三相交流异步电机驱动器的设计(源码+万字报告+讲解)

目录
1 绪论 1
1.1研究背景及其意义 1
1.2国内外现状 2
1.3 课题内容 3
2 相关理论基础 4
2.1 三相异步电动机变频驱动器的发展 4
2.2 三相异步电动机变频驱动器的控制方式介绍 4
2.2.1变压变频控制 5
2.2.2 矢量控制 5
2.2.3 直接转矩控制 5
2.3 关于 PWM 技术介绍 5
2.3.1正弦波脉宽调制(SPWM)技术 6
2.3.2消除指定次数谐波的PWM(SHEPWM)控制技术 6
2.4 三相交流异步电动机原理 6
2.5 异步电动机的等效电路 9
2.6 电压空间矢量系统框图 10
3 系统硬件设计 11
3.1系统硬件总体设计 11
3.2.1 整流电路 12
3.2.2 滤波电路 13
3.3 基于IPM的逆变电路设计 13
3.3.1 自举电路 13
3.3.2 吸收电路 14
3.3.3 驱动电路 15
3.3.4 保护电路 16
3.4 馈电逆变电路设计 16
3.4.1 再生制动状态与泵生电压 16
3.4.2 馈电逆变电路 17
4 系统软件设计 18
4.1 主程序设计 18
4.2 中断服务程序设计 19
4.3 子程序模块设计 20
4.3.1 电流及转速检测子程序 20
4.3.2 按键与LCD子程序 20
4.3.3 PID调节子程序 21
参考文献 22

某工程机械的行走系统采用1.2kW交流异步电机带动液压泵，电机转子同轴安装有输出2路正交正玄波的磁编码器，设计对应的驱动器。驱动器由额定电压24V的磷酸铁锂电池组供电，驱动器输出U、V、W三组电压驱动交流异步电机，实现转速、电流双闭环调节功能。
硬件部分包括：功率MOS管选型、单片机最小系统、电流采样电路、电机温度采集电路、调试接口、电源稳压、键盘等。
软件部分包括：硬件系统初始化、转速采集、电流采集、转速电流PID双闭环调节、过温保护、过流保护、通过键盘设置参数。
学生已学习传感器技术、单片机、嵌入式系统等专业课程，参加了相关的实验和课程设计，实验室有实验装置和传感器，能保障毕业设计的完成。
1 绪论
1.1研究背景及其意义
伴随着21世纪汽车产业的迅猛增长，作为新能源领域的一部分，电动汽车也在迅速壮大，与此同时，电动汽车的电机驱动控制技术也逐步走向成熟。目前电动汽车上所采用的主要是电动机驱动系统。如果将电动汽车视为人体的一部分，那么电动机驱动控制系统便是这个人体的心脏。驾驶员可以通过控制电机驱动控制系统，将直流蓄电池储存的电能转化为电动汽车的动能，或者将电动汽车的动能反向充电到直流蓄电池中。因此，对于电动车来说，车载电机驱动控制系统是决定其性能好坏的关键因素之一。对于电动汽车的上车载电机驱动控制系统，有几个基础要求需要满足：在短时间内加速行驶时，需要达到最大的5倍过载动力和爬坡坡度；同时，车载电动机的设计和选型应根据车辆的具体用途和行驶状态来进行；与普通电动机相比，车用电动机具有更高的功率密度和更优的效率图，这有助于减轻电动汽车的整体重量，并进一步延长其续航能力；电动汽车上所有的电动机都应该是独立工作的，不允许它们相互干扰。在电动汽车中，当多台电动机同步工作时，驱动电机的性能必须满足高控制、高稳态精度、快速反应和良好的动态表现！本文针对电动汽车用永磁无刷直流电动机驱动系统展开了研究。编号P21。
目前应用于电动汽车的电动机驱动控制系统主要包括直流电动机驱动控制系统、三相交流异步电动机驱动控制系统、开关磁阻电动机驱动控制系统以及永磁无刷直流电动机驱动控制系统。其中永磁无刷电机是目前应用比较广泛的一种电机驱动控制方式，它以其高效节能的特点得到了越来越多的关注和发展。三相交流异步电动机以其简洁的电机结构和相对较低的制造成本为特点，但其驱动控制系统相对更为复杂。此外，三相交流异步电动机在广泛的范围内恒功率调速存在一定的困难。开关磁阻电动机虽然运行效率高且制造成本较低，但其驱动控制系统可能会出现转矩脉动和运行时的大噪声问题。开关磁阻电动机采用了位置传感器，这增加了电动机的结构复杂性，并降低了其运行可靠性。永磁无刷直流电动机在运行时具有高功率密度和在宽速度范围内的高效率，但其驱动控制系统的电流损耗较大，永磁体可能会出现退磁问题，同时也存在转矩脉动和工作运行噪声较大的缺点。本文研究分析了三种交流调速方法，并对各自优缺点进行对比。与直流电机相比，交流电机的结构更为简洁，成本更低，并且更易于维护。然而，由于变频器的高昂价格和较差的调速性能，交流电机在调速领域长时间占据主导地位。然而，近年来电力电子技术的进步和矢量控制也使得交流电机的调速性能与直流电机相当。所以将两者结合起来可以很好地发挥各自的优势，使其共同作用于负载。这样可以显著地减少成本，并且效果相同。 .
1.2国内外现状
新能源电动汽车的核心组件是车用电动机，而这台电动机的性能优劣将直接影响到电动汽车的经济效益和动力表现。随着汽车工业的发展，对车用电动机提出了越来越高的要求。电动汽车所使用的电动机主要包括交流异步电动机、开关磁阻电动机以及永磁电动机（涵盖永磁无刷直流电动机和永磁同步电动机）。目前，我国的电动汽车主要采用交流电动机。本文就电动汽车用电机设计中有关参数选取与计算问题进行讨论。表1.1所示了电动汽车车用电动机的各种特性。
表1.1 电动汽车车用电动机比较

电动汽车车用电动机的发展历程可以分为几个主要阶段：首先是电动机本体的永磁化，这种永磁化电动机具备高转矩密度、高功率密度、高效率和高可靠性等多项优势。目前在汽车工业中已被广泛应用，如电动汽车用电动机、混合动力汽车用电机等都采用永磁体转子结构，因此永磁无刷电机成为当前研究的热点之一。我国拥有全球最丰富的稀土资源，而要制造出高性能的永磁电动机，稀土材料的使用是不可或缺的。因此，我国在车用电动机领域采用永磁电动机成为了一个关键的发展趋势。（2）电动机控制系统的数字化转型：电动机的专用控制芯片和DSP数字信号处理器共同推动了电动机驱动控制器的数字化进程。这种数字化不仅显著提升了电动机驱动控制系统的控制精度，同时也减小了系统的整体体积。（3）电动机驱动控制系统的集成化方案：通过将电动机与发动机、电动机与变速箱以及控制器进行集成，不仅能显著减轻驱动控制系统的整体重量和尺寸，还能有效地降低系统的制造成本。
目前，在美国和欧洲地区，研究和开发的电动客车普遍采用交流异步电动机。其中，美国和欧洲主要生产永磁同步电机驱动汽车，而日本则是用普通三相电机驱动车辆。为了减轻车体的重量，电动机的外壳采用了铸铝作为材料，同时交流异步电动机具有相对较宽的恒定功率范围，其最高转速可以达到基准转速的2到2.5倍。在汽车上使用电动机可以节省燃料和减少排放污染。与欧美国家相比，日本在近年的电动汽车研发中更倾向于使用永磁同步电机作为其车用电机。由于日本的汽车工业技术基础比较强，所以其在电机设计方面有自己的特色，特别是永磁同步电动机的应用非常广泛。日本的电动汽车功率范围从3 kW扩展到123kW，同时电动机的稳定功率区间也相当广泛，其最大转速可以是基准转速的五倍之多。随着我国汽车工业和汽车产业的快速发展，我国的电动汽车市场将会有很大的发展潜力，这对我国的电动机行业提出了更高的要求。关于我国电动汽车的当前发展情况：我国已经成功构建了一个交流异步电动机驱动控制系统的研发平台，该平台拥有独立的知识产权。在国内，该平台允许进行小规模的研发、测试、生产制造，并提供电动汽车的售后服务；在我国，各种电动客车普遍采用大功率电动机驱动控制系统，这种系统的表现基本上能够满足车辆的整体工作和运行需求；驱动控制系统已经通过了示范性的运行，并在市场上的小规模应用中初步证实了其可靠性。我国已经具备了研制永磁同步电动机驱动系统整车控制器的技术条件。（2）在国内，开关磁阻电动机的驱动控制系统拥有出色的优化设计和独立研发能力。在生产过程中，注重电动机结构的合理设计，并努力优化驱动控制技术，以确保电动汽车的性能完全满足整车的运行要求；部分电机还具备了批量生产能力。目前，国内有几家公司具备每年生产2000辆电动汽车的能力，这有助于满足小规模配套生产的需求，并且在电动汽车整车示范运行后，表现出了良好的效果。国外一些公司已经开始使用烧结钕铁硼磁材作为转子铁芯。（3）我国的企业在永磁无刷直流电动机的驱动控制系统上，对电动机进行了合理的设计和驱动控制技术的改进，从而提升了永磁无刷直流电动机的性能，使其能够基本满足电动汽车的运行需求；国内目前生产的钕铁硼电机大多使用的是硅钢作为转子线圈的励磁绕组，但随着汽车工业发展和环保要求的提高，硅钢已经不能满足需求。此外，国内的公司已经逐渐掌握了机电集成的设计技术。（4）在国内，已经具备了永磁同步电动机驱动控制系统的研发和生产实力，所研发的各种系列产品已被广泛应用于各种电动汽车中；尽管电动汽车的某些技术标准已经趋近于国际领先水平，但与国外相似产品相比，永磁同步电动机驱动控制系统的电动汽车在整体性能上仍存在明显的差异；我国的企业已经具备了对永磁同步电动机进行集成设计的能力；目前，大多数公司仍然停留在小规模的试制和生产测试阶段，而有一小部分公司已经开始投资于电动汽车车用电动机系统的专门生产线的建设。（5）永磁电动机的主要生产材料包括钕铁硼磁钢和硅钢等。在国内，有些企业有能力先将电动机转子的磁体装配进定子内部，然后再对转子进行全面的充磁处理。尽管国内目前开发的钕铁硼永磁体可以达到280°C的峰值工作温度，但其技术标准仍未能跟上德国和日本的步伐。制造电动机的铁芯需要硅钢这种关键的磁性材料，但硅钢的成本相对较高，大约占电动机总成本的20%。此外，硅钢的厚度对铁的消耗也有很大的影响。日本已经生产了0.27mm厚的硅钢片，并将其应用于电动汽车车的电动机，而我国目前的制造能力只能达到0.35mm厚。（6）电动汽车的电动机驱动控制器的核心组件，如位置传感器和转速传感器，目前主要依赖于进口传感器。与国外相比，我国在这两种传感器的精确度和可靠性上仍存在明显的差异。高价的IGBT主要依赖于进口，而国内生产的电动车用IGBT目前仍在研发中。
1.3 课题内容
某工程机械的行走系统采用1.2kW 交流异步电机带动液压泵，电机转子同轴安装有输出 2路正交正玄波的磁编码器，设计对应的驱动器。驱动器由额定电压 24V的磷酸铁锂电池组供电，驱动器输出 U、V、W三组电压驱动交流异步电机，实现转速、电流双闭环调节功能。
硬件部分包括：功率 MOS 管选型、单片机最小系统、电流采样电路、电机温度采集电路、调试接口、电源稳压、键盘等。
软件部分包括：硬件系统初始化、转速采集、电流采集、转速电流 PID 双闭环调节、过温保护、过流保护、通过键盘设置参数。
学生已学习传感器技术、单片机、嵌入式系统等专业课程，参加了相关的实验和课程设计，实验室有实验装置和传感器，能保障毕业设计的完成。

课题任务要求
1、根据国内外现状，给出系统的总体设计方案；
2、对单片机芯片等进行选型；
3、完成系统硬件电路的设计，绘制硬件电路原理图；
4、介绍软件设计的过程，绘制程序流程图，完成程序的编制和调试；
5、按要求撰写毕业设计论文，并按学校要求提交相应材料。
课题完成后应提交的资料（或图表、设计图纸）
1、毕业设计正文
2、硬件电路图
3、 软件流程图
4、 程序清单
2 相关理论基础
2.1 三相异步电动机变频驱动器的发展
变频驱动器的技术背景建立在直流电机调速系统市场需求之上。在过去几十年里，直流电机调速系统经历了模拟控制技术，数字控制和全数字化控制三个发展阶段。传统的直流电机调速系统因其高昂的硬件成本和后续的维护挑战而受到了一定的制约。随着电子工业技术的发展，尤其在计算机控制技术方面的飞速发展，使人们逐渐认识到传统的直流电机调速方式已不适应现代社会对电力资源高效利用的需要。自20世纪60年代开始，尽管品闸管和其他电子设备得到了广泛应用和产品质量的提升，但直流电机调速系统在速度控制方面的性能仍然未能满足当时市场的实际需求。在这一时期，人们发现了一种能够有效地解决上述问题的方法–变频技术。自20世纪70年代起，变频变压技术（VVVF）和脉宽调制技术（PWM）经历了重大的技术突破。在20世纪80年代，为了满足高级软件补偿功能的需求，单片器和DSP技术也实现了质的飞跃。由于这些新技术的出现，使传统的直流伺服电机控制系统获得巨大的进步，并且为交流伺服系统提供了可靠而廉价的解决方案。从20世纪80年代开始，日本和欧美的发达国家开始采纳变频变技术发展处的变频器，并使其变得更加实用。当这些变频器进入当时的市场后，它们在各种工业机械应用中得到了广泛的认可和使用。现在，随着变频控制技术越来越成熟，变频器已成为一种重要的控制设备。最初推出的通用变频驱动器是充足的。它可以提供给用户最适合的电压值。的公司是通过获得英因设计专利来实现这一目标的。随着我国改革开放的不断推进，中国的经济快速地崛起。美国和德国凭借其在电子元器件领域的领先地位，迅速在高端产品市场中取得了主导地位。在国内，虽然通用变频器起步较晚，但随着我国经济的快速发展，人们对电力的需求越来越大，所以我国对电力事业的投入也就逐年增加，从而带动了通用电气行业的蓬勃发展。进入21世纪以后，中国通用变频器逐渐崭露头角，不仅在低端市场获得了一定的市场份额，同时也逐步进入了高端市场。
2.2 三相异步电动机变频驱动器的控制方式介绍
2.2.1变压变频控制
当三相异步电动机在规定的频率范围内工作时，为确保其磁通的稳定性，需要控制变频器输出电压随频率上升而上升。这种特定的变频变压控制方法被称为（Variable Voltage Variable Frequency–VVVF）控制策略。变频变压技术是一种将电力电子变换与电机驱动技术相结合的新方法。最初设计的变频变压系统采用的是旋转变频机组，该机组通过直流电动机驱动三相交流发电机，并通过调整直流电动机的运行速度来实现对三相交流电动机输出频率和电压的精确控制。由于旋转变频器具有体积小、重量轻等优点，因此它被广泛地应用于工业生产中，并取得很高的经济效益。旋转变频器已经为静态变频变压器提供了额外的空间。目前，变频变压技术已被广泛地应用于各个领域中，特别是工业领域中。变频变压器VVVF的控制方法既简单又高效，同时电动机的表现也相当出色，完全能够满足不同行业对电动机速度控制的需求。
2.2.2 矢量控制
磁场定向控制的另一种方法是，在三相异步电动机的三相定子坐标系中，将U、V.W、交流通过Clark运算转化为静止坐标系下的两相电流值矢量，然后利用Park运算将这两相电流矢量转化为励磁电流和转矩电流。根据磁路分析可知，这种方法可使转子上产生一个与原动机相同方向的旋转磁场。接下来，根据直流电机的控制策略，进行了逆Park和逆Clark的计算，从而达到了对交流异步电动机直流控制的目的。由于矢量控制系统具有结构简单、可靠性高等特点，所以被广泛的用于各种场合。矢量控制技术可以广泛应用于交流感应马达和直流无刷马达。其最初的研发目标是为了满足高性能马达的需求，使其能够在整个频率范围内工作，并在马达处于零速状态时输出规定的转矩，同时还能实现快速的加速和减速。随着永磁同步电动机控制技术的成熟以及成本的下降，使得矢量控制系统得以广泛应用。然而，与直流马达相比，矢量控制可以与交流马达配合使用，其体积更小，成本和能源消耗也更低，因此开始受到产业界的重视。本文介绍了矢量控制策略，并分析了其原理以及具体运用方法。矢量控制技术不仅在高性能马达的应用中得到了广泛使用，同时也在某些家用电器领域得到了应用。
2.2.3 直接转矩控制
在国外，直接转矩控制理论（DirectTorque Control，简称DTC）的原始定义有时也被称作Directself-control–DSC，其直接翻译是直接自控制。它是一种新发展起来的交流电机高性能调速方法，具有许多独特的优点，特别适合于大容量、大功率的场合。直接转矩控制（DirectTorque Control DTC）的变频调速技术是继矢量控制之后的另一种高效的变频调速方法。它将传统异步电动机应用于高性能变频器中，并利用电力电子器件代替传统的电刷和滑环等机械装置，使交流电动机具有更宽范围内运行特性，从而达到节能目的。直接转矩控制技术采用空间矢量分析手段，在定子坐标系中直接计算和控制电动机的转矩。通过定子磁场的定向，并利用离散的两点式调节（Band-Band）生成PWM波信号，可以直接对逆变器的开关状态进行最优控制，从而实现转矩的高动态性能。它具有结构简单、可靠性强等优点。在直接转矩控制的过程中，电机的磁链幅度是通过上述电压的矢量控制来维持在预定的额定值。为了改变转矩的大小，可以通过调整转子磁链之间的夹角来实现。因此，当给定电流或转速发生变化时，就会使定子磁链和电磁转矩发生一定程度的偏移。夹角的调整可以通过控制电压空间矢量来实现。因此直接转矩控制系统具有结构简单，易于数字化，调速范围宽等优点。尽管如此，直接转矩控制在低速下仍然面临许多挑战，特别是在电动机参数发生变化时，其影响尤为显著；启动和制动时会产生很大的冲击电流等问题。在稳定运行状态下，由于脉动幅度较大，这极大地制约了直接转矩控制技术的广泛应用。
2.3 关于 PWM 技术介绍
在早期，交-直-交变频驱动器输出的三相波形主要是方波或PWM波。这主要是因为早期的变频驱动器只能使用半控式晶闸管。由于变频驱动器逆变装置的开关管不可控性和开关频率较低，这导致了需要恢复输出的正弦波形，从而产生了低次谐波。这会导致输出的转矩电流存在脉动分量，影响工作的稳态性能，特别是在低俗运行时，这种情况会变得更加严重。另外，交流异步电动机本身就有一定程度上的非线性特性，这也使得变频器的控制比较复杂，并且容易造成较大的系统振荡现象。为了增强交流电动机在变频和变压调速方面的稳定性，全空式电力电子开关器件应运而生。它利用直流侧电压作为反馈信号对变频器进行控制，从而使逆变器输出与电网之间形成一个稳定的直流电压值，实现电机变速恒频发电或负载供电。在20世纪80年代，科研人员成功研发了PWM技术，得益于其卓越的技术表现，这项技术现在主要被用于变频变压器的应用中。本文介绍的就是一种基于半控整流电路的直流变换器。传统的交流变频变压脉宽调制方法是利用对称的PWM波形来根据载波恢复正弦波的。它有一个优点就是把两个或多个相同频率不同幅度的正弦电压信号合成为单一幅值的正弦波。这种载波具有等幅但不等宽的特性，在输出时遵循波形面积相等的原则，只有这样，输出的PWM波形才能确保与预期的正弦波具有等效性。尽管脉宽调制技术能显著提升工作效率，但在实际应用过程中也暴露出了若干不足，如何解决这些不足一直是PWM技术研究人员关注的焦点问题。
传统的交流变压变频脉宽调制方法采用正弦波来调制等腰三角波，从而产生一系列等幅但不等宽的PWM矩形波。根据波形面积相等的原则，这种PWM波形与预期的正弦波是等效的。这种方式在很多场合下都有其优势，但它存在着效率低、谐波含量大以及对电网造成污染等问题。在一段时间的实际应用中，复用脉宽调制技术展现出了显著的效果，但同时也揭示了其存在的不足。因此，对PWM控制技术的深入研究始终是科研工作者关注的焦点。随着计算机技术和数字信号处理技术的发展，数字化的实现已成为可能。目前，PWM信号的输出已经实施了全数字化的预防控制，并成功地完成了优化后的实时在线信号输出管理。直到最近，PWM在众多的应用场景中依然占据着核心位置，并持续成为研究领域的焦点。接下来，将探讨4种不同的PWM控制方法。
2.3.1正弦波脉宽调制(SPWM)技术
逆变器的输出指令是正弦波，而其调制波则是通过一个比正弦波形输出频率更高的等腰三角形载波频率。在对调制波和载波的定时器数值进行比较匹配之后，通过这些配点，确定了逆变器开关器件的占空比，并据此输出了正弦调制波的一系列知形波。这样就得到一个新的正余弦周期数相同而相角不同的一组正弦波波形。遵循矩形波等面积的原则，每一个矩形都拥有相同的相位特性，并根据这些矩形波的序列来恢复其对应的正弦波形。这样就可以得到一个与原电路相同的正弦波形，而不需要对原理图进行改动。这一调制技术采用i弦波脉宽调制（简称SPWM）来实现。
2.3.2消除指定次数谐波的PWM(SHEPWM)控制技术
脉宽调制（PWM）旨在使变压变频器输出的电压波形尽可能地接近于正弦波，从而减少谐波，以满足交流电动机的需求。由于实际运行中存在着大量非线性因素和不确定性，所以必须通过一定方式来控制开关频率、占空比等参数，使得系统工作于理想状态或要求较低的范围内。为了实现这一目标，除了之前提到的使用正弦波来调制三角波的技术外，还可以通过直接计算每个脉冲的起始和结束相位来消除特定次数的谐波，从而形成近似正弦的PWM波形（SHEPWM Selected Harmonics Elimination PWM）。本文将介绍这种方法及其应用，并给出其数学模型及仿真结果。在研究交流异步电机的过程中，异步电机的分析是基于其静态等效电路进行的，这种方法不适用于处理瞬态过程。因此，建立异步电机的动态模型是必要的，但在建立动态模型时需要进行一些操作：例如，电机采用对称的三相绕组，使用定子Y型接线，中线不连接；（2）忽视铁元素的损耗；（3）忽视了空间谐波中的气隙磁势和磁通密度波；（4）忽视了温度和频率对电阻性能的作用（5）忽视了定子与转子铁芯的磁饱和现象。
2.4 三相交流异步电动机原理
在三相交流异步电动机的设计中，定子上对称的三相绕组可以通过三相对称电流产生同步速度为1n的旋转磁场，进而形成旋转磁势。这个旋转磁场可以分别对定子和转子绕组进行切割，并产生相应的感应电动势。在电机定子绕组中，定子铁芯就是一个永磁体，它把励磁线圈所发出来的直流电压变成交变电流，再传递到转子绕组。在转子的绕组结构中，当转子绕组的导条发生短路时，转子绕组内部便会形成感应电流。因此电机的励磁电流也就是旋转磁场产生的磁场。当电动机定子产生的旋转磁场与电动机转子绕组产生的感应电流产生的磁场发生相互作用时，交流异步电动机的转子将产生相应的电磁力和电磁转矩。电磁转矩的作用是使异步电动机的转子以n的转速旋转，从而将电能转化为电动机的机械能。因此，本文对交流电机的定子结构进行分析，推导出了极数相同时，两相电压不相等时电机各参数之间关系的数学表达式，图2.1所示了极对数为1的两极异步电机的工作原理图解。

图2.1三相异步电机的工作原理
如图2.1所示，电动机定子产生的旋转磁场是按照同步转速1n逆时针方向进行旋转的，而转子的绕组则被一个短路绕组所替代。由于电机运行时，转子与定子之间有相对运动而产生了磁通变化，因此可将定子和转子间存在的空间用一个等效线圈表示出来。在电动机定子产生的旋转磁场的影响下，电动机转子绕组产生的感应电流和感应电势的方向是一致的，这两种电流和电势的方向是通过右手定则来确定的。由于两个磁极相对于彼此运动而产生的电动势大小不同，因而它们的极性也不一样。在图2.1中，转子的感应电流与定子的磁场之间的互动产生的电磁转矩和电磁力的方向是由左手定则来决定的。当电动机工作时，电动机定子上的磁通密度分布均匀地变化。电磁转矩的产生与电动机的转子有关，而电动机转子的转速n是按照逆时针方向逐步上升的。因此，电动机的转子和电动机的定子都处于匀速直线运动状态。电动机的转子绕组在相对运动时会切割电动机定子产生的旋转磁场，进而导致电动机转子产生感应电流和感应电势。在正常情况下，电动机转子旋转时定子磁通总是以相同速度通过定子线圈，而当转子发生故障时，定子磁通会被切断，使电机转子无法获得足够的电能，导致电机不能转动。因此，电动机转子的转速n永远无法达到旋转磁场的同步转速1n。如果不这样做，电动机转子绕组与定子的旋转磁场之间就不会有任何相对运动，也就不会产生感应电流和感应电势，更不用说产生电磁转矩了。在电机运行过程中，当两个转子同时旋转时，它们的转动速度不同，这两个转子的角加速度之差即叫同步转速。正因为同步转速和转子转速之间存在一定的转差，这种电动机被称为异步电动机，而异步电动机和同步电动机实际上是相互对应的。异步电动机仅为其定子绕组提供交流电励磁，而转子绕组中的电流、电势和磁势是由电动机定子的旋转磁场感应产生的，因此，异步电动机也被称为感应电动机。

异步电动机的转子转速n和同步转速n之间存在差异，两者之间的偏差n-n叫转差速度。转差速度是旋转磁场切割转子绕组的相对速度，s="-"称之为转差率，n.
转差率s是转差速度与同步速度n的比值。在异步电动机工作于理想空载情况时，无负载转矩，转子转速n与同步转速n相接近n~n，转差率s近似为0。当机械负载增加，转子转速下降，转差率s升高。
根据转差率s的情况可以将异步电动机运行状态分为三类:(1)电动机运行状态;(2)发电机运行状态;(3)电磁制动状态。如图2.2所示:

图2.2 异步电动机的三种状态
⑴ 电动机运行状态
异步电动机工作状态处于电动机运行状态时，有，转差率10 s，根据右手定则和左手定则可以确定转子绕组的感应电势以及电磁转矩方向。在此种状态 下，电磁转矩起的是驱动作用，异步电动机将输入的电能转换为机械能输出。 ⑵ 发电机运行状态 异步电动机工作状态处于发电机状态时，由原动机或其他动力拖动异步电动机运行，使得转子转速超过同步转速，有，转差率，根据右手定则和左手定则可以确定转子绕组的感应电势以及电磁转矩方向。在此种状态下，电磁转矩起的是制 动作用，异步电动机将原动机输入的机械能转换为电能输出。
⑶ 电磁制动状态
当异步电动机处于电磁制动模式时，如果转子因外部力量而转向与旋转磁场相反的方向，那么可以根据右手和左手的原则来确定转子绕组的感应电势和电磁转矩的方向。当外部电源断开后，电机定子电流开始减小并逐渐趋于零，此时电磁力矩不再发生改变。在这种情况下，电磁转矩也发挥着制动的功能，异步电动机将机械能量和电能一起转化为电动机内部的损耗。
2.5 异步电动机的等效电路
根据电机学知识，假设异步电机正弦电压供电、忽略铁损和磁饱和，多相异步电动机 的一相等效电路如图2.3所示。

图2.3 多相异步电动机的一相等效电路
在图示中，U代表定子的电压；Ir Is Im代表的是转换到定子侧的转子电流、定子电流以及励磁电流，而Llr Lls Llm则是转换到定子侧的转子漏感、定子漏感和励磁电感；Rr Rs则是转换到定子侧的转子电阻和定子电阻；Es代表气隙感应的电动势；s代表的