新能源汽车热管理系统

 一、背景

在汽车的工作、运行过程中由于动力部件、控制系统等时刻处于持续运转中，因此在整车系统的运行过程中能量的转换、机械的摩擦等方式皆会以热能的方式表现出来，因此需要一套完善的、高效的整车热管理系统对整车产生的热量进行管理，该系统可通过统筹调控整车热量与环境热量以保持整车各部件工作在其最佳的温度范围中，以此为汽车提供一个安全、舒适的运行环境。

在汽车还处于传统燃油时代时，整车在运行过程中的主要发热源来源于发动机及其系统，因此如何为发动机及系统散热，同时利用好该部分热能则成为了传统汽车热管理系统的研究课题。但在汽车电动化时代，整车的发热源由传统的发动机变为了动力电池、驱动电机和相关的电控系统等部件。而由于当前主流的液态锂电池是新能源汽车的主要能量来源，且自身具备高能量并具有热失控的风险，因此如何确保动力电池工作在最佳温度范围且又能降低热失控的风险，同时又能通过合理的热量管理以提高其使用寿命和整车的舒适性，并为整车增加续航里程则成为了新汽车时代下整车热管理的研究方向。

二、汽车热管理系统

汽车热管理是从整车角度出发，通过统筹车辆的发动机（传统或混动）、空调、动力电池、电机等相关部件及子系统的相关匹配、优化与控制，以此来有效解决整车热相关的问题，使得各功能模块皆能处于最佳温度区间中，以提高整车经济性、动力性和安全性。由于传统燃油车与新能源汽车在动力源、工作模式等方面存在一些区别，因此整车热管理系统也不尽相同。

2.1 传统燃油车热管理

按照整车空间区域划分，传统燃油车的热管理可分为：动力系统热管理以及座舱空调热管理两部分。

2.1.1 动力系统热管理

主要由发动机和变速器组成。发动机热管理是传统汽车热管理的重点，其通过发动机的冷却系统以风冷或液冷的方式释放发动机运行过程中产生的热量，避免发动机在高负荷运转状态下过热而出现故障。

2.1.2座舱空调系统热管理

当座舱有加热需求时，利用发动机运行产生的余热，通过热管理管理系统对低温时的座舱进行热循环管理。在炎热高温环境中，通过空调冷媒的制冷为座舱实现降温功能，以提供乘坐员舒适的环境。

传统燃油车热管理总结可参考下图。

2.2 新能源汽车热管理

按照整车空间区域划分，新能源汽车热管理主要包括：动力系统热管理、座舱空调热管理、驱动控制热管理三大部分。与传统车不同的是，在新能源汽车的纯电车型中，由于没有了发动机提供的热量，因此在座舱的空调制热功能中无法通过发动机热交换实现，只能通过PTC或热泵空调进行温度调节。而对于新能源混动车型而言，由于内燃机的保留，因此在座舱的供暖方面可采用发动机余热加PTC或热泵空调协同工作的方式实现。相对于传统燃油车，新能源汽车由于增加了动力电池和电机电控系统的冷却需求，因此其热管理系统具有更高的复杂性。

2.2.1动力系统热管理

此处所说的‘动力系统’对于纯电车型而言特指动力电池及其子系统，若是混动车型，则指代动力电池与发动机系统。在新能源汽车的发动机系统中，对于发动机的制冷技术采用了与传统车同样的方式，对于有发电需求的，如增程车型，还需增加ISG发电机的散热系统，该系统或为独立或与驱动电机散热系统串/并联一起。

动力电池是新能源汽车的主要能量来源，在整车续航、安全等方面起到决定性作用。一般其正常工作温度范围在15～40℃之间，当电池处于低温环境工作时，其充/放电性能变差，而处于高温环境工作时，电池的循环寿命会缩短，有时甚至会因热失控导致燃烧、爆炸等安全问题。同时，在如今对快充需求强烈的市场环境之下，动力电池需要完成快充指令，常需要对电芯进行提前加热，但温度太高又会加剧电芯的老化，因此在诸多因素的作用之下，对动力电池采取有效的热管理是保证动力电池性能、安全等方面的必要手段，也是影响整车性能及安全性的关键技术。

动力电池的热管理可分为制冷与制热两种模式。当前较为常见的动力电池制冷方式主要有：风冷、液冷、相变材料冷却、热管冷却和直冷几种方式。

风冷：以空气作为传热介质，通过汽车行驶过程的气流运动或加装排风扇的方式对动力电池进行冷却。该冷却方式具有成本低、应用简单等特点，但整体的散热效率不高，且噪声较大又散热不均匀。

液冷：通过液体对流进行换热，从而降低电池的温度。采用该方式进行制冷的热管理系统的体积相对于风冷系统而言会更小，同时具有冷却效果好、速度快等特点，但由于有液体的存在，对系统的气密性要求更高，否则会出现漏液风险。

相变材料冷却（PCM）：当动力电池温度升高时，通过石蜡、水合盐、脂肪酸等相变材料在发生相变过程中吸收或释放大量潜热，以此来使电池降温。但若在相变材料完全相变之后，对于热量释放效果则会变差，目前该方式对于在汽车动力电池上的应用仍处于研究状态。

热管冷却：通过一个两端分别为蒸发端和冷凝端并充满饱和状态介质（水、乙二醇或丙酮等）的密封容器或密封管道实现电池的冷却。该方式既可以吸收电池的热量又可以对电池进行加热，不过由于技术复杂性，目前该技术也尚未量产应用。

直冷：利用制冷剂（R134a等）蒸发潜热的原理，在整车或电池系统中建立空调系统，将空调系统的蒸发器安装在电池系统中，制冷剂在蒸发器中蒸发并快速高效地将电池系统的热量带走，从而达到电池系统冷却的目的。

对动力电池不同冷却方式总结对比如下表：

当动力电池处于低温环境下工作时，会存在充/放电效率低、充/放电功率下降、充电极化大、易造成电池析锂等问题，因此对于在寒冷地区的新能源汽车的使用其制热功能往往比制冷更加重要。动力电池的热管理系统在制热技术方面主要可通过直热式外部加热和高频脉冲内部加热实现。

外部加热法：有通过加热膜、PTC、液冷直热等多种不同的方案，其中液冷直热技术将制冷剂直接送入电池组内部进行换热，可提升换热效率和电池均温性能，是已实现量产应用中较佳的一种方案。

内部加热法：通过高频脉冲加热和电池内阻产热的方式为电池进行加热，具有速率快、能耗低的优点，但由于其稳定性和可靠性需进一步验证，因此尚未得到应用。

对于动力电池热管理系统的结构简图可参考如下：

2.2.2驱动控制热管理

主要指电机电控的热管理，这部分相较于整车其他区域的热管理要显得单一些。电机及电控系统的工作是新能源汽车能量输出的关键，而在其工作过程中由于线圈电阻发热、机械摩擦生热等原因会产生大量热量，热量的累积会导致温度过高，从而导致电机内部短路、磁体退磁等问题。而随着新能源汽车的普及，市场对于汽车的动力要求不断提升，因此高功率、高扭矩、高转速的电机需求得以加大，而在高性能的同时也意味着产品工作时产生的热量也会更多，因此对于电驱动产品的热管理要求也在不断提高。目前整车驱动系统的冷却方式主要有风冷和液冷这两种方式。

图10 驱动控制热管理

风冷：与动力电池、发动机系统的风冷一样，也是通过排风扇与空气对流的方式实现为驱动系统降温。但该方式无法精准控温且对于高功率工况下的散热效果不理想，因此仅在小型驱动系统中应用。

液冷：通过使用水、变压油或水/乙二醇混合液等冷却液为介质，在电机及控制系统之间以密闭通道的方式通过冷却水泵带动液体的循环流动而迅速带走热量。该方式可根据需要主动调节系统温度，具有稳定性高、效率高、散热速度快等特点，系统简图如下：

图11 电机电控散热系统

2.2.3座舱空调热管理

作为整车舒适性的直观感受空间，座舱空调系统在提升用户体验上起到关键作用，同时这部分的价值在整车热管理系统中的占比也是最高的。众所周知，新能源汽车的空调系统在功能上可实现制冷、制热两种模式，而其工作方式主要可分为PTC加热和热泵供暖两大类。

图12 新能源汽车空调热管理系统

制冷方式：其原理与传统车相同，都是利用冷凝放热，蒸发吸热为座舱降温。但在结构上与传统车不同，新能源汽车的空调压缩机是由电机进行驱动的，而非发动机。而电动压缩机的工作需要消耗电能，因此在进行系统设计时需考虑其功耗，以确保整车的续航不受影响。目前较为理想的电驱动空调压缩机为涡旋式压缩机。

制热方式：在混动车型中，由于保留有发动机，因此在座舱供暖方面可利用发动机余热配合空调系统进行。但在纯电车型中，由于没有了发动机，因此其供暖方式通常是使用PTC加热器或热泵空调系统。其中，PTC加热是新能源汽车的传统加热方法，但由于能耗高问题有被热泵空调取代的趋势。

PTC加热器：其原理是通过PTC电阻材料将电能转换为热能，再通过风机将热风送入座舱以完成供暖作业。此种方式具有结构简单、成本低、制热效果好的特点，但在系统的制热过程中由于需要对PTC电阻丝进行通电加热，因此能耗高成为了其致命缺点。

图13 PTC加热原理

以市面上某车型为例，其前排暖风PTC额定功率为5.5kW，后排PTC额定功率为3.7kw。若前后排同时加热，则每小时消耗的电量为9.2kw.h，以百公里耗电量为16kw.h为例，则每小时减少的续航里程为100*9.2/16=57.5km。所以，在寒冷的冬季开空调对于新能源汽车的续航影响大部分还是来源于PTC加热导致的。

热泵空调系统：该系统通过多通阀来改变冷媒的流向，从而达到制冷制热的转换。由于热泵的制热过程是通过吸取外部空气的热量，并利用压缩机液化放热，其过程并非如PTC那样直接消耗电能，因此在能耗方面要远低于PTC加热器。不过，热泵系统的复杂度、成本等方面较之PTC都要高，另外，当处于在温度较低的环境下时，由于吸收的外部空气热能本就少，因此其制热效果也会差些。

图14 热泵空调系统原理

以某车型为例，要实现同为5kW的输出热量时，使用PTC加热器需要消耗5.5kW的电能，而使用热泵系统仅需约2.5kW的电能消耗。从此组简单的数据对比上我们可以看出，若想要能耗低，在购买车子时，热泵空调应是首选，当然价格也会高些。

两类空调系统总结对比如下：

表2 PTC、热泵空调系统对比

项目	类型
	PTC	热泵
成本	相对低	相对高
结构	简单	复杂
控制难度	低	高
能耗	大	小
低温制热效果	好	较差
制热效率	低	高
能效比COP	＜1	＞2

评估新能源汽车的附件系统对整车电能的消耗，可知电子空调系统的应用在能耗上占了绝大部分比例，因此为了进一步达到提升空调系统在使用过程中的利用率、降低系统能耗，从而提升整车的续航的目的，对于空调系统的能耗厂家们进行了探索研究，而主要的方向则是热泵空调的冷媒。

目前市面上的热泵空调在冷媒的选择上主要有：R-134a、R-1234yf以及R744（二氧化碳）。其中，以R-134a为冷媒的热泵系统是当前使用最多的方案，但其在低温环境下的制热效果较差，通常仍需PTC辅热，同时R-134a的使用会加剧温室效应，对环境并不友好，该方式有被替代的趋势。

以R-1234yf为冷媒的热泵在环保方面更具优势，同时可兼容现有热泵，但制冷效果弱于R-134a，同时作为一种人造材料，目前其专利为老美的公司所拥有的，使用技术成本高。

R744（二氧化碳）本身是自然气体，且无毒无害，易获取且成极低，同时其单位制冷量是R-1234yf型制冷剂的9倍左右，又在低温情况下的制热效果好。不过使用R744为冷媒的热泵空调并不兼容当前的系统，需要对系统进行耐高压设计。但受到其极低成本的驱动，目前相关企业已经开始布局该产品，且部分车型已经实现搭载。

不同冷媒热泵空调的成本对比如下：

图15 不同冷媒成本对比

虽然R744型冷媒的成本极低，但基于当前技术及生产状态，其相应的整车热管理系统的价格却相对于传统燃油车的要高近4倍，不过在其性能优异等方面的驱动之下，随着技术/生产水平的提升，系统应也会下降。

图16 不同类型整车热管理价格对比

以上便是对于新能源汽车热管理系统分模块的介绍，对其总结如下图：

三、新能源汽车热管理发展趋势

在汽车轻量化、集成化发展的趋势之下，整车热管理与整车的EEA、软硬件等发展方式具有类似的进化方向，都将从结构简单、零件众多、体积较大、技术难度低的分布式到复杂度高、零件少、体积小、技术要求高的一体化演变。在上章节的介绍中，我们知道对于传统燃油车而言，其热管理系统主要有两大部分，而新能源汽车的热管理则有三大区域，在分布式的整车热管理系统中，由于各系统各自为政且功能相互独立，这对于汽车的整体能量管理、成本管理等都方面存在较大的资源浪费。

为了实现能量/资源的整合，新一代的一体化热管理系统应势而生，该系统将采用更高效的热泵空调代替PTC作为主要热源，同时可根据各零部件的温控需求，主动控制电子压缩机、加热器、阀体等开启或关闭，通过改变循环回路达到减少能量浪费的目的，另外还可利用电机余热的回收或电机发热等方式作为补充热源来拓展工作温域，而作为附件的冷却管路、控制阀、水泵等零部件使用结构更紧凑的集成式，可减少对车内空间的使用。如下图比亚迪e3.0平台的热管理方案中，便将多阀门集成为一个‘阀岛’以较少空间的使用。

图18 比亚迪E 3.0热管理‘阀岛’集成

由于原本分布式朝着集成式演变，因此在系统软件的控制逻辑方面，原本分散在各控制单元中的软件将被集成到中央计算单元或域控之中，并作为软件的子模块发挥作用，通过统一的软件架构让系统软件具备更高的统一性与安全性。不过，这对于开发方而言，整体的开发能力、开发流程等方面都会迎来新的挑战。在集成式的热管理系统中，如何通过系统中的各温度传感器采集的参数对阀体等进行合理的控制，进而改变系统能量回路，以实现按比例对各子系统进行精准的能量分配是应用软件开发的关键与难点。

图19 集成式热管理与分布式热管理

四、热管理系统迭代与部分车型热管理状态

在新能源汽车发展的初期，其整车架构参考传统燃油车而来，其功能基本也是由燃油车直接转移至新能源汽车之上，因此处于此阶段的新能源汽车在动力、驱动等方面皆具备能量利用效率低的特点，其对于系统的冷却主要还是采用价格低、易维护的风冷为主，而在制热方面则是通过传统PTC的方式进行。随着新能源汽车的发展，整车热管理系统发展至今已经过5次迭代，主要还是以新能源汽车的领头羊特斯拉为主。

第一代整车热管理系统：2008年搭载于特斯拉跑车Roadster中，整套热管理系统共具备四个子回路，分别是空调系统、电机制冷、电池温控以及HVAC（乘员舱）温控，4个回路之间相互独立。由于空调系统是独立的一个回路，因此其为座舱的制冷并非直接完成，而是通过热量传输的方式进行间接的制冷，其结构如下图：

图20 第一代整车热管理

第二代整车热管理系统：空调系统间接的制冷方式对于能量的利用率是及其低下的，同时对于电能的损耗又是巨大的，因此在第二代热管理系统中，将空调与HVAC回路集成，同时通过四通阀的应用，可将电机回路和电池回路形成串联，在低温环境中可利用电机的余热为电池进行辅热。该系统于2012年被应用在Model S/X车型之中，其结构如下图：

图21 第二代整车热管理

第三代整车热管理系统：自第二代技术以来，整车热管理按照区域划分以形成定式，在此阶段热管理同样分为动力、驱动控制以及座舱空调三部分。但与第二代技术相比，其在集成度方面更近了一步，首先是将水泵、Chiller、三通阀、四通阀等零件集成为一个整体，又在电池回路中取消了原本的水暖PTC，并将ADAS等控制单元整合进冷却回路，对于电机的冷却则通过油冷技术取代水冷，以提高热管理的效率。而当在低温环境下对电池有加热需求时，以主动降低电机效率的方式控制电机堵转，将电机产生的热量通过热管理回路送至电池端为其快速加热。该技术在2017年时被应用于Model 3车型中。

第四代整车热管理系统：2020年，特斯拉在其Model Y车型上采用“八通阀”的高集成热管理方案，将座舱、电机、电控、动力电池等全部具有热管理需求的部件全部集成，系统通过对八通阀、电磁阀等零件的控制，可将电机电控产生的热量用于动力电池的加热，同时通过回路控制，可间接的将热量传递给座舱，实现了电机、电控、座舱、动力电池之间的热量利用。

在该系统中，取消了原本的PTC空调代之以热泵技术，为系统降低能耗的同时提升了整车续航。另外，该高度集成的热管理还可实现电机电控系统、液冷冷凝器、低温散热器的串联，使电机电控回路和冷凝器共用一个散热器。同时动力电池热管理回路也可以与Chiller（电池冷却器）回路串联，实现为动力电池降温，而动力电池产生的热量也可以间接被热泵利用，用以加热座舱。通过回路的控制，动力电池热管理回路还可以与液冷冷凝器回路进行串联，通过液冷冷凝器的热泵功能加热电池系统。其结构如下图：

图22 第四代整车热管理

第五代整车热管理系统：目前尚未被应用。与前一代的主要区别在于空调热泵将采用二氧化碳热泵技术，同时对于座舱的温控不再局限于简单的升温与降温，而是通过多技术融合的方式在座舱空间中形成智能‘微气候’，以提升用车人员的体验。对于电池的冷却采用直冷方式，通过更加精准的整车热量管理实现能量的合理分配。

在国内汽车行业竞争激烈的当下，主机厂们对于相关的技术应用亦有推陈出新，如在小鹏P7的热管理系统中，其通过一个四通阀来实现电机电控热管理回路和动力电池热管理回路的连通。如下图架构所示，当动力电池无需加热需求时，电机电控热管理回路通过电机散热器总成将热量散出，当动力电池有加热需求时，通过控制电子四通阀将电机电控热管理回路中的冷却液循环至动力电池回路中，以此将电机回路中产生的热量带至电池包以供其加热。虽然此架构下的热管理在集成度方面还尚显不足，但相比于传统的方式已进了一步，通过子系统之间热量的利用来提高整车的热管理效率，进一步提升整车的续航，这对于新能源汽车而言是必要的。

图23 小鹏P7整车“四通阀”热管理

作为国内新势力之一的理想汽车是增程混动的代表，这类车型除了需要对纯电车型中涉及到的电池、座舱、驱动进行热管理外，对于增程器总成及控制系统同样要采取有效的热管理手段。其中增程器总成中的发动机采用传统发动机的制冷方式，发电机散热系统则与驱动电机并联。子系统之间通过精准控制多向流量阀（三通阀）的开/闭，以实现增程器总成、动力电池、座舱空调和驱动系统间的热量精确传递和利用，实现能量的高效管理，其结构如下：

图24 理想汽车“三通阀”热管理