列控系统 CTCS（重点是CTCS-2）

最新推荐文章于 2022-11-06 09:48:24 发布

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本文链接：https://blog.csdn.net/u010747691/article/details/40582413

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CTCS简介：

本文的最后抄写了百度百科的关于CTCS的介绍。

TDCS是铁路调度信息指挥信息管理系统。

应用等级分为：ctcs0、1、2、3、4

技术平台：

CTCS-0：既有线现状，组成：通用机车信号和运行监控记录装置

CTCS-1：主体机车信号+安全型运行监控记录装置，面向160km以下区域，达到机车信号主体化要求，增加点式设备，

实现列车运行安全监控功能。

在这里，要谈到通用机车信号与主体机车信号的差别，通用机车信号主要是解决在多制式自动闭塞通用机车信号通用。

而主体化机车信号以JT1-CZ2000型主体化机车信号的多制式并行接收处理、动态控制安全点灯电源、双路线圈同时接收、

系统冗余结构、记录信号原始波形、地面数据处理软件等技术具有创新性，同时还具有功能完善的机车信号记录器（现在我做的项目就是属于记录器

一块，瞬间感觉好亲切~）。

主体机车信号机的设备组成如图所示：

主机：

其中TAX2箱：

TAX2型机车安全信息综合监测装置是一种集与列车运行安全有关的检测设备与信息传输设备与一体的信息共享

的工作平台，提供数据记录与数据转储和地面分析。装置各功能单元采用统一的硬件规范和软件通信协议，4U（工控机箱的标准规格高度单位为U一般常规的比如 1U，2U ，3U ，4U 等。1u=44MM 2U=88MM以此类推宽度一般都是标准的430MM 标准深度是450MM和480MM）标准机箱，数据记录格式与LKJ-93A

完全兼容。

监控记录装置：LKJ-2000型监控装置车载软件包含：监控记录插件软件、对外通信软件、地面信息处理插件软件、显示器软件

监控功能：防止列车越过关闭的信号机、防止列车超过线路（或道岔）允许速度及机车、车辆的构造速度、防止机车

高于规定的限制速度进行调车作业、防止列车溜逸、临时限速。

其中运用到轨道电路：ZPW-2000

增加的点式应答器其实主要是在进站处。

1级的控制模式为目标距离式，采取大存储方式把线路数据全部存储在车载设备中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，

结合列车性能计算出目标距离式制动曲线。在车站附件在车站附近增加点式信息设备，传输定位信息，以减少逻辑推断地址产生错误的可能性。

CTCS-2：基于轨道电路和点式信息设备传输信息的列车运行控制系统，面向提速干线和高速新线，适用于各种限速区段，地面可不设通过信号机。是一种点-连式列车运行控制系统，功能比较齐全和适合国情。采取目标距离控制模式（又称连续式一次速度控制）。目标距离控制模式根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，不设定每个闭塞分区速度等级，采用一次制动方式。

采取闭塞方式称为准移动闭塞方式，准移动闭塞的追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端，留有一定的安全距离，而后行列车从最高速开始一次制动曲线的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。目标点相对固定，在同一闭塞分区内不依前行列车的走行而变化，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。空间间隔的长度是不固定的，由于要与移动闭塞相区别，所以称为准移动闭塞。显然其追踪运行间隔要比固定闭塞小一些

列控系统地面设备包括：

1，车站列控中心

2、LEU和应答器

3、ZPW-2000（UM）系列轨道电路

其中：

列控中心总体描术

列控中心与车站计算机联锁或6502电气集中、CTC或TDCS（DMIS）接口，根据调度命令、进路状态、线路参数等产生进路及临时限速等相关

控车信息，通过有源应答器及轨道电路传送给列车。

车站列控中心设于各车站，原则上区间不设列控中心和有源应答器。

临时限速调度命令，在调度中心以“表格形式”体现，调度命令由调度中心传送至车站的时机及准确性应能满足列车运行控制的需要。

列控中心主要逻辑

保证调度命令、进路、LEU、列车对应关系，信号开放后连续发送报文。

列控中心技术要求

符合故障-安全原则，LEU与有源应答器采用基带信息传输方式。

LEU+有源应答器：

接收车站列控中心的信息，并向列车传送。LEU的作用相当于功率放大器。有源应答器提供的信息包括

进路信息和临时限速信息。一个LEU控制4台应答器。车站的4架进站信号机处各设一个有源应答器。

无源应答器提供信息包括：线路坡度、闭塞分区或轨道电路长度、载频、线路、固定限速等信息。3-5KM布置一个。

CTCS-2级列控系统具有统一的技术标准和技术平台，系统兼容既有线、客运专线的设备制式，成功解决了洞车组跨线运行、互连互通等多种类型

列车混合运输等技术难题。

由应答器和轨道电路传输控制信息的“点-连”式CTCS-2列控系统，具有中国自主知识产权的重大创新。

CTCS-3：

是基于无线通信（如GSM-R）的列车运行控制系统，它可以叠加在既有干线信号系统上。

轨道电路完成列车占用检测及完整性检查，点式信息设备提供列车用于测距修正的定位基准信息。无线通信系统实现地-车间连续、双向的信息传输，行车许可由地面列控中心产生，通过无线通信系统传送到车上。 CTCS 3级与2级一样，采取目标距离控制模式（又称连续式一次速度控制）和准移动闭塞方式。由于其实现了地-车间连续、双向的信息传输，所以功能更丰富些，实时性更强些。

CTCS 4级是完全基于无线通信（如GSM-R）的列车运行控制系统。由地面无线闭塞中心（RBC）和车载设备完成列车占用检测及完整性检查，点式信息设备提供列车用于测距修正的定位基准信息。

CTCS 4级采取目标距离控制模式，列车按移动闭塞或虚拟闭塞方式运行。

虚拟闭塞是准移动闭塞的一种特殊方式，它不设轨道占用检查设备，采取无线定位方式来实现列车定位和占用轨道的检查功能，闭塞分区是以计算机技术虚拟设定的。

移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部，留有一定的安全距离，后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。目标点是前行列车的尾部，与前行列车的走行和速度有关，是随时变化的，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。空间间隔的长度是不固定的，所以称为移动闭塞。其追踪运行间隔要比准移动闭塞更小一些。

等级划分有两个特点：

各应用等级均采用目标距离控制模式，采取连续一次制动方式

各应用等级是根据设备配置来划分的，其主要差别在于地对车信息传输的方式和线路数据的来源。

基于国情多信息轨道电路（UM系列18信息）比较成熟，达到国产化程度，所以以它为基础设备之一；欧标应答器通用性强，供货厂商多，也作为基础设备之一；轨道电缆和计轴器不准备推广；数字轨道电路国际上唯有日本用它实现了目标距离控制模式，国内研制尚未成熟，暂不于确定，数字轨道电路的生命力将取决于其国产化程度和进度；无线通信（如GSM-R）欧洲推广，能实现地-车间连续、双向的大信息量传输，有发展趋势，用于高等级列控系统

CTCS是(Chinese Train Control System)的英文缩写，中文意为中国列车运行控制系统。CTCS系统有两个子系统，即车载子系统和地面子系统。CTCS根据功能要求和设配置划分应用等级，分为0~4级。