nedc和epa续航里程什么意思_为何特斯拉的锂电池行驶里程至今仍无人超越？

自从特斯拉推出电动车之后，其电池行驶里程数就成为了业界的顶端，至今仍无人能超越，不论是后进的国产电动车品牌，或者是国际传统车厂，在同样电池容量下的可行驶里程都远远落后于特斯拉。

这是因为特斯拉掌握了什么黑科技吗？其实特斯拉在2014年时就已经把电池的相关专利都开放了，其他车厂就算不直接”参考”其专利，也能大略知道其技术底细。

那么为何后进者仍无一能超越特斯拉？而且落后幅度还不小。

以Audi最近推出的E-Tron电动车为例，配备了95kWh的电池容量，然而行驶距离仅能达到204英里，相较之下，特斯拉的Model S在仅仅多出5kWh，也就是总容量为100kWh的条件下，却能创造出370英里的可行驶里程。

当然，额外的冷却设计，以及防撞保护会限制汽车的最大可用电池数量，但5kWh的差距不应该让E-Tron的可行驶距离落后特斯拉一百多英里。Audi方面也承认，其宣称的95kWh电池容量最多仅能使用到83.6kWh，也就是有约12%的电量被预留不可使用。

对使用锂电池的一般电器产品，比如说手机，把电池完全耗尽会伤害电池寿命这已经是一般常识，而Audi对电池进行的限制也是基于一样的道理。

然而特斯拉也有一样的限制，而根据其提供给客户的指南，特斯拉的电池寿命是可以在行驶48万公里后，仅出现5%的容量衰减。

而其达到这个可观效能的作法，是通过提高 NMC 三元锂电池中的某种化学成分，可以限制高压下电池执行时产生的有害气体，最终的结果是改进后的电池单体，在超过 1,200 次充电循环后依然有优秀的效能表现。

如果把电池单体制成电池组，1,200 次充电循环等同于车辆行驶约 30 万英里（约 48 万公里），这意味着如果以每年行驶 2 万公里计算，特斯拉车主在连续开 24 年后，电池容量仍然有出厂时容量的 95%。

不过这个数据是基于特斯拉针对Model3研发的新电池技术得来的预估，而既有的特斯拉汽车呢？一群特斯拉车主收集了全球各地 286 位 Model S 车主提交的电池充放电资料。资料显示，在行驶 10 万公里后，多数 Model S 电池组容量衰减至出厂初始容量的 95%；行驶 20 万英里（约 32 万公里）后，电池组容量衰减至出厂初始容量的 90%，看起来表现其实也相当不错。

如果通过对电池技术的改进，来达到电池寿命的延长，那么可能就不需要保留那么大的容量来避免系统过度放电，导致减少寿命。

然而全球电动车制造商都使用类似的电池芯技术，为何特斯拉的汽车电池里程表现特别好？

如果技术上没有太多特殊之处，那么可以归咎于传统车厂的设定太过保守？其实传统车厂对于汽车安全十分讲究，他们在制造汽车时，对于相关器件的可耐用性通常都要求高于一般的规格，比如说电子器件，一般消费终端产品可能在耐温规格，以及平均失效时间通常都不是特别高，但是在汽车上可能会要求到更广的操作温度范围以及10倍的耐受规格。

锂电池自然也有同样的要求，但是对于把汽车当作智能手机来制作的特斯拉而言，或许在锂电池的使用上会更激进。

不过即便如此，特斯拉的超长行驶里程仍然没有太多合理的解释，即便Audi声称在他们的电池组增加了更多高效率的冷却设计，但实际上，特斯拉汽车电池过热事件极少发生，那么竞争者还有什么理由解释相近的电量却只能提供接近一半的行驶里程呢？看来似乎没有。

还是只能归罪于黑科技？

看来特斯拉的优势短时间之内仍难以被拉近。