基于AC78013的纯电动汽车PTC快速检测系统的设计(源码+万字报告+部署讲解等)

目录
1 绪论 2
1.1 研究背景 2
1.2研究目的及研究意义 3
1.2.1研究目的 3
1.2.2研究意义 3
1.3国内外研究现状 5
2 系统方案设计 8
2.1 系统方案设计 8
2.2 模拟风道设计 11
2.3检测系统硬件结构设计 12
2.3.1主控电路设计 14
2.4 检测系统软件结构设计 16
2.4.1 SPI通信程序设计 17
3 电加热器检测系统硬件设计 21
3.1 硬件电路结构设计 22
3.2 硬件电路模块设计 23
第4章 电加热器检测系统下位机软件设计与实现 24
4.1 下位机驱动程序设计 24
4.1.1 内存空间划分和中断向量表重定向 24
4.1.2 刷写管理组件 25
4.1.3 安全校验组件 26
4.2 下位机主程序设计 27
4.2.1 总体设计 27
4.2.2 上位机软件实现 28
4.4 软件可靠性设计 31
4.4.1检测系统硬件结构设计 31
4.4.2 检测系统软件结构设计 32
第5章 总结与展望 33
5.1工作总结 33
5.2展望 34
参考文献 35

1 绪论
1.1研究背景
随着“可持续发展”这一观念日益被广大民众所接受和接受，对于新型能源的概念已经不是什么新事了。自从“十三五”规划开始，电动车在国家政策的引导下得到了快速的发展。电动汽车有望成为中国未来汽车行业的重要力量。发展电动车不仅能减少对如石油这种不可再生资源的依赖，还能降低对环境带来的伤害，同时促进相关科学领域的深入探究。电动汽车的核心要素主要是能源方面，目前商业电动汽车普遍采用锂离子电池组来供应电力。尽管如此，锂离子电池组的能量密度已然相当高，短时间内要实现重大突破是相当困难的。进一步提高能量密度不仅会导致成本上升，还必须承担安全风险，这是我们必须承受的代价。所以，减少系统能源消耗已经成为了电动汽车科技创新的首要目标和方向。汽车空调系统在整个系统中消耗能量较大，降低空调的能量消耗有助于显著提高电动车的航行里程。现有的电动车空调加热方案主要可以划分为两个种类：第一种使用热泵进行制热操作，而第二种选择高压PTC加热模式。热泵空调系统是在传统空调系统的基础上进行的结构性调整。在冷却过程中，仍然采用了传统的制冷方法。在制热阶段，空调空调的冷媒回路先后通过空调压缩机进行压缩，接着室内的冷凝器进行放热处理。之后，通过电子膨胀阀被送入室外冷凝器，进行蒸发和吸热量。最后，通过旁通室内蒸发器流入空调压缩机，从而构成了一个完整的热泵循环。内部冷凝器与车辆内部进行热交换，导致高温高压气体转变为高压液态，进一步将外部的热传送到车内，因此该系统被命名为热泵空调系统[3]。热泵空调系统在-15℃以上的温度下能够展现出较高的性能和高能耗比，尽管如此，在极端寒冷的环境中，它的能耗比还是有所下降，仍然需要依赖高压PTC来协助热量控制。高压PTC的电热空调系统主要分为两种：利用风力来预热PTC和使用水温来加热PTC的。风暖，如其名，是一种将乘客舱的暖风内核换成风暖PTC的设备。因为该设备使用高压电来直接加热，因此其温度变化非常明显和出风速度迅速，尽管这也导致了气流变得更加干燥和不舒适。采用水暖PTC加热方式依然维持了乘客舱内暖风芯片的设计元素。尽管暖风芯片的温度变动相对较慢，其内部仍然具有较高的舒适度。基于传统的水暖方法，它替代了发动机的热源为水暖PTC，这使得管道变动较少，且原发动机的舱位位置能够灵活调整，确保了其在电动汽车上的安全使用。PTC电加热器在电子汽车领域具有广泛的应用，目前国内外的研究均聚焦于提升热制造效率、减少能耗，从而提升电动汽车的续航里程。但关于PTC电加热器出厂自动检查的研究仍然很少。产品的质量对于企业而言就如同其声誉的保证，也是企业的命脉。一个成熟的自动检测流水线能够显著地确保产品的优质，同时也能减少施工中操作人员的安全风险。在外国，知名的PTC加热器制造商，如埃贝赫，具备强大的技术储备和完备的质量检测程序。在国内，有几家颇有声誉的加热器供应商，如河北宏业、河北南风和北京京威等都在使用人工来对加热器进行质量检测。他们依赖于逐台测量设备，尚未拥有先进的自动化检测流水线和数据处理系统来确保质量。
1.2研究目的及研究意义
1.2.1研究目的
随着“可持续发展”的观念逐步普及，新型新能源对大众的生活并不是什么陌生之选。自“十三五”规划开始，电动汽车得到了国家政策的大力推动，呈现出快速发展的势头。预计电动汽车将会成为我国汽车产业的领军企业。此外，电动汽车的发展还能够减少对油等非可再生资源的需求，降低环境污染，并推动相关领域的科学研究进展[1]。目前，电动汽车主要依赖于锂离子电池组来提供电力，这表明其能源方面至关重要。不过，锂离子电池组具有极高的能量密度，因此短时间内实现突破性发展是困难的。要进一步提高能量密度不仅需要增加投资成本，而且可能会以牺牲用户安全为代价。因此，为了电动汽车技术的进步和创新，降低其系统能源消耗被视为当前最优的方向。汽车的空调系统对整个汽车的能耗非常高，降低空调的能量消耗能显著延长电动汽车的行驶里程。在现阶段的电动汽车空调加热系统中，我们可以看到两种主要的加热策略：其一是利用热泵系统来实现制热，而其二则是通过高压PTC加热进行操作。高压的PTC电加热式空调系统主要有两种类型：一种是依靠风来预热的PTC，另一种是依赖水来加热的PTC系统。风暖的设计理念直接是替换乘坐舱的暖风核心为风暖PTC，由于它是通过高压电来直接加温的，因此能迅速地产生风，但这也意味着气流相对干燥，导致舒适度降低。采用水暖PDTC加热方法依然保留了乘员舱内的暖风核心部分，尽管暖风核心温度波动较缓，但其舒适度相当高。水暖PTC是在传统加热方案的基础上进行的，其取代了发动机的热源，并且管路的改造相当简单。该技术允许在原有的发动机舱位置进行灵活调整，因而具有高度的安全性和灵敏度，这种加热方法也在电动车领域得到了广泛的应用。
1.2.2研究意义
PTC电热器已在电动车中得到了广泛使用，无论是国内还是国外，其研究主要关注如何提升制热效果和减少能源的浪费，从而提高电动车的行驶续航。但是，关于PTC电加热器出厂自动化检测的研究仍然比较缺乏。产品的品质不仅是企业形象的保障，更是企业的生命线。通过成熟的自动化产品检测流水线技术，可以有效保证产品的质量，并降低操作员施工中的危害。在风暖PTC加热器领域，如埃贝赫这种国际著名的加热器制造商，拥有深厚的技术底蕴和完善的质检流程设计。在国内，著名的加热器制造商包括河北宏业、河北南风和北京京威等，他们在加热器质量检验方面，主要依赖于手工检查和各种仪器一次测量，并没有一个成熟的自动化检测流水线或数据处理系统来实施这一做法。总体来说，本研究有以下四大重要意义
（1）增强PTC电加热器在生产过程中的自动化程度，能够提升整体的工作效能，同时也可以减少手工成本；
（2）PTC电加热器部分的测试活动将在高压电的环境下完成，自动化检测系统减少了工作人员操作时的风险，确保了他们的身体安全；
（3）自动检测系统使用数据库来保存数据，这不仅增强了数据分析、统计和处理的能力，确保了数据的保护措施，还使得在后续能够更方便地追踪产品质量的信息；
（4）提高加热器的检测效率为确保产品的高质量打下了坚实的基础，从而刺激加热设备的市场销售，这也有助于电动汽车产业的健康成长，降低不再生能源的消耗，并对环境保护产生有利影响。
随着全球的能源格局发生转变，以及人们对保护环境认知的增强，纯电动汽车（EV）正经历着快速而独特的变革。当谈及纯电动汽车的许多部分时，PTC（Positive Temperature Coefficient）加热器由于其出色的加热和保温特性为电池组带来了强大支持，确保其在各种环境下均能保持持续稳定，因此它具有至关重要的地位。因此，快速并准确地检测PTC变成了确保纯电动车性能以及安全性的至关重要的一步。本研究为大家介绍了一个以AC78013芯片为基础的电动汽车PTC快速检测系统设计。这个设计不仅在检测速度上有所提升，还展现出高精准度、强大的稳定性，并且便于整合。利用这样的策略，我们可以更为高效地对纯电驱动汽车的PTC工作状况进行监视和管理，进一步确保车辆运行的安全与功能性。AC78013是设计专为电动汽车使用而成的集成电路技术，它融合了诸如PTC的检测、操作和加热等多重功能。通过使用AC78013微控制器，我们有可能对PTC进行迅速且精准的质量监测和操作管理，这构成了纯电动汽车在安全和性能上的重要支柱。此外，传统的PTC侦测技术通常需求相当长的一段时间，并且容易受到外部环境元素的干扰。本研究所提议的AC78013为基础的探测系统，通过前沿的电路技术和算法的完善，极大地加速了检测过程并提升了其精准度。此措施不仅有助于缩短车子的启动周期和增强其使用的便利性，同时还能迅速检测到PTC存在的不正常运行状态，从而避免可能的安全风险。此设计表现出了卓越的集成特性和稳定性，可以很好地满足纯电动汽车在各种繁杂环境中的需求。它不只简化了整个系统的复杂度，还成功地降低了系统的维护开销，同时也提升了整体系统的可靠性水平。在AC78013基础上设计的纯电动汽车PTC快速检测系统，不仅对纯电动汽车的性能和行驶安全性造成了深远的影响，同时也有助于推动该行业持续发展和创新。伴随着科技持续向前发展和市场需求不断地上升，这一设计方式将具备广阔的实用潜力以及巨大的商业价值。
1.3国内外研究现状
1.3.1 PTC电加热器检测
德国埃贝施佩歇公司为其液态PTC加热器推出了TP4I型无线电故障检测器，该仪器能与加热器的主控实现无线通信，从而收集问题诊断信息并做记录。IvanMorris等人，来自爱尔兰特拉利理工学院，利用风洞工程与软件模拟技术，研究人员探讨了PTC电热测试所需的指标。他们明确提出，PTC的检测应该包括其温度、风速、气压和功率等基础参数，其中温度应反映出在日常生活中的最高温度界限。风速测试可以通过风机进行替代，这项研究对于构建测试系统具有重要的参考价值。
韩国岭南大学的学者Myeong HyeonPark以及他的团队，为了优化PTC电加热器在冬季的表现，专门研究了加热器翅片形状对能源消耗比有何影响。此项研究对于制定电动汽车高压PTC加热器的准确分析模型具有重要意义。在对各种不同形状的加热器部件进行性能测评时，我们需要根据具体情况选择合适的性能评估指标，这就意味着在对各种型号的加热器进行检测系统的研究时，必须明确识别出各自的检测指标。Lee等人在韩国国立科技大学进行了三相电加热器防火故障诊断装置的深入研究。这种设备主要应用于察觉并预防由于电加热器的接线出现问题和部分线路断裂导致的电弧，从而避免电气火灾的风险。借助诊断工具，我们能分析电流的不均衡程度以及波动频率，这可以作为判定三相加热器是否存在故障或潜在安全风险的依据。此设备不仅仅是为电热器设计的，它还适用于侦测拥有稳定负载电流特征的电力装置的接线和连接瑕疵。三相电加热器所在的工业现场环境相当复杂，高压电力供应，借助该装置能够有力地排除可能存在的安全隐患，确保操作人员的人身安全得到保护。
来自武汉理工大学的Wei以及其他研究者设计了一款基于模型预测机制的电热器温度管理设备。电加热技术在化工和电力等工业制造行业中有着广泛的应用，因此对电加热器内的温度进行高效的控制变得越来越重要。本研究把电加热热器的模型简化为一个线性系统，这个系统可以通过状态空间进行描述。电加热热器的温度控制系统是基于特定模型预测控制器进行设计的。基于该模型在simulink的操作表现，能够深入掌握电热器温度的波动以及如何对温度进行高效调控。
上海贝洱热系统有限公司提供了一个专为检测低电压加热器而创的方法。该方法是通过分析加热器在不同档次的恒定电压下的峰值电流来判断设备的合格性。这种方法过于简洁和局限，导致室内空调系统的温度调整相当迅速，因此，目前汽车上的加热器主要采纳了高压调节方案。除此之外，河北宏业公司也依照ECE推出的R122排放标准对加热器进行了详细测试。杨君，来自华中科技大学，对PTC水暖加热器的布局以及其控制系统进行了深入的探究，并根据PTC电热管存在的不足，进行了结构改良，从而提升了电热管的导热能力和系统可靠性。在结构设计上，采用了绝缘陶瓷瓷柱来代替传统的有机材料绝缘薄膜作为绝缘层，并且通过拉拔技术代替了黏合剂以粘接发热片和电极片。这样的方法优化了PTC加热器的整体设计，使得加热效率得到提升，加热速度加快，温度上升更为平稳。在控制系统设计中，利用单片机产生的脉宽调制信号来控制加热器功率，从而实现其自动的线性调节功能。本篇文献详尽地对PTC加热器的结构进行了解析，而在系统设计方案时，充分重视了PTC加热器的特殊结构特性，使设计方案与实际情况更为紧密地结合。
1.3.2 PWM信号处理
G的称呼.Jiménez-Castillo以及他的团队研发了一个简易的太阳能驱动系统监控方法，该方法主要是用来跟踪电池控制器生成的PWM信号。PWM信号的评估指标涉及占用比、高度电平和信号的误差。该系统在面对PWM信号时，其平均的绝对误差和相对误差都小于1.4%，而其相关性的系数则高于0.9%。除此之外，该系统也适合在拥有脉冲宽度调节功能的电气器材中进行测量。
PTC电加热器控制器输出的PWM信号，是表示该电加热器故障的关键信息。而南洋理工大学的ALAVIM和其团队提出的故障检测方法，为PTC电加热器的故障信息鉴定带来了新的研究方向。靳璐是天津市中环电子计算机有限公司的代表，她通过PCI-1780U板卡和LabVIEW技术成功地构建了PWM的信号采集系统。这套系统能够调整PWM信号的输出占空比和频率，同时也可以有效地实现对PWM信号的实时检测和准确采集，且电压误差控制在10mV以下，信号纹理非常微小。
刘玲呈现了一个基于独立主成分分析的PWM逆变电路的问题检测技巧，此方法通过测定电路的输出信号来提炼故障状态的关键特性。经过对所收集的PWM逆变电路信号进行标准化处理和抗混叠滤波处理，我们成功地从各个测量节点提取了主成分的独立特征，然后分析这些特征对故障诊断的累计影响，从而达到了故障识别的目的。通过仿真技术，发现该策略在PWM逆变电路的故障检测上展现了良好的性能以及应用潜力。
航空工业第一飞机设计研究院的付盛坤及其团队，面对大功率回路中的小电流信号采集的精确性不足，他们提供了一个近旁收集并数字化的策略。此技术的关键之处在于，它首先对附近的小电流信号进行采集，再迅速转化为PWM信号进行远程传输。系统收集到的微弱电流信息将被转化为占空比和电流呈正比的PWM信号集。同时，为了消除振铃噪音，我们采用了源与端的串接式连接和并联电容的策略，从而顺利达成高精确度数据采集的预定目标。
为了优化PWM波在传递过程中的信号质量，中国运载火箭技术研究院第十八研究所的团队成员田冠枝及其团队设计了一套新型的PWM波故障防护和诊断电路。
本研究采用了一种逻辑处理方法，将数字信号处理（DigitalSignalProcessing，DSP）模块产生的PWM波与驱动芯片处理后的信号进行联合操作。同时，在硬件电路设计上，实现了阈值判决功能，一旦两波的差异超过预定的门限值，就会禁用PWM波的产生。如在PWM波传输中出现明显的突变或是明显的延迟，相关硬件电路应迅速定位并诊断出问题，并进一步隔离故障部分。
1.3.3 CAN/LIN协议
在日利纳大学，Matej和Patrik等学者采用LabVIEW技术成功构建了汽车娱乐元件与其驱动设备间的CAN总线通讯仿真及实时调控，有效地应对了汽车控制与通信系统在实际使用中所遇到的挑战。
在伊利诺理工学院，SteveC和ShangpingRen针对乘用车中的多种总线，例如CAN、TTCAN、FlexRay和LIN进行了详细的比对研究。CAN总线展现了可扩缩性和高可靠性的拓扑构造；然而，对于实时事件，CAN总线并没有一个确定性的调度方法。LIN、TTCAN和FlexRay这些总线都提供了特定的调度策略，都有一个专门的主节点负责消息处理和调度。此外，FlexRay的带宽还可以根据不同的通道进行调整。同济大学中的Luo等研究人员已经开发出一种CAN/LIN总线的测试板块。这个测试板借助RS232接口来处理串行数据到CAN/LIN报文的数据，它可以直接接收到PC机发送出的资料，并将这些资讯转化为总线的数据，最终传递给总线，从而实现对CAN/LIN总线数据的有效测试。除此之外，该设备还具备作为外部工具的功能，使得计算机能够利用CAN总线与LIN总线共同进行数据交流和交互。这一测试板的构建方案为本文中对CAN和LIN两个模块的功能性测试提供了方案，利用外部示波器，我们能够基于波形输出CAN/LIN总线的消息资讯。
西安电子科技大学的程颖和钟成等人提出了一套自适应的车内CAN总线设计，有效地解决了现有CAN总线方案未能充分重视报文安全需求异质性和车内网络环境动态变化等问题。这套方案特别适合计算容量有限的ECU和实时需求高的CAN总线网络。上海交通学校的徐、王等人成功地在汽车车门控制系统中应用了LIN总线，并证实了LIN总线能够构建一个多层次的网络结构，从而最大化地利用硬件系统的实用性，进一步减少了运营成本。
1.3.4 MODBUS协议
中国矿业大学中，沃磊和孟国营等专家依托MODBUS通信协议，成功设计出了一个减速器的监测系统。该检测系统以AT89C55WD单片机作为核心控制单元，并设计了相应的电路来处理传感器所捕获的包括减速器油温、油位、冷却水压力、流量在内的各种模拟信号。同时，系统还通过MAX485芯片完成了单片机与上游控制机之间电平信号的转换工作。在与本研究所探讨的检测平台有相似之处的基础上，该系统同样是通过MODBUS协议来解析由测量仪器RS232串口发送的数据，这些数据随后被展示在工控机的上层软件进行进一步分析和处理。本文研究的特点在于，我们所探讨的检测平台相对完善，并且已经搭建了数据库统一对数据进行管理和分析。因此，在需要查询数据的瞬间，可以直接从数据库中检索并参照相关资料。
2系统方案设计
2.1 系统方案设计
本研究首先依据PTC电加热器自动化检测项目的具体需求，对该项目进行了深入的需求分析。基于需求分析的结果，我们从硬件和软件两个维度对该系统进行了详细的方案设计。在此基础上完成了系统的软硬件设计与实现，并通过实验验证了其可行性。自动测试系统由主控单元、电源、扫码枪以及各种测量设备组成。其中主控单元是整个系统的核心部分，其性能好坏直接影响到整个系统的稳定性及可靠性。该系统的核心控制单元采纳了模块化的设计思路，选择单片机作为核心控制芯片，并构建了电源模块、模拟采样模块、串行通信模块、控制器的局域网通信模块以及局域互联网络（LocalInterconnectNetwork LIN）通信模块等多个部分。通过对上位机界面及功能要求的详细分析，确定了系统总体结构方案并给出各功能模块设计方案。在软件的架构设计中，我们成功地完成了模拟量转数字量（Analog-to-Digital AD）的数据收集、串行通信、CAN通信、LIN通信以及脉宽调制（PulseWidthModulation PWM）信号的接收和发送等驱动程序的构建。其中包括串行通讯子程序，以及上位机软件界面程序开发。已经构建了下位机的主要运行程序。实现了对上位机软件界面的控制，并提供了相应的控制参数及相关设置，以及报警提示功能，请参考图2.2。
PTC加热器是纯电动汽车的关键组件之一，它在电池和空调系统的加热过程中都发挥了至关重要的角色。尽管如此，PTC加热器的工作性能和使用寿命对纯电动汽车的整体性能和用户体验有着直接的影响，因此，对其性能进行迅速的检测和评估变得尤其关键。本研究项目的目标是开发一个基于AC78013芯片的纯电动汽车PTC快速检测系统，该系统能够对PTC加热器进行快速和准确的检测与评估，从而提升产品的质量和生产效率，同时还能有效地降低生产成本。该检测系统对不同型号的纯电动客车进行测试并分析结果，请参考图2.3。

图2.2 系统方案
技术路线：

图2.3 技术路线
PTC电加热器检测：PTC电加热器是通过使用PTC热敏电阻材料来加热的，由于它的安全性、效益和节能性等特点，已经被广大领域所采纳和使用。对PTC电加热器的效能和状况进行检测是确保其能够顺利运行的至关重要因素。测试手段常常会涉及对加热器的各项参数例如电阻、温度和电流的测定，此外还需要对其外观和组装状况进行检验。
PWM信号处理：脉宽调制（PWM）信号是一个经常出现的数字形式的信号，它的占空比是可调节的，这使其经常被用在各种电子设备的控制中。PWM信号处理的策略包含调整占空比、频率和相位偏移等因素，以获得理想的控制效果。在特定的应用场景下，我们可能需要针对PWM信号执行滤波、整合或解码的各种操作，以满足各种不同需求。
CAN/LIN协议：CAN（Controller Area Network）与LIN（Local Interconnect Network）这两种协议经常被广泛采用于汽车网络的信息交流中。CAN协议旨在将汽车内的各个ECU（即电子控制单元）相连，以达到高速的数据交互和实时沟通需求；LIN协议实际上是一项成本相对较低的串行通信方案，它主要应用于车内的基础系统中。对于汽车电子系统和故障诊断的开发以及实施来说，熟悉和采纳CAN/LIN协议具有至关重要的意义。
MODBUS协议：MODBUS被广泛应用作为一种工业自动化的通信协议，旨在将工业电子装置（例如PLC、HMI、感测器等）与其他设备连接并实现数据的交流。该系统能够支撑多样的数据传输选项，例如RS-232、RS-485以及以太网等，同时还为用户提供众多的数据格式以及各种服务，比如访问和保持寄存器，或是编写单一寄存器的功能等。要妥善处理MODBUS协议，首先要了解它的数据结构和提供的服务，同时需要理解如何与各种不同的硬件设备进行有效的沟通和数据互动。
2.2 模拟风道设计
模拟风道的使用是为了真实地呈现PTC电加热器在电动汽车的空调中所起的作用。电加热设备释放的热能是通过速度调节的风机通过风道传递到驾驶舱的出气口的。调速风机的功能在于精确操控出风口的风力。本系统中模拟风路的设计主要包含四个部分：风通道，速度调节型风力发电机，风速检测器及温度检测器，结构图如图2.4所示。

图2.4 模拟风道结构图
图2.4可以看出模拟风道被划分为3个部分：风道进口、待测器件和风道出口。风道进口和出口配置了风速传感器和温度传感器，分别用于检测风道进出口的风速和温度变化，调节调速风机风速可测得不同风速下的温度变化。风速和温度数据通过检测系统主控单元的AD转换模块实时上传，并通过系统主控单元实现与上位机的数据实时共享。待测器件区域存在两个PTC电加热器，代表双工位的设计。此外，为了保障两个工位风道出口的风速基本一致，两个工位的风道形状、大小一致，风道内部加入匀风板设计，用于保障风道内部风速一致，或成一定规律的线性变化。风道左视图如图2.5所示。匀风板示意图如图2.6所示。

图2.5 风道左视图
图2.6是模拟风道的左视图，在风道的转角位置，采纳弧形策略而非直角转向，这种方式大幅降低了局部的阻力，减缓了管道中风的速度损耗。然而，这也意味着风在管道壁之间可能产生摩擦，导致回流的产生，从而导致管道内各个部分的风速存在不一致性，如图2.5所示在直线和虚线之间。当两组风速在通过弯道时没有发生改变时，它们呈现相同的特点：在经过弯道时，一组风速会出现较小的弯，另一组会产生较大的弯，但通过弯道时，这两组的风速就开始发生变化了。为了有效解决这一难题，我们有两种方法进行控制：一是在设计模拟风道过程中尽量减少弯曲角度，二是在弯曲路径上放置均衡风板。

图2.6 匀风板示意图
图2.6是匀风板的示意图，在一个矩形的板块上，分布着大小各异的圆环，这种装置被置于经过管道弯弯后的位置，以确保均匀风板经过后的管道出口的风速是一致的。均匀风板的设计挑战主要在于调整各部分的风速，这也是确定图2.7中的孔大小的关键。本篇文章使用风速计来追踪和监测经过匀风板之后的管道截面上的风速强度。我们需要边调整孔径尺寸，边持续监测风速，直到确保管道的各个截面处的风速都是均匀的。
2.3检测系统硬件结构设计
针对该控制系统的功能需求，本章首先进行了硬件设计，主要包括主控电路、采样电路和保护电路三部分的设计实现。控制系统硬件设计框图如图2.8所示。

图2.8 控制系统硬件设计框图
考虑到系统涉及低压和高压两部分，且布局空间较小，为提高系统硬件的可靠性，实现低压侧和高压侧的完全隔离，本控制系统采用双控制芯片设计，分别用LV和HV指代，LV指位于低压侧的单片机，负责与汽车中央控制单元通过LIN总线进行通讯、数据分析、各路温度的采集以及温度类故障的判断处理，HV指位于高压侧的单片机，负责加热功率的调节和电压、电流故障情况的判断处理。由于控制系统所控制的PTC加热器分为上下两部分，分别为PTC1和PTC2，所以使用HV输出两路PWM控制两路IGBT的开通关断，以进行两路PTC两端高压的开关控制。两主控芯片均使用意法半导体公司生产的STM8A系列汽车级应用单片机STM8AF52A8，这是一款车规级单片机，工作电压3~5V，工作温度最高可达到145℃，适用于汽车PTC加热器的控制，系统时钟频率为16Mhz，具有128K大小的Flash，6K大小的RAM，2K大小的EEPROM和10位的AD采样，满足系统需求，STM8AF52A8的原理图如图2.9所示。

图2.9 STM8AF52A8原理图
2.3.1主控电路设计
主控制电路设计包括三个部分：低压与汽车中央控制单元之间的LIN通信电路设计、低压与高压之间的SPI通信电路设计以及高压的加热功率控制电路设计。LIN通信正常工作的电压范围为9-16V。因此，低压侧LV设计为通过LIN总线与车辆的中央控制单元通信，主要用于接收控制命令和发送控制系统的实时状态数据。LIN通信模块的硬件采用LV的UART3和收发器芯片TJA1021TK/20实现，如图2.10所示。

图2.10 LIN通讯模块硬件图
在主控电路设计中，两个核心控制片利用SPI（Serial Peripheral Interface）总线互相通讯。其中LV作为主要的通信单元，HV则作为辅助部分。鉴于LV和HV处于不兼容的状态，为了确保系统的安全性，LV和HV在SPI通讯过程中采用了数字隔离器进行信号隔离。SPI的通讯网络布局如2.11的图展示。

图2.11 SPI通信电路图
由于SPI总线采用四线全双工的同步传输方式，并且这一系统只配置有一个从机，因此它不考虑片选信号线CS（Chip Select），而是在软件设置过程中选择了软件片选来配置SPI。如图2.11所述，ISO7741FQDBQQ1芯片是一个高速、EMC增强的四通道数字隔离器芯片。这款芯片配置了A、B、C、D四大通道，其中LV作为A、B、C通道的输入部分，对应LV_ON/OFF、LV_SPI_SCK、LV_SPI_MOSI。需要特别指出的是，HV作为A、B、C通道的接收端存在；通道D的输入接口是HV_SPI_MOSI，而接收方则是LV。图2.11展现了两个开关信号的工作机制，其中，HV_ON/OFR代表LV的开关信号，而HV_PWM_EN代表HV的开关信号。

图2.12 两开关信号作用原理图
HV会在收到功率调节指令并且成功自我检测后，立即对PTC加热器的加热功率进行调整。常规的PTC加热器控制系统大多依赖继电器进行调控，其响应的迅速性较差，控制的准确性也不高，并且能量损失较高，这给电动汽车的续航带来了负面效果。为了准确控制控制控制精度与损失，我们采用了IGBT器件，其具备更快的响应速度，来对PTC加热器的加压时间进行调整。通过HV输出PWM，我们能精确地操控IGBT的开关状态，确保母线电流的准确管理，从而满足加热功率的控制需求。在这一控制系统里，两套IGBT线路所采用的控制手段和电子架构是完全一致的。以IGBT1模块为例，图2.8展示了PWM如何控制IGBT1从开启到关闭的电路图。具体来说，UCC27517年AQDBVRQ1代表着IGBT驱动器：其中IN+作为HV定时器1的输出值HV_TIM1_CH1_1，利用此输出来决定IGBT的启动和关闭状态；VDD与高电平相连接，意味着IGBT驱动装置是与同相兼容的；IN-代表图2.12所展示的PWM_EN输出，当它是低值的情况下，IGBT驱动程序可以正常操作；OUT代表驱动器的输出信号，连接到IGBT的最大门极上，在低电平情况下，此时IGBT将会关闭，但若不是那样，那么IGBT则会被激活并开放。

图2.12 PWM控制IGBT1开关电路图
在图2.12里，IGBT驱动器采用的是同相式配置。因此，当PWM_EN处于较低水平时，输出OUT和输入HV_TIM1_CH2_1在同一相位，它们之间的占空比是一样的。然而，输出OUT决定了IGBT的开关状态。在控制系统执行PTC加热器的功率调控时，该电路会利用PWM占空比来决定IGBT的开关时间。IGBT激活后，高压会对加热器的两端施加，导致加热器受到加热。若温度不是IGBT，加热器就不会工作，这样成功达到了控制加热功率的目标。
2.4 检测系统软件结构设计
当控制系统的硬件构建完毕，软件的使用将被采纳来完成系统的各种功能。按照控制系统的功能需求，这一控制系统在软件设计上主要涵盖了：控制功能模块软件开发、LIN通信模块软件开发、以及Bootloader功能设计。而控制系统软件的架架图详细可见于图2.13。在这一部分的内容里，我们专注于控制功能模块软件的构思和具体执行，涵盖了SPI通信方案的构建、如何判定和维护故障的程序设计、功率调控方案的创建以及主要编程内容的构建。

图2.13 控制系统软件架构框图
2.4.1 SPI通信程序设计
SPI总线采用了一个环形设计的串行通信总线，其工作原理是由主机供给时钟脉冲，在时钟信号的升降边缘，按照配置，主从双方可以发射或接收单个数据，共用8次时钟脉冲来交换一个字节。本控制系统的设计中加入了SPI通信，其目的是为了实现LV和HV之间的数据传送。
在SPI通信软件的设计中，当处于无操作状态时，时钟信号都是高强度的。每一个时钟脉冲的下部边缘进行数据传送，而上部边缘则负责数据的接收。在LV的工作流程中，一次写数据和接收反馈数据都是通过SPI总线完成的。在此之前，LV会先检查发送缓冲区的空标志位，判断值是否为1。当这一值显示发送缓冲区为空时，它允许用户将待传输的数据写入缓冲区并发送出去。相反，如果是这样的，它会暗示该缓存还存有尚未发送的消息；接着，LV将判断接收缓冲区是否为一个空标记。如果数据被接收，该标记位置将被设置为1，而不是1，它也会变为0。这将标志着一开始的写入操作已经完成；在LV发送缓冲区保持为空的情况下，它会分发特定的数据，然后评估这个接收缓冲区是否为空，并读取其中的反馈信息。也就是说，当LV完成数据传输后，它需要迅速地读取在接收缓冲区的数据信息，以避免数据覆盖的问题。并且，一次写入通信和读入反馈数据的过程需要连续发送数据，这两次数据读取过程中，LV在第二次数据传输后回传的字节数量是HV首次接收到LV发送数据后所准备的数据。
在本SPI控制系统的通讯设计环节中，LV是通过SPI总线来发送和读取控制指令，这些指令都是一个字节大小的。接收到的数据会被HV基于这个指令执行，随后LV将开始回到原始数据，待到下一命令出现之后，它会回到已设置的数据中。SPI通信的各个指令细节已在表2.1中展示。
表2.1 SPI通信命令信息
命令描述 命令编码 从机回复
加热器开启信号 0x11 0x22
加热器关闭信号 0x10 0x22
加热器公里发送通知 0x55 0x22
LV与HV捂手命令 0xF1 我收成功/失败：
0x88/其他
HV工作状态检查命令 0xF2 HV正常/故障：
0x22/0x33
通信故障：其他
读取数据通知命令 0x12/0x12/0x14 0x22
读取数据命令 0x48 HV根据读取数据通知命令所准备的数据
表2.1 显示了一些命令信息，其中包括HV工作状态检查指令，该指令用于验证系统接入后的LV状态，并查看其是否与SPI通信保持正常；LV需要的读数据被分类为三个不同的组别，每组都代表了一条数据读取通知的指令。为了在LV读取或发出输入功率前通知HV即将需要的数据或接收数据的具体用途，LV将发送0x48的读取命令以进行数据的读取或输入功率数据的发送；握手命令是在LV和HV双方交互后进行的日常检查，以保证双方通信的无误。
为了降低在SPI通信过程中因干扰而在接收或发送数据的某个环节出现错误的可能性，本研究推出了一个采用改良的海明文算法的数据通信错误纠正和检查手段。错误检错和纠错的具体步骤如下：发送方在每发送两个数据字节的情况下，会选择发送一个用式（2-1）展示出的算法加密的校验字节。这样的机制确保在数据字节出现某一点的错误时，接收方能够通过这些被加密的校验字节计算出错误的数据字节，进一步实现更准确的错误检错纠错。

式2-1
式（2-1）中，K0 ~ K 7为校验字节的第0到第7位，D0 ~ D 7为第1个数据字节的第0到第7位，D0~D7为第2个数据字节的第0到第7位。接收方每接收三个字节，就通过式（2-2）所示的算法对接收到的两个数据字节和一个校验字节进行计算。

式2-2
式（2-2）中，K0 ~ K 7为接收的校验字节的第0到第7位，D0 ~ D 7为接收的第1个数据字节的第0到第7位，D0~D7为接收的第2个数据字节的第0到第7位，K0~ K 7为计算出的校验结果的第0到第7位，其中第0位到第3位校验第一个数据字节，第4位到第7位校验第二个数据字节。
纠错检错根据接收方计算得到的校验结果进行，将校验结果记为Key=0xX1X2， 由式（2-2）可知，校验结果Key的每一位只校验一位校验位和多位数据位，且每一位数据位都由至少两位校验位校验，所以当某一位数据位在传输过程中出错时，校验结果Key至少有两位同时为1。纠错检错流程图如图2.14所示。

图2.14 检错纠错流程图
如图2.11，校验结果有以下几种情况：
（1）当校验结果Key为0x00时，即数据字节和校验字节没有出错； （2）当X1或X2仅有单个位为1时，表明校验字节在传输过程中出错，数据字节正常未发生错误；
（3）X1或X2为其他情况时，此时需判断其值是否大于10（十六进制的A），该方法在设计算法时考虑到为避免校验位出错而引起的混淆，所以接收方的校验结果在数据字节某些位出错情况下会大于一个字节的最大位8。在此，该方法设计以10为底，若计算结果大于10则需先减去10，剩余的数即为数据出错的位数，如计算结果为0x0A时，出错的位置即为第A-10=0位，将该位取反即可纠正错误；若计算结果不大于10，则将对应位取反即可，如计算结果为0x06，则表明第一个字节的第六位出错，取反即可纠正。
该方法应用至LV与HV的SPI通信中时，LV每发送两次命令，便发送一次校验字节，HV在接到两次命令后，将两次所发送的数据字节计算所得的校验字节置于发送缓冲区，在第三次接到LV发送的校验字节时将缓冲区中的校验字节发送，以此LV与HV之间的SPI通信得到了一定程度的保障。
3电加热器检测系统硬件设计
此系统的结构设计主要考虑了以下因素：努力减小水阻，以降低整体系统的能耗。（2）PTC加热器必须拥有优质的热生成和散热功能。（3）为确保该PTC发热装置的高度可靠性，其必须展示出优秀的绝缘性能。（4）PTC加热器和水箱的安装方式需要非常科学和合理，以便最大限度地增强水箱内单一区域的发热性能。（5）由于水暖加热装置内部容易积累水垢，这使得整个装置系统应当具备较高程度的维护可行性，这样用户便可以轻松地进行拆解、清洁或替换。如第3.1图展示，该为我们在本文中描述的加热系统。水箱1的内部配备了五套PTC热处理设备。PTC加热器2是直接将液体置入腔室内，并通过进出水口3来进行流体循环，确保水流方向与PTC加热器2垂直，这样能有效地加热入流的水，同时也不会产生明显的水阻问题。

图3.1 系统发热装置设计方案
PTC热水器主要由PTC发热元件、法兰以及镶嵌于外的散热部件组成。值得强调的是，在实际的设备中，PTC加热器的外部围绕有散热组件，这是一个非常紧凑的布局。为了使观赏更为便捷，图3.1只呈现了部分散热片的图像。局部放大示意图为我们详细呈现了组装的过程，从图像上我们可以明显看到散热片上有很多小气孔，这有助于液体更好地流通。
根据图3.1的描述，我们可以观察到PTC加热器在水箱的两侧被非常紧密且平衡地分布着。这种做法显著地优化了储水箱中单位面积的热能传递效果，从而使得PTC加热器发出的热量能得到更为全面的应用。
PTC加热器主要利用其上方的法兰固定在水箱上，并在法兰与水箱的接触部位放置硅胶垫来确保其密封效能。为了进一步加固密封性，实际设备还会在接口上涂上一层绝热绝缘胶。如此一来，当用户需要清除水垢时，仅凭稍微放松螺钉的动作，就能轻松地对设备进行拆解。装置内部含有的水垢清洁更为简单，如果PTC加热器难以清洗，你可以考虑更换为全新的发热机构，而无需更换整套设备，这不仅便于清洁，也有助于降低用户成本。
3.1 硬件电路结构设计
在硬件控制电路设计的方面，应从以下几个主要考量因素入手：必须清晰地划分硬件电路的功能模块，以便于设备的日常维护和调试工作。（2）设备中的各个硬件模块应通过优化的通信机制来确保其稳定性。（3）为确保智能地对加热效果进行调整，一个系统应能够至少即时获取该装置的温度详情和电路的电流数据。（4）系统应当配备健全的防护电路系统，以便在遇到意外事件时能够做出反应，从而确保装置运行的安全性得到维护。（5）这个系统应为用户呈现一个友善的界面，帮助他们实时获取装置的内部数据和工作状况，同时，用户可以对装置进行相应的维护或更换操作。经过上述思维分析和思索，我们终于得出了图3.2展示的硬件电路的设计方案。该控制系统分为四个主要组成部分：主控系统、保护模块、采样器电路以及显示模块电路。

图3.2系统硬件电路设计方案
主控电路主要负责两方面的工作。首先，负责根据水箱温度及PTC加热器的电流信息，通过控制水箱内部PTC加热器的通断，实现对水箱内部温度的控制。其次负责将装置的数据送至显示电路。 整个系统共有五个PTC加热回路，每路都对应有保护电路。若PTC加热回路发生异常，电流过高则保护电路会迅速动作，切断整个电路，对电路实现保护。电路中另串有保险管，若保护电路动作不及时或电流超过一定额度，保险管也会烧断，实现二级保护。采样电路包括温度采集电路和电流采集电路。温度采集电路主要是负责采集水箱内部的温度，以方便控制系统对水温的动态调节。电流采集电路主要负责采集PTC加热回路内部的电流值以方便获得PTC加热器的工作状态，并据此调控各个回路的加压时间。
显示电路的作用有三个：首要任务是把温度数据以及PTC加热装置的操作状态展示在LCCD屏幕上；接下来，提供了一个为用户指定输入参数的接口，用户可以通过TFT触摸屏来设定预设的温度设置，这样可以让整个系统变得更为用户友好、操作便捷；最终还负有将用户录入的资料与其系统的状态数据储存起来的责任。
3.2 硬件电路模块设计