第四章 IEC61851协议分析--4.4 IEC61851-23 直流充电协议4.4.1~4.4.3内容概要

4.4 IEC61851-23 直流充电协议

IEC 61851-23 和 IEC 61851-24 是国际电工委员会（IEC）针对直流电动汽车充电系统发布的核心标准，分别规范了‌直流充电设备技术要求‌和‌数字通信协议‌，旨在提升充电安全、兼容性与互操作性‌。

协议下载地址:

https://gitcode.com/open-source-documentation-tutorial/a80b5

https://gitcode.com/open-source-toolkit/b7c57

4.4.1 IEC 61851-23: 直流充电设备技术要求‌

‌标准定义‌

• 适用于‌直流快速充电桩‌（DC EVSE），涵盖额定电压高达1500V DC的充电设备，涵盖充电模式1至模式4，支持单相/三相供电场景‌，包括充电控制、安全防护及测试方法‌。
• 与IEC 61851-1（通用安全要求）和IEC 61851-24（数字通信）形成互补技术体系‌。

安全架构‌

• 强制要求‌漏电保护（RCD）‌与‌过载/短路保护‌，漏电流阈值设定为30mA‌。
• 采用IEC 62368-1的危险源安全设计方法，强化设备在短路、过温等异常条件下的容错能力‌

IEC 61851-23 2014版

特别强调了充电过程中的控制与通信机制，确保了不同品牌车辆与充电基础设施之间的兼容性，这对于促进电动车的普及和安全使用至关重要。 具体来说，该文件涵盖了以下内容：

• 直流电动汽车充电站的基本要求：包括充电站的电气安全、机械安全、环境适应性等方面的要求。
• 充电接口和通信协议：详细描述了直流充电接口的物理特性、电气特性和通信协议，确保充电过程的安全和高效。
• 充电站的测试和验证：提供了充电站在设计和生产过程中的测试方法和验证标准，确保充电站符合国际标准。

IEC 61851-23 202 3版‌更新要点‌

• ‌双向充电支持‌：新增对CHAdeMO系统双向电力传输（BPT）的规范，支持车辆向电网馈电（V2G）‌。
• ‌安全要求重构‌：基于IEC 62368-1的‌危险源安全设计方法‌，强化电气安全与故障容错能力‌。
• 新增‌自动连接装置‌规范（IEC 61851-23-11），支持机械臂插拔充电枪‌。
• ‌测试方法扩展‌：新增绝缘电阻、分断能力、湿热功能等12项测试项目，覆盖设备全生命周期可靠性验证‌

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典型测试要求‌

• ‌防电击保护测试‌：确保设备在漏电流＞30mA时自动切断电源‌。
• ‌绝缘耐受特性‌：验证设备在高压下的绝缘性能，防止击穿风险‌。
• ‌通信与能量传输协同测试‌：确保充电桩与车辆在动态功率调节时的稳定性‌。

4.4.2 IEC 61851-24: 数字通信协议规范

通信目标

• 实现直流充电桩（EVSE）与车辆（EV）间的‌实时控制与状态监控‌，包括电压/电流调整、充电状态反馈及故障诊断‌。

核心功能‌

• 定义直流充电桩（EVSE）与电动汽车（EV）间的‌数字通信接口‌，用于精确控制充电参数（如电压、电流、功率）‌。
• 支持ISO 15118协议扩展，实现‌即插即充（Plug & Charge）‌和‌智能电网交互‌‌。

‌ 技术细节‌

• ‌通信协议架构‌：采用分层数据包结构，包含消息类型、校验和、传输速率等字段，提升协议兼容性‌。
• ‌错误检测机制‌：通过循环冗余校验（CRC）确保数据完整性，误码率要求＜10⁻⁶‌。
• ‌时序同步‌：通信响应时间≤100ms，保障实时控制能力‌。

‌应用场景‌

• ‌高压直流快充‌：支持1500V DC充电系统，适配商用车与大容量电池组‌。
• ‌多设备协同‌：可扩展至多输出端充电桩，实现多车并行充电管理‌。

未来演进方向‌

• ‌安全增强‌：融合IEC 63110（充电桩信息安全）标准，增加加密认证与防篡改机制‌。
• ‌技术扩展‌：支持自动充电（机械臂+视觉定位）与无线充电（磁共振耦合）场景‌。

IEC 61851-23/24 通过‌技术范围互补‌、‌安全与通信联动‌、‌测试验证协同‌三方面实现深度协同，共同构建完整的直流充电系统技术框架‌。前者侧重硬件安全，后者保障通信可靠性‌。

与ISO 15118-20（数字通信层）配合，可支持V2G、预约充电等高级功能‌。

4.4.3 IEC 61851-23内容概要

DC电压提高到1500V。

充电系统A/B/C分别在附录AA、AB，AC定义。 

直流充电站的EMC需求定义在 IEC 61851-21-2。 

直流充电站与EV之间的数字通信定义在 61851-24。 

Mode4： 使用CP功能的直流充电站，在61851-1 6.2.4定义。Mode4支持的功能：

验证车辆连接正确; 

保护导线连续性检查(6.4.3.2); 

系统的通电; 

系统断电(6.4.3.4); 

电动汽车直流电源(6.4.3.101); 

测量电流和电压(6.4.3.102); 

固定/释放耦合器(6.4.3.103); 

锁紧耦合器(6.4.3.104);  电压高于60V就锁定。 

兼容性评估(6.4.3.105); 

充电前绝缘试验(6.4.3.106);  在EV的接触器闭合前必须完成绝缘检查。绝缘电阻R>100欧/伏。 

蓄电池过压保护(6.4.3.107); 

车载连接器电压验证(6.4.3.108);  连接器未锁定时不得供电。解锁时电压应低于60V。 

控制电路供电完整性(6.4.3.109); 

充电前短路试验(6.4.3.110); 

用户主动关机(6.4.3.111); 

并联导线过载保护(条件功能)(6.4.3.112); 

临时过电压保护(6.4.3.113)。

9.4 分断能力

11.6 电气间隙和漏电距离

11.7 人体触摸泄露电流， 测量方法， 3.5mA 

11.101   测量    充电站测量输出电压和电流， 遵循规范 IEC 62052-11 and IEC 62053-21

101.2.1.3 控制充电电流延迟 应根据车辆要求在1s内控制输出电流， 电流控制精度按101.2.1.2.1规定。

变化率>20A/s。 充电电流下降率： 100A/s

102 双方通信

分为基本通信和高级通信。 

充电过程的关键步骤，例如开始充电、正常关断和紧急关断，在直流充电系统中，可以通过基本通信进行管理，基本通信使用CP线进行信号交换。 高级通信用于交换双方的充电参数。 使用的通信方法定义在附录AA、BB、CC。 典型接口见附录AA、BB、CC，各个系统应通过IEC 62196-3规定来实现控制导通功能。 

CAN总线--11898-1 

PLC总线-- 61851-1

102.3  基本通信

充电状态： ABCDEF

A： 未连接

B  初始化状态

   B1： 车辆已连接，未做好充电准备，通信未建立，连接器未锁定，车辆接触器断开

   B2： 车辆已连接，未做好充电准备，通信已建立，连接器未锁定，车辆接触器断开

   B3:    车辆已连接，未做好充电准备，通信已建立，连接器已锁定，车辆接触器断开

C 能量传输， 车辆已连接，做好充电准备，通信已建立，连接器已锁定，车辆接触器闭合，附加过程已完成

D 能量传输， 车辆已连接，做好充电准备，通信已建立，连接器已锁定，车辆接触器闭合，附加过程已完成

B'  关闭

   B'1:     车辆已连接，充电结束，通信保持，连接器已锁定，车辆接触器闭合

   B'2:     车辆已连接，充电结束，通信保持，连接器已锁定，车辆接触器断开，附加过程已完成

   B'3:     车辆已连接，充电结束，通信保持，连接器未锁定，车辆接触器断开

   B'4:     车辆已连接，充电结束，通信结束，连接器未锁定，车辆接触器断开

E 错误：  直流充电器与EV断开连接，直流充电器与电网断开，直流充电器失去电网电源，CP短路

F 功能失效   直流充电器自己的问题。

102.5  充电控制过程与状态

Table 103 定义了各个状态下要做的事情。----很重要

  A --- 未插枪

  B1 ---插枪，唤醒DCCCF、VCCF，通信数据初始化

  B1->B2 ---建立通信，参数交换，能力检查

  B2->B3 --- 连接器锁定

  B3 --- 绝缘检测，预充电

  C/D ---车端接触器闭合，

  B'1----零电流检测，

  B'1->B'2 --- 车端发起粘连检测，

  B'2 ---车端接触器断开， 直流电源线电压检验

  B'3 ---连接器解锁

  B'4 ---通信结束

  A ---拔枪

【疑问】 这里定义的动作时序与附录CC中的时序图不同啊， 怎么回事？？

解答： 二者时序确实不同，作者理解认为102章节规定了一般性充电流程，是个通用的指导性流程。附录CC是针对CCS混合充电系统的直流充电流程，属于具体的流程，是强制性流程，因此DC充电桩要遵守附录CC中的规定即可。

102.5.3 充电过程说明

EV不断的向直流充电桩发命令，告知自己需要的电压和电流值， 将使用下面两个算法之一：

CCC： EV做主，EVSE做从。

    EV定期通知EVSE指令值。

    EVSE收到EV需求的电流值，并以指令值为目标调整充电电流。要能根据车辆指令值的变化调节充电电流。

CVC：EV做主，EVSE做从。

    EV定期通知EVSE指令值。

    EVSE收到EV需求的电压值，并以指令值为目标调整充电电压。要能根据车辆指令值的变化调节充电电压。

【总结】充电过程讲究充电曲线。一般来说，当EV电池电压低于下限（亏电严重），先用小电流充电，逐步恢复电压。当电压恢复到下限后就开始进行大电流恒流模式快速充电。当电压升高到上限后就停止大电流充电，改用小电流恒压模式充电，就是所谓的涓流充电。直至电压升高到100%。

上述充电过程是由EV做主决定充电电压和电流，EVSE保证输出指定的电压和电流。

102.5.4 关机说明 

一旦EV通知停止充电，EVSE要把电流降为0，车端接触器在0电流时断开。  

插座电压降到安全水平（60V）时，连接器解锁。 

可以由EVSE或者EV来解锁。 解锁后用户可以拔出枪头。

4.4.3.1 附录AA  直流充电站-系统A

适应于日本。

系统A使用CAN进行双方数字通信。 

规范 IEC62196-3适用系统A。 特殊需求定义在61851-24。更多细节在JIS/TSD0007。 

额定电压是DC 500V 适用于载人车辆和轻型卡车。

4.4.3.2 附录BB 直流充电站-系统B 

明确说明不适用于欧洲。 作者认为是针对中国的GB标准。

IEC62196-3中规定的BB型配置专用直流车辆耦合器。Page10. 

直流充电电路原理图与GB相同。 

与61851-1中的原理图相比 缺少了充电继电器（S2）。  

表格中定义的R1/R2/R3/R4/R5 都是1000欧， 检测点电压是12V-6V-4V。 这与61851-1中的12-9-6V不一致。

图Figure BB.2定义各个状态：

状态1--B1  点1  12V

状态2--B2  点1  6V

状态3--B3  点1  4V

状态4--无对应， 先闭合K3K4，建立通信，再闭合K1K2，进行绝缘检测。

状态5--充电状态， 先闭合K5K6，进行预充电，再进行正常充电，最后充电电流降低为0.

状态6--粘连检测，等待充电电压下降为0，断开K1K2、K5K6。

状态7-- 通信结束，断开K3K4，释放电气联锁。

状态8--拔枪

【疑问】状态12345678明显和CP的状态ABCDEF不一致， 因此更加明确的表示针对的是GB标准。

对于枪头上的机械锁和联锁开关S的理解， 内容明显与附录CC中不同。

     未插枪时， 机械锁复位，开关S常闭。 此时R2是接通状态，点1的电压是6V。

     插枪时，充电人员先按下机械锁不松手，就打开了开关S，R2被断开，此时点1的电压是12V。

     插到插座里，此时接通了插座里的R4，导致电压又是6V。

     充电人员松手，闭合机械锁，开关S也随之闭合，此时同时接通了R2、R4，点1的电压是4V。

4.4.3.2 附录CC 直流充电站-系统C 

混合充电系统（支持DC/AC）， DC  1000V

CCS(Combined Charging System)目前被美国，欧盟及采用美国和欧盟标准的国家采用(如韩国，新加坡，印度、俄罗斯等），是电动汽车充电标准。 CCS标准涵盖Connector、电动汽车和充电桩间的充电通信（Communication)、充电桩的电力传输电子界面(Supply Stations)。

Connector对应的标准系列是IEC62196,

充电桩的电力传输电子界面(Supply Stations)为IEC61851,

电动汽车和充电桩间的充电通信（Communication)对应标准为ISO15118及DIN70121

物理层通信遵照 15118-3.

充电控制通信定义在61851-24。应符合15118-2，DIN 70121。

PP、CP按照61851-1定义信号/触点， 包括详细的电阻定义，这里的电阻值与附录BB中的电阻值是不同的。

本书重点介绍附录CC规定的充电时序图、停止充电时序图、紧急停机时序图。以后还将揭示真实充电流程中是如何把IEC 61851-23充电时序与ISO15118-2充电流程相结合和绑定的。