分析时，主要存在的误区是：根据匹配的直观结果直接进行判定车身及零部件的合格性，这就出现了判断错误。那么这种错误是怎样发生的，我们现在就来谈一谈。

我们知道，任何零部件在制造过程中都有偏差，所以，任何的零部件都有公差要求，否则无法制造，特别是车身，同样会有偏差的波动。而两个零部件配合时，其公差应是两个零部件制造公差的叠加(线性叠加或均方根叠加)，包括尺寸公差及位置公差的叠加。比如零件A(零部件)装在零件B(车身)上，如下图，装配后的H值应为50±2(线性叠加法，如果按均方根法为50±1.44)。而如果B是CUBING，则匹配后的公差值就发生变化了，由于CUBING采用精密的数控机床进行加工，制造偏差可以忽略不计，所以公差可以认定为零公差，整个匹配后的公差值为50±1，也就是说，零件A在CUBING上装配时，最后尺寸只能在50±1范围之内，偏差不能超过±1，而不能说零件A在CUBING上匹配时，最后的效果只要在50±2的范围内，零件A就是合格的。

对于偏差非对称分布的也是如此，装配后的H值应为50(1,-1.5)(按线性叠加法)。而如果B是CUBING，所以公差可以认定为零公差，整个匹配后的公差值的合格标准为50(1,-0.5)，也就是说，零件A在CUBING上装配时，最后尺寸只能在50(1,-0.5)范围之内，而不能说零件A在CUBING上匹配时，最后的效果只要在50(1,-1.5)的范围内，零件A就是合格的。

还有一种情况，在进行CUBING匹配时，零部件在CUBING上匹配，按去除车身偏差后的公差要求是合格的；在车身上进行匹配时，车身也满足设计精度要求(经济精度或满足工艺正常可以实现精度要求)，而在车身的匹配结果是不合格的。对于这种情况，说明车身和零部件的制造都是合格的，但产品设计一定出现了问题，在进行尺寸链核算时，累积误差的计算方法和结果出现了问题，与实际不符合。这种情况下，可能会进行产品结构的变更和调整。

现在我们在实际进行CUBING匹配的过程中，零部件与车身配合出现问题时，一般就将零部件拿到CUBING上进行匹配来进行判定。一般的判定情况有两种：

第一种：是将实体零部件在CUBING上的对应的间隙与面差与数模上零部件与车身之间的间隙或面差相比较，如果匹配后的间隙与面差与数模基本一致，则即认定零部件是合格的。

第二种：是将实体零部件在CUBING上对应的间隙与面差与质量特性中定义的间隙与面差进行比较，如果匹配后的整体偏差在质量特性要求的公差范围之内，就认定零部件是合格的。

以上两种情况都是不对的。第一种，没有考虑偏差的方向；第二种，放大了零部件的允差。

对于第一种情况，如果车身和零部件的偏差都是双向的，这种判定是没有问题的。而如果车身和零部件的偏差是单向的，则这种判定则是有问题的。可能真正合格标准的范围不包括公称尺寸。

对于第二种情况，实际上是在进行CUBING匹配时，不允许车身偏差，将两者的配合公差全部分配给零部件，将零部件的允许偏差扩大了，“吃”掉了车身的允许偏差。从而造成误判断，将本不合格的零部件判定为合格。

如何正确使用CUBING作零部件匹配分析？

那么，如何利用CUBING对零部件进行正确判定？正确的方式或者说零部件合格标准应该是这样，即零部件与CUBING的实际匹配的允许偏差值，应是零部件与车身配合的公差减去车身的公差值。即要去将车身的相关公差去除，这样来评价零部件的合格性才是正确的。

拿上面的例子作分析，零件A在CUBING上作尺寸匹配分析时，其最后匹配尺寸在50±1时，零部件的相关尺寸才是合格的，而如果在50±2的范围内，则零部件就超差了。

举个一个实际的例子，大灯与翼子板的配合，设计的质量特性要求两者的缝隙为(3±2)mm，而翼子板在车身上的位置公差是±0.5mm，形面公差是±0.2mm，则如果拿大灯到CUBING上进行匹配，匹配后的缝隙值只有在(3±0.3)mm时(前提是假定车身大灯安装孔的偏差为±1，并按线性累积计算)，才表明大灯本身的相关位置偏差及相关形面偏差是合格的。

CUBING的使用过程中，另一个要注意的地方是不应所有零部件都只和CUBING进行匹配来进行分析，也要与实际车身匹配的结果进行分析，并以实际车身匹配的结果作为评判依据。因为一方面车身制造必然有一定的偏差；另一方面整车的结构比较复杂，而CUBING是一个标准化的部件，不能完全模拟整个车身在实际生产中的状态，只用CUBING匹配进行分析，可能不能完全分析出车身偏差对零部件在车身上的状态的影响。所以零部件的匹配，在进行完CUBING的匹配后，一定要做实际车身的匹配。由于实际车身的制造是有波动量的，所以一般车身匹配的车身样本量要足够。样本的选择，一般在车身初始过程能力达到稳定之后，选择样本量要100个样本以上。在进行车身匹配后，再结合CUBING匹配及实际车身匹配的结果，综合进行分析。这种分析，除了可以发现车身及零部件的质量问题外，还可以最大程度的发现结构的设计问题。