快速公交信号优先

• Active signal priority control method for bus rapid transit based on Vehicle Infrastructure Integration – 2017

• 摘要

1. 减少BRT车辆的延时，使平均乘客收益最大（平均乘客的等待时间最小），针对单个路口进行仿真。采用了8种BRT到达模式，每一种模式对应于采用何种信号优先策略。
2. 通过vissim进行仿真
3. 平均乘客的等待时间减少13.43%-25.27%，BRT的速度有7.1~7.55%的提升。

• 本论文的公交优先主要包含主动检测模块、预测模块、决策模块

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主检测模块主要检测BRT车辆的位置、速度、进站等待时间等信息

预测模块主要是预测BRT车辆到达交叉路口停止线的时间

决策模块主要是根据BRT的公交优先请求确定采用哪种信号优先策略-绿灯延长、红灯截断、相位插入或拒绝优先请求。

1. 信号优先的流程图

注意：通过计算BRT车辆和社会车辆的PI值的加权来最终决定是否采用信号优先策略。个人理解是如果采用公交优先导致整个社会车辆的延误太大，则不采取公交优先策略。

不同信号优先策略的PI值计算

红灯截断

绿灯延长

相位插入

社会车辆的PI值计算

预测BRT到达停止线的时间

BRT到达停止线的最早和最晚时间

BRT到达停止线的时刻对应红绿灯周期上时刻

 

BRT到达停止线的时刻对应的八种模式

八种模式对应的信号优先策略

模式1

红灯截断

红灯截断的时间计算

模式2

红绿灯相位保持不变

模式3

采用绿灯延长

绿灯延长时间为

模式4和模式5

绿灯延长

绿灯延长时间

模式6

相位插入

模式7

红灯截断

模式8

仿真

采用vissim5.2和C#进行联合仿真

结果

结论：不同车流量的情况下采用TSP方案都能够减少平均每个乘客的等待时间和提高BRT的运行速度。