为什么国际航班的路线如此混乱？

原文：Why the world’s flight paths are such a mess

写在前面

如果你认为从A点飞到B点只是两地之间的直线问题的话，那么你就需要再动动脑筋了。其实安全和政治才是决定航班路线的主要因素，相对于航空公司的碳足迹，机票的价格也是一个更需要考虑的因素。

飞行员是不能随意按照他们想怎么飞就怎么飞的。撇开技术和实际问题，像航路点（waypoints）和气流（Jet stream）这些，此外还有其它的人为因素，比方说政治，法律，经济制裁也在影响领空和飞行路线。

历史背景

1944年，美国在芝加哥举行了“国际民用航空公约”会议（Convention on International Civil Aviation ），旨在对国际航班航行进行明确的协调和规范。该公约的一个主要目的就是对商业航班取消空域限制，但有关国家并未能对此达成一致，并抨击该倡议。因此，各国继续就当航空公司使用其领空因如何收费这个问题，随意制定自己的规则。

1990年以前

1990年之前，与苏联结盟的国家限制了他们的领空使用，强制要求航班使用更远的路线和中转站，像从阿拉斯加州（Alaska）的安克雷奇（Anchorage）飞往东亚（eastern Asia）。

2000年以后

二十世纪九十年代，这一局面取得进展。中国和俄罗斯开放了它们的领空限制，允许航班采用更有效的路线。连接美国东海岸和东亚，亚洲和欧洲的货运航班是最直接的受益者。如今，空域限制已经成为了被用于外交谈判问题上的一种政治工具。

为什么这个问题在今天如此重要？

很多国家将航行费用作为税收的一种形式，有时，也是政治协商上的一种手段。由于航空公司受不同政策的影响，于是就导致了价格和路线上的变动。当然了，这些费用最后还是转嫁到乘客身上。而对空域限制也会对某些目的地的选择带来巨大的限制。

一个实际的例子

举个例子，在欧洲的航行费用主要是根据距离，飞机的重量和领空的费用来决定。一架空客A320从巴塞罗那（Barcelona）飞往哥本哈根（Copenhagen）要向六个国家总共交1572欧元的空域费用。

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在欧洲，空域费可以由三个因素相乘得到：

距离 * 重量系数 * 单位价格

一架重达77吨的空客A320的重量系数为1.24，它从西班牙飞往丹麦所产生的费用如下：（我不太清楚这个具体怎么算，单纯累加的话是大于1572）

西班牙（€122.93）-> 法国（€709.87） -> 比利时（€73.35） -> 荷兰（€261.65） -> 德国（€208.15） -> 丹麦（€208.15） = €1572

那些拥有广阔领土和战略位置的国家就可以利用它们的领空来赚取收入，依此进行强有力的谈判，并对那些不友好的行政当局采取惩罚措施。例如，俄罗斯会向部分航空公司提供飞行许可，而对于其它不同的国家和不同的航空公司，则会使用排他性协议。使用俄罗斯领空的货运飞机，依据重量的不同会被收取63美元到115美元不等的费用。而对于商业飞机，则会依据俄罗斯联邦和航空公司之间的规定按每个乘客进行收费。

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对于航空公司来说，最棘手的问题是什么时候不允许他们使用某一空域。它们会因需要绕过被禁止的领空而为此增加数小时的飞行。就像最近，卡塔尔（Qatar）就被禁止使用阿联酋（UAE），沙特阿拉伯（Saudi Arabia），埃及（Egypt）和巴林（Bahrain）的大部分领空。另外从历史上看，飞往以色列（Israel）的航班是不能通过阿拉伯（Arab）国家，台湾飞往欧洲的航班是不能穿越中国大陆的。

俄罗斯通常限制每个国家只有一家航空公司的飞机能飞越它的领土。当然也有例外，像在英国注册的英国航空（British Airways）和维珍航空（Virgin Atlantic）。其它的航空公司，比如与俄罗斯存在争议的挪威航空（Norwegian Air Shuttle），则希望在亚洲这个新市场里，能将它在本国境外注册的飞机获得飞越俄罗斯的许可。

挪威航空的亚洲路线

复杂情况

对于美国，它有能力向既不起飞，也不降落，甚至没有穿越它领土的航班收取航空费用，因为它控制了太平洋的大部分领空。它会以每100海里收取26美元的飞越领空费用，也就是说一架从日本飞往新西兰的飞机，即使它不靠近美国，也需要支付给美国帮助费。

通过美国航空管理局（FAA）的网站我们可以看到，他们在2016年处理了1500万架次航班。就算只有一半的航班飞越美国的领空100海里，这个费用也可以达到1.95亿美元。这个距离是个什么概念呢？你要知道从夏威夷洲里的尼豪岛到夏威夷岛只要294海里…

当国与国之间产生争端的时候，空中交通从来都是一个很容易被提及的问题。以沙特阿拉伯和卡塔尔之间的外交危机为例，所有邻国都暂停与卡塔尔的往返航班，巴林，埃及，沙特阿拉伯和阿联酋也禁止在卡塔尔注册的航班穿越。这迫使卡塔尔将需要通过伊朗从而飞往非洲和欧洲的航班进行改道，并为此支付大量的穿越飞行费用和增加到5个小时的飞行时间。

卡塔尔的起飞航班

2017年5月

2017年6月

其它的例子像总部位于台北的中华航空（China Airlines）和长荣航空（EVA Air）是被拒绝进入中国大陆的领空的。通过航班路线追踪我们可以看出，与同一天同一目的地的荷兰航空（KLM）相比，前者飞往欧洲的时间要多2到5小时。

与此同时，中国也面临着自己的航空难题，根据国际航空运输协会（ International Air Transport Association ）的预测，中国将会在2036年取代美国成为最大的航空市场，但其目前拥挤的航行路线要如何应对日益增长的交通运输，仍有待进一步的观察。

在中国，有很多的因素造成飞机的延误，但最主要的还是军事对空中的管制。军队控制着80%的中国领空并且它的等级是在民航之上的。现在对重要空域的使用正在缓慢的改善，但还是需要更多的进步来减少目前航班延误的情况。