学习笔记5--车辆动力传动系统

本系列博客包括6个专栏，分别为：《自动驾驶技术概览》、《自动驾驶汽车平台技术基础》、《自动驾驶汽车定位技术》、《自动驾驶汽车环境感知》、《自动驾驶汽车决策与控制》、《自动驾驶系统设计及应用》，笔者不是自动驾驶领域的专家，只是一个在探索自动驾驶路上的小白，此系列丛书尚未阅读完，也是边阅读边总结边思考，欢迎各位小伙伴，各位大牛们在评论区给出建议，帮笔者这个小白挑出错误，谢谢！
此专栏是关于《自动驾驶技术概览》书籍的笔记。

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1.车辆动力传动系统

1.1 概述

1. 动力传动系统：位于发动机和驱动车轮之间的动力传动装置；
2. 传动系统功用：将发动机发出的动力传给驱动车轮，以保证汽车在各种行驶条件下正常行驶所需的驱动力与车速，并使汽车具有良好的动力性和经济性；
3. 动力传动系统分类：传统动力传动系统、混合动力传动系统、纯电动传动系统；

1.2 传统动力传动系统

内燃机汽车采用的传动系统称为传统动力传动系统；
根据发动机的摆放位置和驱动轮的不同分类：

1. FR(Front engine，Rear drive，发动机前置后轮驱动)；
2. FF(Front engine，Front drive，发动机前置前轮驱动)；
3. RR(Rear engine，Rear drive，发动机后置后轮驱动)；
4. MR(Middle engine，Rear drive，发动机中置后轮驱动)；
5. 4WD(4 Wheel Drive，四轮驱动)；

例子：前置后驱方案(具体运动图需要读者自主查询，此仅作简单介绍)
发动机安置在汽车前部，以后轮为驱动轮；
发动机的动力依次经过离合器、变速器、万向节及传动轴组成的万向传动装置、驱动桥的减速器、差速器、半轴，最后传到驱动车轮；

1.2.1 离合器(常用：摩擦式离合器)

离合器：汽车传动系统中直接与发动机相连接的部件，作用：

1. 保证汽车平稳起步；
2. 保证传动系统换挡时工作平顺；
3. 限制传动系统所承受的最大转矩，防止传动系统过载；

1.2.2 变速器

变速器作用：

1. 改变传动比，扩大驱动轮转矩和转速的变化范围，以适应经常变化的行驶条件；
2. 实现汽车倒退行驶；
3. 利用空挡，中断动力传递，以使发动机能够启动、怠速，并便于变速器换挡或进行动力输出；

变速器分类：

1. 有级式变速器：采用此轮传动，具有若干个定值传动比；
2. 无级式变速器：传动比在一定范围内可按无限多级变化的变速器，形式有：电力式、液力式、金属带式等；

1.2.3 驱动桥

驱动桥位于汽车传动系统的末端，作用：

1. 将转矩传到驱动轮，并降低转速、增大转矩；
2. 改变转矩传递方向；
3. 通过差速作用，保证内、外侧车轮以不同转速转向；

驱动桥分类：断开式驱动桥、非断开式驱动桥；
非断开式驱动桥(整体式驱动桥)：半轴套管与主减速器壳是刚性连成一体的，因此两侧的半轴和驱动桥不可能在横向平面内做相对运动；
断开式驱动桥的主减速器壳固定在车架上，驱动桥壳制成分段并通过铰链连接，两侧的驱动轮便可彼此独立地相对于车架上下跳动；
断开式驱动桥：与独立悬架配用；
非断开式驱动桥：与非独立悬架配用；
与驱动桥相关的几个部件介绍：

1. 主减速器：将输入的转矩增大并降低转速，当发动机纵置时还具有改变转矩旋转方向的作用；
2. 差速器：当汽车转弯行驶或在不平路面上行驶时，使左右驱动车轮以不同的角速度滚动，以保证两侧驱动轮与地面间做纯滚动运动；
3. 防滑差速器：可在一侧驱动轮打滑空转的同时，将大部分或全部转矩传给不打滑的驱动轮，以利用这一驱动轮的附着力产生较大的驱动力矩使汽车行驶；
   1. 强制锁止式差速器：在对称式锥齿轮差速器上设置差速锁，当一侧驱动轮滑转时，可利用差速锁使差速器不起差速作用；
   2. 高摩擦自锁式差速器：利用差速器内机构的摩擦力矩实现自锁；
   3. 托森差速器：利用蜗杆传动的不可逆性原理和齿面高摩擦条件，使差速器根据其内部差动转矩大小而自动锁死或松开；
   4. 黏性联轴差速器：内部密封空间注满高黏度硅油，主、从动部分靠硅油的黏性来传递转矩；主、从动轴出现转速差时，硅油产生极大的黏性阻力，阻止内外板间相对运动，即可自动锁死；
4. 半轴与桥壳：半轴是在差速器与驱动轮之间传递动力的实心轴；驱动桥壳是安装主减速器、差速器、半轴、车轮的装配基体，可分为：整体式桥壳和分段式桥壳；
   1. 支承并保护主减速器、差速器和半轴等；
   2. 使左、右驱动轮的轴向相对位置固定；
   3. 与从动桥一起支承车架及其上各总成的质量；
   4. 承受由车轮传来的路面反作用力和力矩，并经悬架传给车架。

1.3 纯电动传动系统

纯电动汽车：以蓄电池或燃料电池为动力，用电动机驱动的汽车；
纯电动车特点：

1. 无污染，噪声低；
2. 能源效率高；
3. 结构简单，使用维修方便；
4. 但使用成本高、续驶里程短、充电时间长等缺点；

纯电动汽车由电力驱动系统、电源系统、辅助系统组成；
驱动和传动布置可以分为：电动机中央驱动和电动轮驱动；

1.3.1 电动机中央驱动

1. 图(a)：由发动机前置前轮驱动燃油车发展而来，保留了传动内燃机汽车的传动系统，只是把内燃机换成了电动机；这种结构可以提高纯电动汽车的启动转矩及低速时的后备功率，对驱动电动机要求较低；
2. 图(b)：取消了离合器和变速器，采用固定速比减速器，通过电动机的控制实现变速功能；这种结构机械传动装置的质量较轻、体积较小；但对电动机要求较高，要求有较高的启动转矩，要求较大的后备功率，以保证纯电动汽车的起步、爬坡、加速等动力性能；
3. 图©：与发动机横向前置、前轮驱动的燃油汽车布置方式类似；把电动机、固定速比减速器和差速器集成为一个整体，两根半轴连接驱动车轮；

1.3.2 电动轮驱动

4. 图(d)：采用低速外转子电动机，去掉减速齿轮，将电动机外转子直接安装在车轮的轮毂上，称为轮毂电机；这种结构的电动机与驱动车轮间无机械传动装置，无机械传动损失，空间利用率最大；但由于直接驱动车轮的形式对电动机的性能要求最高，要求其具有较高的启动转矩，较大的后备功率；
5. 图(e)：将电动机和固定速比减速器安装在车轮里，没有传动轴和差速器，简化了传动系统；但电动轮驱动方式需要多个电动机，控制电路复杂；
6. 图(f)：采用两个电动机，通过固定速比减速器分别驱动两个车轮，每个电动机的转速可以独立调节；当汽车转向时，由电子控制系统实现电子差速，故电动机控制系统比较复杂；

1.4 混合传动系统

混合动力汽车：指装有内燃机与电动机两种动力的汽车，综合了传统内燃机汽车和纯电动汽车的优点，具有续驶里程较长，燃油消耗和排放降低等优点；
按照内燃机与电动机连接方式不同分为：串联型、并联型、串-并联型；

1.4.1 串联型混合动力汽车

串联型混合动力汽车靠内燃机带动发电机发电，发出的电供给电动机用来驱动车辆行驶；若有剩余，则对蓄电池充电，在需要大功率输出时，发电机和蓄电池同时向电动机供电；

1.4.2 并联型混合动力汽车

并联型混合动力汽车采用内燃机和电动机两套各自独立的驱动系统；
内燃机可以单独驱动车辆，电动机也可以单独驱动车辆，内燃机与电动机还可以联合驱动车辆，当内燃机输出功率大于驱动车辆所需要的功率或再生制动时，电机工作在发电机状态，将多余的能量转化为电能充入蓄电池；

并联型混合动力汽车根据不同运行工况，采用与之适应的工作模式：

1. 纯电动工况：当并联式混合动力汽车处于低速、轻载等工况且电池的剩余电量较高时，发动机停止工作，由电池提供能量驱动电机带动整车运动；
2. 纯发动机工况：在车辆中高速行驶且中等负荷时，车辆克服行车阻力所需的动力并不是很大且电池的剩余电量也不是很低，则主要由发动机提供动力；
3. 混合驱动模式：在急加速或爬坡等大负荷情况，当车辆所需的动力超过发动机工作能力或不在发动机高效区时，驱动电机以电动机的形式工作对发动机进行阻力；
4. 行车充电模式：在车辆正常行驶等中低负荷时，若电池剩余电量较低，发动机除了要提供驱动车辆所需的动力外，还要提供额外的功率对电池充电；
5. 再生制动模式：当并联式混合动力汽车减速/制动时，电机在保证制动安全的前提下尽可能多地回收再生制动能量，剩余的能量由机械制动系统消耗掉。

1.4.3 串-并联型混合动力汽车

串-并联型混合动力汽车发动机发出的功率一部分通过机械传动输送给驱动桥，另一部分则供给发电机发电；发电机发出的电能输送给电动机或电池，电动机产生的驱动力矩通过动力合成装置传送给驱动桥，当汽车运行在低转速范围内时，可以仅依靠低速大转矩的电动机驱动汽车，而当汽车在更高的速度范围内运行时，可以由高效率的发动机来驱动。

注：此篇涉及到汽车构造，请读者自主去学习汽车构造相关，笔者仅简单介绍一些和汽车构造相关的名词。