点火提前角的修正方式有哪些_燃油修正技术（一）

在发动机故障排除中，诊断仪读取发动机模块(简称：ME)显示DTC P0171、P0172、P0173、P0174、P0175等，它们都是空燃比太稀/太浓，或燃油修正失效等含义，相信您维修中肯定遇到过。您或许会查询维修手册中的说明：ME监测自适应燃油控制策略达到/超过稀或浓标定范围，因此产生DTC。

那ME是如何报出这些DTC呢？您是如何理解这个触发条件的呢？您又可以从哪些方面入手检查呢？由于文章字数有限，我将通过几篇文章分享燃油修正技术，帮助各位理解空燃比DTC。

首先，我们需要先了解什么是混合气？因为混合气浓度是影响发动机性能的重要因素。混合气由两种或两种以上的气体混合组成，而发动机混合气是燃油与空气的混合物。混合气在发动机缸内就需要有一定的比例，简称“空燃比A/F”。它们是质量之比，可燃混合气中空气质量与燃油质量的比值。

从视频中，我们可以得知，最佳空燃比是保证发动机良好的尾气排放，动力性和经济性。所以我们最佳/理论空燃比(A/F)=14.7/1，是不是所有发动机都是这个比值呢？答案：否。因为燃料类型不同，最佳空燃比也是不一样的。柴油机(14.5:1)，甲醇(6.47:1)，乙醇(9:1)，丙烷(15.67:1)等等，所以14.7:1指的是汽油机。 汽油发动机的空燃比包括：功率空燃比(混合气偏浓12.6:1)、理论空燃比(混合气最佳14.7:1)和经济空燃比(混合气偏稀15.4:1)。  过量空气系数( λ) 表示燃烧1kg燃料实际供给空气质量与理论上完全燃烧所需的理论空气量的质量比。反映燃料与空气配合比的一个重要参数，常用符号“λ”表示。λ=实际空燃比/理论空燃比(λ与A/F之间的关系)

在发动机中，哪个传感器提供或者反馈实际空燃比数值呢？答案是：前氧传感器。那么理论空燃比由谁提供的呢？这个是发动机标定时设计的数值。所以，当λ=1时的可燃混合气为理论混合气，λ<1时的可燃混合气为浓混合气，λ>1时的可燃混合气为稀混合气。

那么，空燃比如何控制呢？发动机要正常工作，主要取决于如何形成精确空燃比的混合气，调配的目的是确保实际空燃比趋于目标空燃比。控制过程较复杂，而且直接影响排放。为了达到此目的，ME计量吸入发动机的空气，并按照空燃比计算所需的燃油量，根据发动机当前的情况进行各种修正。其次，不合适的气缸压缩压力将严重影响发动机的功率和扭矩。过高，易产生爆震。再次，准确的点火正时及强烈的火花也是必不可少的。

综上所述，混合气调配是所有功能项中较复杂的控制技术，其目标是使实际空燃比趋于目标空燃比。 为了实现此目标，ME需要协同控制相关功能，包括： 进气计量、进气控制、燃油供给、燃油喷射控制和喷射修正等。

发动机进气系统主要采用以下两种类型进行计量：

• L型进气计量方式：采用空气流量传感器直接测量进气计量。它结构简单且测量精度高，但是价格较贵，容易污染损坏。例如：奔驰车辆中，不仅安装空气流量传感器，还安装了进气歧管压力传感器，它们俩都能对进气进行测量。那是不是重复计量了？其实不然，因为根据发动机进气控制方式，如果进气量不是完全由电子节气门控制，进气歧管内的气压与发动机负荷就不存在对应关系，即测量歧管压力无法准确计算进气量，此时需要空气流量传感器直接测量进气质量。与此同时，还需要歧管压力传感器作为校验信号使用，对于相关功能的闭环控制反馈和故障诊断来说是非常重要的。
• D型进气计量方式：也称为速度-密度计量方式，发动机只在进气管路中安装一个绝对压力传感器(MAP)，通过检测管道内的真空度，并根据转速来测量进气量，是一种间接计量方式。所以它需要很多其他信号作为修正参数，如发动机标定数据、EGR流量、发动机转速、大气压力、充气效率、增压压力等。虽然D型进气计量方式较为复杂，但价格较低，技术成熟，所以使用更广泛。当发动机节气门完全关闭时，进气歧管内的绝对压力很低(真空度很高)，此时进气流量很小。反之，完全打开时，进气歧管内的绝对压力接近大气压(真空度很低)，此时进气流量很大。ME根据MAP信号确认喷油脉宽和点火提前角。当MAP传感器的压力值等于大气压力时，喷漆脉宽为最大值。所以，进气流量=(MAP*发动机转速*充气效率*冷却液温度*进气温度)-EGR流量

假设发动机使用D型进气计量方式，那它如何确定发动机负荷呢？我们都了解了MAP测量进气歧管内部压力，ME将测量值与大气压力进行对比，且ME将速度-密度方程式用大气压力除以MAP，从而确定发动机负荷水平。

由于MAP传感器自身响应稍有迟滞，因此ME根据节气门位置、大气压力的输入信号计算预期的MAP值，所以计算值被称为：T-MAP。

那问题来了，发动机又是如何进行喷油修正的？喷油脉宽又应该怎么计算的？谁反馈喷油不正确呢？