CTCS-3级列控系统

      在说明CTCS-3级列控系统之前，有必要介绍一下它在CTCS体系结构中的相邻等级，这样会有助于理解CTCS-3级列控系统在CTCS体系结构中的位置，同时也有助于理解RBC在列控系统中的作用，明确为什么需要在列控系统中引入RBC以及RBC具有什么特殊性。

CTCS-2级列控系统

        CTCS-2级是目前现有的列车控制系统，是基于点式应答器、连续轨道电路传输列车运行控制信息的点-连式列车超速防护系统，已经在提速线路和客运专线获得成功应用，适用于200km/h~250km/h的线路。但是，该系统还存在如下可以改进的方面： 地面设备和线路检查设备沿铁路全线分布，设备投资高，维护成本大。尤其是一些地理环境恶劣的区域，维护的困难很大。 列车在站间反向运行时，只能采用自动站间闭塞，列车不能追踪运行，影响运行效率。 目前的ZPW2000轨道电路最多只能显示前方七个闭塞分区空闲，难以支持350公里以上时速高速列车的运行需要。 临时限速和解除临时限速信息只能通过一些点式设备传送给列车，所以有时候临时限速不能及时下达，而有时候临时限速条件解除后列车又不能及时加速，影响列车运行安全和运行效率。同样，一些紧急信息也难以实时地传递给列车。 列车只能正向运行，不允许退行，而在某些紧急情况下（如隧道起火），列车的退行功能能让列车尽快退出危险区域。 只能从地面向列车单向传输信息，列车的信息无法传输到地面，所以地面不能区分列车，只能对列车进行粗放型的控制。 上述问题可以归纳为：铁路沿线地面设备过多，地面向列车传送信息的信息量不足、实时性不够，车地之间不能实现双向通信。针对上述问题，一个很好的解决方案就是尽量减少地面设备，采用无线传输方式来实现车地之间的双向、大容量、实时的信息传递。这就导致了CTCS-4级列控系统的出现，该系统特点为：连续式列车速度监控，信息通道是无线通信（GSM-R）方式，地面不设区间传统信号设备和检查轨道状况的设备，列车运行控制功能集中于车上，列车具有自行定位的功能，只设一些固定地面应答器用于列车定位校准。列车的位置由列车传至RBC，并由RBC传送至后续列车，实现移动闭塞方式的间隔控制。列车运行安全速度是根据地面设备传递的信息，由车上设备进行自动控制。 在CTCS-4级列控系统中，车地之间大数据量的传输可以支持高速列车的运行需要，列车运行的时速可以达到350公里以上；取消地面信号和轨道区段空闲检查设备及相应电缆，可以降低设备成本；可以实现移动闭塞方式，使两列车追踪间隔大大缩短，提高列车在区间追踪运行的密度，从而大大提高铁路运输效率；由于能够实现车地之间的双向信息传输，构成了闭环控制系统，使列车运行的安全性大大提高；地面可以根据列车报告的具体情况进行更加精准的控制（例如，可以实现对不同等级的列车施加不同的临时限速）。此外，还可以通过RBC将列车信息和防护信息发送给其他相关信息管理系统，实现调度系统全方位的集成。显然，CTCS-4级列控系统具有诸多良好的特性，是未来的发展方向，而这些特性在很大程度上获益于RBC的引入。 但是，我们应该清醒地看到，从CTCS-2级到CTCS-4级的发展绝不可能是一蹴而就的，存在很多技术问题需要解决。其中最重要的问题就是采用无线方式传输列控信息的可靠性、实时性。由于我们目前对无线传输通道的特性并不十分了解，对无线传输通道的可靠性和实时性没有十足的把握，所以列车报告的位置可用性也不确定，出于安全起见，需要实现一个中间的列车控制等级，即CTCS-3级。

CTCS-3级列控系统

由于上述原因，CTCS-3级列控系统依然使用准移动闭塞而非移动闭塞，并采用成熟的CTCS-2级列控系统作为后备模式。CTCS-3级与CTCS-2级基本类似，只是在CTCS-2级的基础上引入RBC实现了车地双向通信。事实上，CTCS-3级列控系统使用的地面设备等于全套的CTCS-2级地面设备加上RBC和大量的GSM-R基站，经济性并不是很高，但是CTCS-3级系统是CTCS体系结构中不可或缺的一个重要环节。只有成功实现了CTCS-3级列控系统，并且通过CTCS-3级系统获得大量详实的研究资料，才有可能实现更为理想的CTCS-4级列控系统。 RBC与CTCS-2级列控系统中的地面设备有所不同，其中最大的区别在于RBC对外接口中存在一个比较特殊的接口，即RBC与ISDN/GSM-R网络之间的接口。事实上，CTCS-2级地面列控设备都是采用封闭传输网络来传输列控信息，而RBC是首个利用开放的通信环境（GSM-R）来传输列控信息的列控设备。由于是首次尝试，肯定会遇到很多问题，需要不断摸索。只有通过CTCS-3级的RBC设备彻底解决了开放网络环境下的各种问题后，才有可能实现CTCS-4级的RBC设备和CTCS-4级列控系统。

CTCS3+ATO

我国CTCS3+ATO系统在CTCS一2／CTCS一3级列控系统基础上，车载设置ATO单元实现自动驾驶控制，地面设置专用精确定位应答器实现精确定位，地面设备通过GPRS通信实现站台f-1(包括安全门或屏蔽门)控制、站间数据发送和运行计划处理,CTCS3+ATO系统结构见下图。

CTCS3+ATO系统功能及其在既有设备上的主要改动如下：
(1)CTCS3+ATO系统主要功能包括：车站自动发车、区间自动运行、车站自动停车、车门自动开门(防护)、车门，站台门联动控制。在CTCS一2／CTCS一3级列控系统的基础上，车载增加ATO单元、GPRS电台及相关配套设备；地面在临时限速服务器(TSRS)、调度集中(CTC)、列控中心(TCC)等设备上增加功能；
车站股道增加精确定位应答器，构成CTCS3+ATO系统。
(2)ATP车载设备在既有功能的基础上，增加列车开门防护功能，并根据ATO自动驾驶的需要适当调整。
(3)ATO车载设备在ATP的行车许可下，通过GPRS无线通信接收到的运行计划、站问数据(含线路基础数据和临时限速)等信息实现列车速度自动控制、自动开车门和车门／站台门联动控制等功能。
(4)TSRS设备在既有功能的基础上，增加站台门门控信息管理，站台门命令／状态转发，运行计划处理和转发，站间数据存储、调用、发送等功能。
(5)CTC设备在既有功能的基础上，增加发送对应的运行计划、实时管理在线列车、运行计‘划自动调整等功能。
(6)TCC设备在既有功能的基础上，增加车门／站台门联动控制和站台门防护功能。
(7)在相关应答器组中增加停车标、门侧、隧道信息等应答器报文。

CTCS-4级列控系统

      CTCS-4关键技术

      列车自主定位技术、车地数据传输技术、移动闭塞和自动驾驶技术

       CTCS-4级列控系统基于无线通信传输平台，由 无线闭塞中心RBC和车载系统共同完成列车定位和 列车完整性检查。RBC依据列车的位置报告和列车 完整性确认列车头部和尾部位置，逻辑判断线路上各 车的占用状态。由于RBC知道线路上每辆列车的位 置，所以为后车分配的行车许可能够延伸至前车的安 全车尾处，在保证安全的前提下，提高了运输效率。

      CTCS-4级列控系统主要由车载设备和地面设备构成。地面设备主要由轨旁设备、站内设备及中心设备组成。其中，轨旁设备包括在站间设置的计轴设备、元源应答器、转辙机、信号机等;站内设备包括列控联锁一体化设备、调度中心系统 (CTC)车站分机、卫星差分基站等;中心设备包括 CTC设备、RBC设备、临时限速服务器 (TSRS)设备以及维护中心设备等。车载设备主要由 ATP主控单元、ATO主控单元、人机界面单元 (DMI) 、应答器信息接收单元(BTM)、轨道电路信息读取单元(TCR) 、测速测距单元、列车完整性检查单元、无线通信单元，以及卫星接收天线等组成。与现有的 CTCS-3级列控系统相比较，CTCS-4级列控系统在系统结构和功能上主要有以下区别。
      1 )基于北斗卫星的列车定位及完整性检查。通过为车载设备加装卫星接收天线，在地面增设卫星差分基站，引人基于北斗卫星的定位功能。车载设备通过综合使用北斗卫星定位、速度传感器和加速度计等多源数据，并结合电子地图，实现列车的精确测速和自主定位，从而使列车具备在区间不依靠轨旁设备即可实现高精度自主测速定位的能力。
      2 )进一步丰富 TSRS功能，增加电子地图管理和 ATO控制功能。TSRS新增电子地图及卫星差分数据的存储、管理和分发功能，车载设备通过车地无线通信网络与 TSRS建立通信，实现电子地图及卫星差分数据的实时在线请求、接收、拼接、使用和存储等功能。
      3 )通过研制全新的基于北斗卫星定位的 SIIA级列车完整性检查设备，解决自主定位列车的安全完整性检查问题。该设备功能原理如图 2所示。
      4 )基于IP的无线通信系统。为使系统具备与CTCS其他等级列控系统跨线运行的能力，车载无线通信设备及电台应同时支持电路域和分组域 2种制式的车-地数据传输方式。
      5 )传统 RBC功能适当扩展。RBC系统新增以下功能:

            ①移动闭塞功能，要求 RBC能够根据列车位置报告、轨旁列车占用检查等信息，生成移动闭塞行车许可信息，并通过车-地无线通信系统传送给其控制范围内的车载设备，以控制列车安全运行。
            ②列车占用检查功能，要求 RBC能够以新增虚拟区段为基础，根据列车位置报告，结合轨旁设备占用检查情况综合判断列车所在虚拟区段的占用状态，并将该状态实时发送给联锁设备。RBC综合判断虚拟区段的 3种占用状态如表 2所示。③在车-地通信超时、失去列车完整性检查、列车位置丢失等故障场景下，RBC能够通过设置虚拟区段占用的方式采取安全防护措施。