“重载列车动力学的研究”获得巨大成功

“重载列车动力学的研究”获得巨大成功 文/镜湖客   1986年12月，我校接到铁道部科技局的通知，我校正在开展的“重载列车动力学研究”项目被正式列入“七五”期间国家重点科技攻关项目。 重载列车动力学研究，属于我国重载及组合列车成套技术研究的一个子项目，是发展重载列车的关键技术。我校机械工程系孙竹生教授、孙翔教授等老师，几年来，积极主张在发展重载运输的同时，大力倡导开展重载列车动力学的研究。事情还要从1984年说起。 随着我国国民经济的飞速发展，铁路运能与运量的矛盾更加突出。提高列车载重量已成为我国铁路利用现有线路，提高运能的主要对策。从1984年10月起，我国开始陆续开行重载组合列车。但是由于长大、重载列车的纵向冲动，造成列车断钩、脱钩、脱轨、货物破损、人员伤亡等行车事故增多。给我国刚刚起步的重载运输蒙上了一层阴影。中国的重载运输下一步究竟该从哪里入手？这个问题引起了我校两位老师——孙翔和他的导师、我国著名机车车辆专家孙竹生教授的思考。他们为处于十字路口的重载运输研究提出了一个对策，开展重载列车动力学研究，解决重载运输中这项关键技术。“不牵住这个牛鼻子，中国的重载运输就搞不上去”。他们四处奔波宣传他们的主张，为了得到铁道部的支持，一年内他们从峨眉往北京跑了十几趟，求见铁道部长，当面陈述立即开展重载列车动力学研究的意义。并建议铁道部能出面统一规划，有计划有步骤地在我国把这项研究开展起来。不久，《重载列车动力学研究》被列入了铁道部项目，然后又被列为国家“七五”重点科技攻关项目。他们的主张变成了现实。 铁道部将这项攻关任务下达给了我校。按照合同，我校于1988年年底之前，完成重载列车动力学的理论研究、运行模拟装置、便携式动力学线路测试装置三个组成部分的研制工作。 为了质量良好地完成研制任务，学校组成了以孙翔教授为首的技术力量雄厚的课题组，包括机车车辆动力学、计算机技术、轨道与线路、运输工程、工程力学等方面的教师、研究生共40余人。 课题组里的年轻人多半是研究生，又要做论文，又要搞课题，被称为“负重爬坡搞重载”。没有场地，利用一个工程队撤走时留下的旧工棚，每天随身带着饭盒“泡”在里面，一呆就是一整天。从项目主持人到一般研究人员，都是普通一兵。孙翔老师的母亲病重，几经犹豫他还是没有回家而是去北京出差。当他匆匆赶回家时母亲已经去世，丧事都已料理完了。在孙翔老师的带领下，攻关小组不分白天黑夜连续工作。当时计算机还未普及，组里没有计算机，只能等到晚上，计算中心有了空闲时再开始工作。在攻关过程中，在国外进修的老师都如期赶回，投入到课题研究之中。有位老师两次放弃了出国进修的机会，一直到搞完了课题。 在三年多的时间里，课题组的全体科技人员，克服了攻关难度大、经费紧、路线长等困难，并且正确处理了科研工作中重“横向”（有关厂矿企业的科研项目，个人受益多）、轻“纵向”（国家立项的科研项目）的影响，发扬敢啃“硬骨头”的精神，进行了卓有成效的工作。他们先后与北京局、郑州局等十几个单位建立了科技协作网，在研究工作取得进展以后，集中精力进行成果产品化的工作。这一期间他们参加的“组合列车研究试验推广应用”项目，获得1988年国家科技进步二等奖。 专家们对课题组的工作给予了很高的评价。认为这项成果“首次对重载列车动力学进行了较全面、深入、系统地研究，为我国今后深入地对重载列车动力学进行科学研究奠定了理论基础，达到了国际80年代重载列车动力学的研究的先进水平，具有明显的经济效益和社会效益。” 1990年5月，铁道部决定在大秦线进行万吨级单元重载列车试验，我校为副组长单位。为了搞好试验，学校专门成立试验领导小组，由校长沈大元教授任组长，派出60多位专家、教授、工程技术人员及研究生奔赴现场参加试验。国家计委和铁道部领导参加了这次试验。试验任务主要包括万吨重载列车的牵引与制动等动力学性能的试验；万吨列车运行时对路基、钢轨、桥梁的影响。试验路段为大秦线湖东编组站至茶坞车站。它是几年来在重载运输方面科研攻关成果的总考核，也是教学、科研、生产三结合的成功尝试，使我国探索重载运输这种新的运输模式前进了一大步，试验获得巨大成功。 下面是校报记者杨永琪同志在试验现场发回的报道   我国第一列万吨重载列车运行试验记   1990年5月23日清晨，在大秦线湖东编组站上，一抹晨辉倾泻在一眼望不见尽头的列车上。这里似乎是静谧的，却孕育着我国铁路重载运输一个新时代的到来。 上午10点正，随着孙翔教授的一声命令，列车发出一声长鸣，我国第一列万吨重载列车运行试验开始了。 “请报电流”、“请报牵引力”、“请报速度”。现场总指挥、北京局的郭宽同志发出一连串命令，沉着指挥着。“电流300”、“牵引力48吨”、“速度9公里”，列车上的对讲机里传来了清晰的回答的声音。各种仪器工作正常。列车几乎每走1公里，这些数据就要报告一遍。 在司机室里，孙翔教授沉着冷静，准确地发出一项项试验指令。 12点14分，列车在王家湾做调速制动试验成功！ 13点15分，列车在涿鹿作调速制动试验成功！ 14点24分，列车作平道紧急制动、起动试验成功！ 16点12分，列车在延庆作常用制动限坡起动试验成功！ 17点22分，列车作12‰的下坡道紧急制动试验。制动初速每小时75公里，列车制动时间63秒，制动距离753米，与理论计算只有10多米的误差，试验成功！· 每次试验令下，我校机辆所的范佩鑫副教授便按下电钮，配置在列车车体下的10个便携式动力学测试装置立即自动启动，各种数据都储存在磁带里，以备日后分析。 17点33分，列车进入桥梁测试区。在平义分大桥下，一座简易的帐篷里，桥梁测试组人员迅速打开仪器开关。当车轮经过大桥的8号桥墩的测试点时，只见红色的电频指示灯在闪烁，磁带记录器的磁带在平稳地转动，数码在跳动，监控器的屏幕上掠过一个个绿色的光点，形成了变化的曲线。他形象地告诉人们，列车在经过大桥时对桥梁产生的受力变形作用已被记录下来。 几乎与此同时，平义分大桥前方500米处的轨道、路基测试组也记录下了所有的数据，地面测量全部成功！ 18点07分，一向平静的茶坞车站顿时热闹起来，人们翘首等待着万吨列车的到来。在蔚蓝色的天穹下，列车泛着夕阳的余辉安全到达。我国首列万吨重载列车运行试验成功了！   这是铁道部有史以来规模最大的综合试验，被外电称为中国铁路的“阿波罗计划”。该项目获得国家重大技术装备特等奖。