增程电动车如何满足家庭用户的既要又要还要？

“ 关于增程电动车的一切，都在这里。”

最近两年，在国内，新能源车渗透率高歌猛进，其中增程、插混的增长占了大头，说明了市场对增程、插混电动车的认可度。也有越来越多车企加入增程行列。

有人笑称：当年理想推出首款增程电动车时，被说是“脱裤子放屁”，现在大家都“把裤子脱了”。

那么为什么市场和车企都在拥抱增程电动车呢？这篇文章将全面剖析增程电动车的使用体验和技术细节。

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当前纯电车的问题

小米Su7的发布，再次掀起了国产新能源车的热潮。

老罗在直播里说，在造车新势力面前，传统油车，包括那些传统品牌就是“破烂”！新势力电动车的驾乘舒适度、智能化的车机系统、智能驾驶，完全秒杀油车！

换了新能源车后，最大的感受就是改变的远远不止是能源方式。

但是智能电动车并不是只有纯电车这么一种选择。

目前纯电车有几大问题：

a) 补能焦虑

虽然纯电车的续航里程在不断增加，但是充电还是一件耗时的事情。

有人比喻得很形象，对于很多男人来说，如果家里附近有快剪，每次剪头只需要几分钟，那么剪头发就不是个事；但如果只能去发廊洗剪吹，每次要花上半小时以上的时间，剪头发就是个令人焦虑的事情了。

对于车主来说，如果家里没有条件安装家用充电桩，加油就像快剪，到公共充电桩就像去发廊。

现在很多车企也在高端车型推出800V的电池平台，通过超充实现充电10分钟，续航增加500公里以上的能力。但这依赖5C超充站的普及，而超充站的建设，对电网也是极大的挑战，其普及率还有很大的提升空间。

蔚来的换电模式看似一种不错的解决方案。但目前完全依赖车企投巨资建设换电站这种基础设施，企业一直处于巨亏的状态，这种模式能否持续，存疑。

b) 成本高

虽然动力电池的成本近年来在下降，但还是占了整车成本的30%-40%。同档次的纯电车基本都比增程车要贵上好几万元。

c) 重量大

由于动力电池的能量密度还远远不如燃油，所以增加电池续航就会极大地增加电池的重量，从而增加整车的重量。

油箱里的燃油减少时，其重量会降低。但电池电量变小后，电池的重量不会变化，所以无限增加电池续航并不可取，其增加的重量对于行车安全和续航都不利。

增程电动车很好地解决了纯电车的这些问题：

a) 可电可油，电池续航不足时，只要加油就能继续跑，没有补能焦虑。

b) 由于电池比纯电车小，纯电车起码需要用到六十度以上的电池，增程电动车的电池一般是三十几度到五十几度，而增程器（发动机+发电机）只有几千元的成本。整车成本更低，也能在同等售价下为车辆增加更多配置，如冰箱、彩电、大沙发等来提升豪华感、舒适度和便利性。

c) 整车重量也会比采用更大电池的纯电车轻，更有利于续航和行车安全。

所谓增程电动车就是通过燃油发动机（增程器）发电，然后用电机驱动车辆。燃油发动机不参与直接驱动车辆，与车轮驱动完全解耦。

虽然从油转电，有10%的能量衰减，但增程器只用于发电，可以一直运行于最佳工况，实现最高的热效率（接近40%）。燃油经济性要比纯油车要高。

我们知道，纯油车使用燃油发动机直接驱动车辆，其热效率在不同车速会有很大变化。在怠速，也就是在市区走走停停时，是最耗油的。增程电动车完全规避了这类工况。而且纯电机驱动也带来了更平顺的行驶和加速体验，没有噪音、振动和顿挫感。

所以说增程电动车的设计是“脱裤子放屁”的说法完全就是放屁。

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传统技术的新突破

虽然增程电动车并不是什么新技术，但理想在2018年走通了增程+大电池的新模式，成为中国新能源车的新范式。

有了三十几度到五十几度的大电池，增程车也具备纯电车的智能化、驻车空调的舒适享受以及哨兵模式等安全配置。而且，大电池也使纯电续航里程达到160－230公里，满足城市内行车的低成本需要。

大电池在增程器启动时，也能起到削峰填谷的作用，保证行驶动力和降低油耗。

现在市面上所有增程电动车的增程器功率都是低于驱动电机的峰值功率的。以理想增程SUV为例，作为净重超过2吨的中大型SUV，它的增程器是1.5T的发动机。如果是纯油车，这个车起码需要2.0T的发动机。

增程器的工作模式是这样的：

首先，增程器并不是给电池先充电，再由电池驱动车辆。电池是不能边充边放的。增程器发电主要用于驱动电机和车内电器供电。

增程器启动时（以理想为例，纯电优先模式下电池电量低于15%；油电混合模式高速驱动时；燃油优先模式）的各种电控状态是这样的：

当发电功率高于电耗时，剩余功率会给电池充电；

当车辆起步、加速或爬坡时，驱动电机电耗高于发电功率，需要电池一起放电；

松开油门或刹车时，动能回收和增程器一起给电池充电。

所以增程器启动后，电池电量会波动，但整体上能保持。而且增程器发出来的电，用不完的都会充到电池里，不会浪费一滴油的功用。

大部分家庭只有一台车，既要用它来应对生活的苟且，也要用它来实现诗和远方。

基于这些设计，在大电池+增程器的加持下，增程电动车完美地实现了城市用电、长途用油、露营放电，而且还具备纯电驱安静、平顺的驾乘和加速体验，以及智能座舱和智能驾驶，通过一台车满足家庭用户的既要又要还要。

至于油耗，实测理想L8用油电混合模式跑高速，百公里油耗不到7L。就算不充电，当纯油车使用，也算是一台省油的车。

更何况，使用增程电动车，其实非长途行驶时还是会以远比燃油经济的纯电模式跑。燃油增程补能，是长途旅行才需要的应急方案，但在这些场景下，没有燃油增程确实又不敢跑，特别是热门假期。作为应急方案，油耗高一点低一点，完全不重要。

特别是有急事而且电池的电量不高的时候，只要油箱里有油，就可以立即出发。

虽然公共充电桩越来越普及，快充也是公共充电桩的主流。但我确实试过在外地，到酒店时意外地发现酒店停车场没有充电桩，旁边其它停车场的充电桩虽然显示是空闲的，但都停着车。在公共充电桩插上枪充不了电，也是常有的事情。

如果是纯电车，车主在这些情况下必须要花时间去找地方充电。但开着增程，这种情况下车主就不用管了，等到了下一个目的地再看能不能顺便充电即可。

很多人说增程是过渡技术，其实，在续航更长、补能更快的新型电池量产后，现在的纯电车型也会被全面淘汰。所以本质上现在所有的新能源车都是过渡阶段。

前面提到，由于同档次的增程电动车的成本比纯电车低，在差不多的售价下，车企可以往增程电动车加入更多配置，冰箱、彩电、大沙发，这些原本在豪华MPV才有的配置，就可以下放到50万以内的SUV里，甚至理想最新的L6，售价不到30万，这些配置都能堆满。

还有一种混合动力模式叫插电混动（后面简称“插混”），也就是可以充电的油电混合动力。其实增程也是插混的形式之一。

增程和其它插混形式的区别在于：

增程的发动机只用于发电，不会直接驱动车轮。

其好处是结构简单，而且整车是以纯电车逻辑设计的，具备纯电车所拥有的纯电驱体验和智能化能力，特别是高阶智能驾驶的能力。

其缺点是在高速时，驱动电机由于转速高（目前电驱车辆是没有变速箱的，车速完全靠电机转速控制，车速越高，电机电耗越大），电耗高，会导致增程器的油耗也会增高。

其它插混形式的车型在低速时和增程一样，纯电驱；高速时，发动机也会直连车轮，和驱动电机一起驱动车轮。

其好处是在高速时比增程油耗较低。

其缺点是结构复杂。搭配的电池容量会受到车内空间和整车成本的限制。发动机和变速箱直驱车轮，由于响应速度远远低于纯电驱动，会严重高阶智能驾驶的能力。

当然，有人会说，由于增程电动车的电池比纯电车要小，如果当纯电车使用，充电频率要比纯电车高，对于没有家充的用户来说，会更焦虑。

确实，由于用电的成本是用油的一半不到，用了增程电动车的车主会变得“抠”，能充电坚决不用油，这是心态问题。但增程电动车给用户更多的是选择与冗余。纯电车在高速上剩余续航不到100公里时，是真焦虑。

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从车企端思考增程

做增程/插混对车企的好处是，不需要投入建设额外的基础设施就能解决用户的补能焦虑，卖一台车赚一台车的钱。所以全球除了特斯拉以外，只有比亚迪和理想在2023年是盈利的新能源车企，后者的主要车型都是插混或增程。

做纯电车型，要解决用户在长途上的补能焦虑，就需要像特斯拉、蔚来、理想那样，投入巨大的成本建设自己的超充桩或换电站。

按照李想的设想，理想MEGA通过理想5C超充站，10分钟可以补能80%，续航500公里，这正好是用户在高速服务区休整的时间。

而要覆盖超充站大规模铺开的巨额成本，纯电车型的销量规模就成了硬指标。没有这样的实力和魄力的车企，很难在长途补能焦虑方面说服市场。

随着越来越多车企加入增程阵营，单靠增程车型确实越来越没有护城河。特别是个别城市开始要求增程车也要油车指标。做纯电的车企投入巨资建设超充站网络，也许也是为了加固护城河，毕竟做难做的事情才会有护城河。

所以很多车企也在走增程、纯电双路线。

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总结

在大电池+增程器的加持下，增程电动车完美地实现了城市用电、长途用油、露营放电，而且还具备纯电驱安静、平顺的驾乘和加速体验，以及智能座舱和智能驾驶，通过一台车满足家庭用户的既要又要还要，是现阶段的最优解之一。

不管是市场还是车企，都在拥抱增程。在动力电池技术和补能方式没有大的突破前，增程电动车确实能给家庭用户一种安全感。

最后，分享一下我当初选择增程电动车的心路历程：

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