Android 车载应用开发指南系列文章
Android 车载应用开发指南（1）- 车载操作系统全解析
Android 车载应用开发指南（3）- SystemUI 详解
Android 车载应用开发指南（4）- CarService 详解
Android 车载应用开发指南（5）- CAN Bus 协议详解
一 背景
闲来摸鱼刷掘金沸点，看到很多JY发贴求助：要买车了JYM！预算1w~500w，该选什么车？
评论区JYM也都热心满满，各种对比、分析、推荐。总结下来推荐的大部分车型都是国产新能源，包括纯电和混动。可见咱国产汽车站起来了，最近耍爆朋友圈的秦L，2000KM续航，着实让人刮目相看。省油，不再只是日系车的代名词。
所以，在本人的《Android 车载应用开发指南》系列中，有了这样一篇文章。主要介绍几家主流的新能源混动技术，给JYM选购爱车时一个小小的参考。
二 油车、纯电、混动简介
三种动力类型的汽车，一图一表以概之。
| 油车 | 纯电 | 油电混动 | 插电混动 | 增程电动 | |
|---|---|---|---|---|---|
| 能源输入 | 化石燃料 | 电能 | 化石燃料 | 化石燃料/电能 | 化石燃料/电能 |
| 驱动方式 | 发动机 | 电机 | 发动机/电机 | 发动机/电机 | 电机驱动，发动机只能发电 |
| 上牌种类 | 蓝牌 | 绿牌 | 蓝牌 | 绿牌 | 绿牌 |
油车和纯电动力类型想必大家都已经很熟悉了，且各家车厂技术大差不大。但是混动这边就不一样了，各车厂技术百花齐放，IMMD、EHS、DHT、DMi、THS、超级增程等等，看得消费也是眼花缭乱，不知如何下手。
接下来文章就主要讲解各中混动技术。
三 混动技术简介
3.1 混动的需求从何而来
混动汽车广义上讲是指两种（或以上）动力形式驱动的汽车，例如油电混合，油气（天然气）混合等。狭义上则是指发动机和电机相互协作驱动的汽车，也是我们日常讨论比较多的类型。
那么为何要做油电混合的车型呢？
一方面燃油发动机由于受到机械结构限制、汽油或柴油燃烧条件等影响，其能量特性曲线如左下图。换句话说其输出扭矩和热效率在特定区间较好，但在起步阶段会存在响应不够迅速、需要爬坡的情况。电动机则可以在通电瞬间直接以最大扭矩输出——这也是为何燃油车百公里加速很难像电动车一样轻松突破 5 秒甚至 3 秒。
另一方面，纯电驱动则存在续航受制于电池能量密度、散热、安全性和充电速度等制约因素的问题，所以在电池技术没有质的突破前，在燃油车的基础上结合电驱动优点，这便催生了混合动力车辆。
在起步，刹车，换挡的时候发动机运转所在区域是低效区，电机的引入便是为了弥补这种低效工况下的动力输出：即尽可能得让两种能量源在不同工控下选择运行效率高的动力驱动方式。
日前比亚迪发布的第五代DM技术，实现了全球最高发动机热效率46.06%，亏电油耗2.9L。
3.2 混动系统的工作原理
混动系统可以基于不同视角进行不同的分类。比如基于电气化程度（或者说动力输出方式），考虑电机能否直接参与驱动车辆，可以分为轻度混合和重度混合；而如果基于发动机，考虑发电机与驱动电机的串并联关系，则可以分为并联式混合动力系统（PHEV）、串联式混合动力系统（SHEV）、混联式混合动力系统（PSHEV）和分支式串联混合动力系统。当然还有更加复杂的功率分流的混联结构。
无论按照以上哪种分类，实际上作为复杂的混合动力系统，在一定的发展后都会有某种程度的融合，例如比较知名的本田的 IMMD 混动系统、吉利的 EHS 混动系统、长城的 DHT 混动系统、比亚迪的DM混动系统、丰田的 THS 混动系统等。
3.2.1 弱混
顾名思义，电力「驱动」比较弱的混动系统称为弱混，在市面上这种系统也常被叫做 48V 轻混系统——驱动二字打引号是因为在弱混形态下，电机并不直接驱动车辆，即电力并不是驱动车辆行驶的能量源。
在弱混模式下，电动机仅用于辅助发动机启动，或在发动机不启动的情况下，为车内电器供电。辅助发动机启动是指可以让发动机点火前驱动其运转到高效工况，避开我们在第一部分提到的低速低效区间，并增加发动机在低转速下的扭矩输出水平；为车内供电在意味着可以在没有发动机工作或低转速的情况下，支持更多电气设备。
基于此，弱混某种程度上是「伪混动」。这套混动系统不直接用于支持车辆驱动，但对于燃油经济性的提升和提高用车便利性是有一定帮助的。在这个门类下，各大主机厂商几乎都推出了对应产品，特别是入门产品例如奔驰的 C260L、路虎的发现神行等；博世、大陆集团、博格华纳和德尔福等老牌零件制造商也提供了成熟技术方案或配套解决思路，大大降低了 48V 轻混的选择门槛。
3.2.2 强混
既然弱混只是「轻微」地改进了怠速油耗，那么是否可以让电力或者电驱发挥更多作用，例如直接驱动车轮呢？
答案便是真正意义上的混合动力驱动汽车——可以直接纯电机驱动，可以内燃机直接驱动，也可以同时驱动。这也是目前市场竞争最大，车型最多的混动类型。
纯电驱模式和内燃机直接驱动
纯电驱模式仅由电机驱动车轮，发动机无需运转。目前大部分混动车型都会做不同电池容量的动力电池，一方面可以实现较高里程的纯电续航，降低用户用车成本（需要外接充电）；另一方面也需要满足各地区「新能源车」定义，以获得免费牌照或绿牌无限制通行权益。纯电驱模式下车辆起步或低速时无须发动机频繁启动或介入，从而带来良好的油耗表现和安静的驾车体验。
内燃机直驱模式则与常规燃油车无异，直接由发动机驱动车轮，通常在高速时应用。此时发动机运行在高效区间，可以避免层层转化带来的能量损失。也避免了电机的长期高速运转带来的发热问题，打破纯电驱动的最高时速限制。
串并联模式
和纯电驱、发动机直驱不同，串联模式则需要一个小电机用于发电，另一个电机用于车轮驱动，但总体结构不算复杂。
串联模式下，内燃机驱动 P1 电机发电、通过动力电池传递给 P3 发电机，最后再驱动车轮。这种接力其实也是为了避开发动机的低效区间，最终目的是为电池供电。串联模式何时启动和切换，取决于不同车型的最低电量保护和驱动策略。
与之对应的，并联模式就意味着发动机和电机同时工作驱动车轮。这种模式以强大的扭矩或功率输出为目的，对应在需要动力或急加速的场景，例如上坡或高速超车等。对应机械结构上，相当于一套燃油系统、一套高压电池系统，因此成本也比串联模式贵。
还有一种比较常见的模式是并混联同步发生，即发动机工作在高效区间，一边输出扭矩驱动车轮，一边通过 P1 电机向电池供电。至于 P3 电机是否参与车轮驱动，既取决于电池保护策略，也取决于驱动控制策略。例如在电池电量低于 20% 时发动机会介入发电以提高电量，避免放电功率降低、影响驾驶体验；而电量超过某个阈值如 80% 时则默认不再主动补能，避免影响能量回收。
能量回收模式
既然提到了能量回收，我们也来聊聊这个对混动车型而言绕不开的特殊机制。
作为带蓄电池的车辆，能量回收模式是指通过电机释放负扭矩进行车辆制动，从而实现对动力电池反向充电，避免了机械制动能量的浪费。基础原理是汽车在通过松开加速踏板或刹车来降低车速或制动时,电机控制器基于制动力度和所需制动力矩大小做出判断，调整为负扭矩，从而电机变身发电机，反向为动力电池充电。
基于不同的回收力度，能量回收对于续航最高可以起到10%~20%的增益效果。
所以能量回收并非 100% 回收制动能量，毕竟需要制动的情况下，安全始终是第一位的。事实上，能量回收和制动系统密切相关，系统需要基于踩刹车的力度做到实时响应：到底是靠电机缓慢制动、靠电机强烈制动还是机械制动系统介入全力制动。目前各大厂商提供的也都是相对保守的策略，同时也会给到消费者不同等级的能量回收力度选择，例如轻度能量回收比较温和和无感，而重度能量回收则有猛踩刹车的制动感。
插电式混合动力
插电式混动是混动车型的一个重要分支，在这类车型中，用于动力驱动的电池除了可以通过发电机发电获得能量，还可以通过外界的补能系统来获得电量补充。事实上，以上提及的混动一旦涉及到可以纯电驱动的情况，大部分都是可以通过从外界充电来获得能源的，而非仅仅依赖发动机发电。
这就意味着某种程度上而言目前常见的混动车型基本都是插混，并且大部分区域插混也是可以名列新能源车型补贴目录。
如下是某插混车型结构图：发动机和常规燃油车一致放在发动机舱，高压电池则放在尾部驱动轴上方，通过控制策略来实现其协同。按照中国汽车工程协会的数据，即便是截至 2019 年，插电式混合动力乘用车 B 状态燃料消耗量达到 4.3L/100km，相比乘用车平均水平能够节油 25.9%。
3.2.3 小结
几种模式的核心差异（以同价位燃油车为基准）：实际上，各个模块的优劣和各个车型的调教能力有极强的关系。目前市面上在售车型基本上均是（插电式）混合驱动动力。
| 燃油 | 轻混 | 串联 | 并联 | 混合 | |
|---|---|---|---|---|---|
| 动力单元关键零部件 | 发动机，变速箱 | 发动机，变速箱，蓄电池，BISG | 发动机，发电机，驱动电机，高压电池，（变速箱） | 发动机，发电机，驱动电机，高压电池，变速箱 | 发动机，发电机，驱动电机，高压电池，（减速器） |
| 车重 | 基准 | 增加 | 降低 | 增加 | 增加 |
| 低速工况能耗 | 效率低 | 略增益 | 增益 | 略有损 | 增益 |
| 高速工况能耗 | 效率高 | 无影响 | 降低 | 略增益 | 增益 |
| 综合油耗 | 基准 | 略增益 | 增益 | 增益 | 增益 |
| 维修成本 | 基准 | 略上涨 | 上涨 | 上涨 | 上涨较多 |
| 最佳工况 | 基准 | 启停较多 | 低速工况 | 高速等工况变化少的场景 | 基于不同工控自动切换 |
| 代表车型 | / | 吉利博瑞，奔驰 C 级 | 宝马 I3 | 初代比亚迪秦混动 | 比亚迪 DM-i 系列、吉利EHS、长城DHT |
以上几个图可以很清晰得展示在不同模式下是如何实现能量转化和传递的，但在实际技术应用中则会涉及到复杂的传动和啮合机构，不断基于技术的进步进行调节和优化升级。提高发动机效率、传动效率和控制策略，是混动汽车一直以来的前进方向。
3.3 增程和混动的异同
增程式产品通过电机直接驱动四轮，电池电量充足时依赖电池放电，电池电量不足时由增程器发电补充电量，依旧由电池直接驱动四轮。简单理解即：增程增程，通过增程器发电为纯电续航增加里程。
而从机械结构和电机位置角度来说，增程式和混合动力中的串联模式几乎一致：增程器（小型发动机）> 发电机 > 电池 > 驱动轴 > 车轮。它们的区别在于，增程式主要补能方式为蓄电池充电来获得额外补能，如果蓄电池容量足够大，支持 200 公里以上的纯电续航，那么某种程度上用户可以把车当作纯电车型来用、把增程器当作附加的里程焦虑解决方案。其核心在于电池供电、增程器辅助。
而串联式混动车型对应的电池，功能上某种程度而言只起到一个短暂储能的作用，即桥接发电机释放的电能，并通过驱动电机传递到驱动轴。其核心是发动机而非电池。
随着插混的诞生，串联式混动电池也越做越大，某种程度上弱化了和增程的差异，甚至在串联模式下并无本质区别。另外如上面所提到的大部分混动车型通常会支持多种模式自由切换，可串可并可油电直驱，因此混动范围远远大于增程式，复杂程度也超过了增程式。
3.4 选择混动的优缺点
基于以上分类和结构，可以显而易见的看出混动车型因为其动力源的多样性导致了其部件多、结构复杂，随之而来的，是更重的车身重量以及更高的购车、维修成本。
混动的优点取决于用户视角和使用场景。例如从燃油车和加油便利性的角度，混动是一个进步，更高的燃烧效率、更低的油耗、更出色的 NVH 表现……因其较大的动力电池加持，可以很好地提高车内舒适性。你可以安安静静地吹着空调窝在车里看电影，无需担心能耗，也可以在露营时外接 220V 电器或者直接露营模式车内过夜看星星。
而如果从电动车的角度，混动则可以是弥补当前阶段主流电动车里程焦虑、补能不便以及特殊工况下能耗问题的临时解决方案。不同的混动形式有的偏重于功率、有的偏重于性能，但对于大部分家庭用户而言，并不会有特别大的感知差异。
从实际角度出发选择：纯内燃机的发展已经到了无法突破的瓶颈，纯电的美好未来尚未到来，在此阶段需要对各大主机厂研发和推广符合市场需求的、中间态的混动产品，予以更多的宽容心态，而非「非此即彼」的态度。
毕竟技术无对错，百花齐放才能带来更加丰富的产品形态，满足大众群体的需求。
四 当前阶段的选购建议
作为普通用户该如何选择适合自己的车型，是否应该选择混合动力系统呢？
以下给大家一个建议，仅供参考！
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