捷达vs7测试_Lab测试 | 捷达VS7同级操控最好，人机工程要改良

文/韦波

在成都看到捷达品牌独立后的第二款SUV即VS7的时候，脑海中顿时冒出李连杰功夫喜剧片《方世玉》中雷老虎的形象——操着一口广东腔的“以德服人”。一直以来，独立后的捷达都在极力强调自己的大众德系背书。

实际上，我更愿意将捷达VS7看作是更换了独立后悬架和6AT自动变速箱的长轴距斯柯达柯珞克。由此见得，捷达有自己的发展思维，并非是简单地将品牌定位在斯柯达之下。

我们测试的是一汽-大众捷达VS7 2020款1.4T自动荣耀型，这款德系中级SUV的顶配版本的官方指导价居然只有13.48万元。为了叙述方便，以下将其简称为“VS7”。照例强调一下，由于车况、路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以加速、刹车、操控以及静音性测试数据仅供参考，不可作为客观对比依据。

钣金工艺有提升空间

我们在VS7上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是引擎盖靠近A柱下端左右缝隙、引擎盖前端靠近大灯的左右缝隙，尾门上端靠近后挡风玻璃的左右缝隙，以及尾门下端的左右缝隙。基本上这一组数据就能反映出这款车的整体钣金工艺。

VS7的尾门左右对称度倒是严丝合缝，相对来说，引擎盖的对称度要差一些——整体向右偏，而且最大误差达到3mm。这说明捷达VS7的钣金工艺或许还有提升空间。

车漆工艺能拿满分了

由于引擎盖是全车最大的一个钣金面，所以我们特地选择引擎盖上的6个点进行车漆厚度测量，其中4个测量点位于引擎盖主平面上。基本上这一组数据就能反映VS7的车漆整体工艺水准。

一般来说，引擎盖侧面的冲压折边的喷涂标定难度会比主平面大很多，饶是如此，所有测量点的漆膜厚度最大误差仅为4mm。这说明针对一块钣金上不同的冲压形面，VS7进行了精细化标定。而主平面上4个测量点的最大误差仅为1微米，这样的喷涂工艺表现，不给满分实在对不起良心。

目前操控同级最佳

我们试驾的这款VS7的动力来自于一台110kWkW/250Nm的1.4T EA211引擎，匹配日本爱信6AT变速箱。

在39℃的条件下，VS7的0-100km/h最快加速成绩为9.95秒。从图中可以看到，第一挡齿比相当窄，以至于最大加速力出现在第二挡，而第三挡的齿比则是相当宽——这也是6AT变速箱的一个特点，毕竟挡位数量摆在那里，没有办法让每个挡位都实现密齿比。整个加速表现没有明显的槽点。

至于100-0km/h刹车测试，VS7的最好成绩为39.08米，算是优秀水准了；且5次测试平均成绩为39.29米，热衰减几乎可以忽略不计。从图上看，VS7的刹车姿态(黑色曲线)控制得相当完美，如果非要鸡蛋里挑骨头，那就是刹车的线性表现还可以进一步提升，蓝色制动力输出曲线的头段起伏略大。

对于这个价位的中级SUV来说，如此刹车表现绝对是物超所值的。

很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。在专业汽车运动领域，会采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的重要衡量标准。现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到4倍重力加速度即4G的水准，普通买菜车其操控极限也就在1G上下。

在这项测试中，VS7跑出了1.102G的过弯操控极限。实际上在AutoLab的测试历史上，这是SUV首次跑过1.1G大关。本来想说捷达VS7是“Lab测试”历史上操控最好的SUV，但是我们毕竟没有测试过含兰博基尼Urus在内的所有在售SUV，为了消除豪华品牌信仰者的阅读不适，所以这里仅仅给VS7冠以“操控同级最佳”的帽子。

这辆试驾车配的是225/50R18的玲珑GREEN-Max HP200轮胎，这是一款偏舒适取向的商务型轿车轮胎，操控并非强项，电商价每条在570元左右。凭借这样的轮胎跑出如此操控数据，VS7大大超出了我们的意料。所以说，1.102G并非VS7的操控上限，如果换一套抓地力更好的轮胎，VS7操控极限还会提升。

引擎振动属于顶级水准

在热车怠速状态下，VS7引擎最大振动幅值为0.068mm，这个数据在市场上属于中等水准，对于VS7的价位来说，这是完全可以接受的。

不过在测量怠速工况方向盘上的最大振动幅值的时候，VS7就开挂了——0.006mm，这已经是顶尖中的顶尖了！通常我们认为，汽油车怠速状态下方向盘的最大振动幅值如果低于0.010mm，就能划归为“顶级”之列。由此也能看出，VS7车身NVH做得相当不错。

高速静音性不好

我们在完全热车，关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下，测试了VS7的怠速车内静音；并且选择干燥平直空旷无车的柏油路面，采用定速巡航以及非运动模式的方式，测试了在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性。

热车怠速状态下，VS7的车内最低噪音为39.0dBA，这个数据在市场上也属于优秀了。

在40km/h和60km/h匀速状态下，两厢车内最低噪音分别为47.2dBA以及50.6dBA——如此静音性在汽油SUV当中同样可划归为优秀。

正当我们想象80km/h匀速状态下VS7车内最低噪音大概会在53dBA的时候，VS7很倔强地跑出了56.6dBA的成绩。由此见得，VS7的高速行驶静音性和中低速不可同日而语——就好比孙二娘叫阵和林黛玉撒娇之间的区别。

写在最后

从整体表现上来看，VS7物超所值。但个人觉得，这款车真正需要改进的地方是人机工程。

第一个小问题是，空调控制面板上靠近两端的温度调节按钮和座椅加热按钮靠得太近，试驾中多次误触碰座椅通风按钮，以至于同车坐副驾驶的同行，一路上都在抱怨热，却以为是39℃的太阳把座椅烤得太烫而已，直到下车前才发现座椅加热被误开启了——当然，这可能和我手指太粗，或同行太笨有关，但下面的问题，真的需要认真解决……

为了让中控屏更加靠近司机的右手，工程师将传统中控屏左侧的空调出风口取消，将屏幕整体左移——这个设计在VS5上同样存在。如此一改动，直接的后果就是，司机握在方向盘上的右手永远都不会有风吹到。在39℃的太阳下从峨眉山跑到成都，150km路，整个右手被晒得很难受却没有办法降温，手心全是汗，更多时候只能每隔几分钟就左手单手握盘，将右手伸到中控屏右侧冷风吹得到的位置降温。

有些时候，传统的东西不见得都是过时的糟粕。