轨道交通信号与控制基础概念

城市轨道交通信号系统是指挥列车运行，保证列车安全，提高运输效率的关键设备。信号系统通常由列车运行自动控制系统和车辆段信号控制系统两 大部分组成，用于列车进路控制、列车间隔控制、调度指挥、信息管理、设备工况监测及维护管理等，由此构成了一个高效的综合自动化系统。

1、信号系统基础设备

城市轨道交通信号系统包含信号机、转辙机、计轴器、应答器等信号基础设备，这些设备数量多、分布广，其运用质量和可靠性是信号系统正常运行和充分发挥效能的保证。

1.1信号机

色灯信号机以其灯光的颜色、数目和亮灯状态来表示信号。基本颜色包括红绿黄和蓝白，五种颜色。红色禁止列车越过信号机，绿色允许列车越过信号机，黄色注意信号，月白色允许越过该信号机调车，蓝色禁止越过该信号机调车。

1.2转辙机

转辙机负责道岔转换及锁闭，是直接关系到列车运行安全的关键设备。通过集中操作转辙机，进而实现道岔控制自动化。就传动方式而言，转辙机机可分为电动转辙机（ZD6、ZDJ9、S700K）、电动液压转辙机（ZYJ7）。

1.3计轴器

计轴器又称微机计轴，通过计算车辆进出某区段的轮对数，进而分析该区段是否有车占用的一种技术设备。国外的经验表明，计轴的可用性一般都达到了完成同样功能的轨道电路的5倍以上。这显著改善了轨道电路应用的可靠性，因为轨道电路失效通常是列车晚点的最主要的原因。计轴还有益于安全，它减少了由于信号系统失效而使用降级模式时带来的室外操作。

1.4应答器

应答器的主要用途是向车载设备提供可靠的地面固定信息（固定应答器）和可变信息（可变应答器）。固定应答器提供线路固定参数，如线路坡度、允许速度、列控等级切换等，可变应答器主要提供进路信息和临时限速信息。

1.5轨道电路

轨道电路是以轨道线路的两根钢轨作为导体，两端加以电器绝缘或是电气分割，并接上送电和受电设备构成的电路。它用来监督线路的占用情况以及将列车运行与信号显示等联系起来，即通过轨道电路向列车传递行车信息。

2、列车运行自动控制系统

城市轨道交通系统能够安全稳定高效地运行，依靠列车自动控制系统(Automatic Train Control，ATC)实现行车指挥和列车运行自动化，能最大程度地保证列车运行安全，提高运输效率，减轻运营人员的劳动强度，发挥城市轨道交通的通过能力。

列车运行自动控制系统（ATC）包括列车自动防护系统（ATP）、列车自动运行系统（ATO）、列车自动监控系统（ATS）。信号系统设有行车控制中心，沿线各车站设置区域性联锁区间，设备一般放置在有道岔的控制站，列车上安装有车载控制设备。控制中心与控制站通过有线数据通信网连接，控制中心与列车之间采用无线通信进行数据交换。

2.1列车自动防护系统（ATP）

ATP系统主要进行超速防护，监控与安全运行相关的设备。该子系统具有列车位置检测、保证列车间的安全运行间隔、确保列车在安全速度下运行、信号显示、故障报警、降级提示、输入列车参数和线路参数等功能，与ATS、ATO及车辆系统有接口并且同步数据交换。ATP系统连续不断地将从地面获得的信息（前行列车的位置信息、线路信息、前方目标点的距离、允许速度信息等）通过无线传输系统上传至列车上，再由车载设备计算出当前所允许的运行速度，将此速度同列车的实际速度作比较，以此来对列车速度进行实时监督。

2.2列车自动运行系统（ATO）

ATO系统主要通过地面传送控制信息实现对列车驱动、制动的控制，包括列车自动折返。此系统会根据控制中心的指令使列车按最佳工况正点、安全、平稳地运行，自动完成对列车的启动、牵引、惰行和制动。

2.3列车自动监控系统（ATS）

ATS子系统主要实现对列车运行的监督和控制，辅助调度人员对全线列车进行管理。其功能包括：集中检测与控制调度区段内列车运行；检测进路、列车间隔控制设备；按行车计划自动控制轨旁信号设备；自动记录列车运行实迹；自动生成、显示、修改和优化时刻表；统计运行数据及自动生成报表；记录调度员操作流程，管理运输计划及自动传递列车车次号等功能。ATS子系统包括中央和车站ATS设备、车辆段ATS分机。中央ATS设备中有中心计算机系统、工作站、显示屏、绘图仪、打印机、UPS等。每个控制站设一台ATS分机，用于采集车站设备的信息和传送控制命令，并实现车站进路自动控制功能。车辆段ATS分机用于采集车辆段内库线的列车占用情况，以及进/出车辆段的列车信号机的状态。

其中ATP/ATO设备根据设置的场景不同可以分为地面设备和车载设备 

根据轨旁设备与车载设备的通信方式的不同，可以将ATC系统分为:点式ATC系统和连续式ATC系统。

(1)点式ATC系统

点式ATC系统主要功能是实现列车的超速防护，它依靠点式应答器传递信息用车载计算机进行信息处理。
优点:系统结构简单，安装灵活、可靠性高、成本低。
缺点:难以胜任列车密度大的运营情况。

(2)连续式ATC系统

连续式ATC系统根据通信方式的不同，又可分为基于轨道电路的ATC系统、基于感应环线的ATC系统和基于无线通信的ATC系统。

基于无线通信的ATC系统可以实现双向、实时、大数据的数据传输，现阶段大部分均采用基于无线通信的ATC系统实现车地之间的信息传输

3、基于通信的列车控制(CBTC)

采用不依赖轨旁列车占用检测设备的列车主动定位技术和连续车-地双向数据通信技术，通过能够 执行安全功能的车载和地面处理器而构建的连续式列车自动控制系统。 

4、闭塞的概念及分类

区间:是指两个车站(或线路所)之间的铁路线路

区间界限:进站信号机柱或站界标的中心线

列车在区间内运行的特点是:列车速度快、质量大、制动距离长，且不可避让。如何保障列车的安全运行呢?

将线路构建成一段(或多段)可闭塞或封闭的线路，保证只有一列车在这闭塞线路上运行。在行车组织时还必须控制列车运行间隔，控制行车速度以保证行车安全

定义:为了确保列车在区间的行车安全，避免正面冲突和追尾事故的发生，同时为了提高铁路运输效率而采取的行车组织方法--闭塞。

闭塞的行车组织方法有两种：时间间隔法和空间间隔法

•  时间间隔法

        列车按事先规定好的时间发车，使前行列车和追踪列车保持一定时间间隔的行车方法。
        缺点:不能确切得到前行列车运行情况，不能保证列车在区间安全运行。

•  空间间隔法

        把铁路线路划分为若干个区段(区间或闭塞分区)，在每个区段内同时只准许一列列车运行，使前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离间隔的行车方法。

人工闭塞定义:人工检查区间状态和办理或交接占用区间凭证。

半自动闭塞定义:人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车，列车出站后，出站信号机自动关闭。常用的是继电半自动闭塞。 

 特征:
1.站间或所间只准走行一列列车:
2.人工办理闭塞手续:
3.人工确认列存完整到达和人工恢复闭塞。

适用于单线铁路，站间距离短 

缺点：不能可靠的保证区间占用状况，铁车的完整到达靠人工确认

自动闭塞定义:车站之间能自动向区间发车，不需要人工办理闭塞手续的闭塞方式。

特征:
1.有区间占用检查设备(计轴器):
2.站间或所间区间只准走行一列列车:

3.办理发车进路时自动办理闭塞手续:

4.自动确认列车到达和自动恢复闭塞。

 4.1自动闭塞

是将站间区间划分成若干闭塞分区，以闭塞分区作为列车追踪运行空间间隔，根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换信号显示和发送列车移动授权信息，列车凭地面信号或车载信号行车的闭塞方法。 

 四显示自动闭塞相较于三显示自动闭塞，可以解决不同列车的运行速度和制动距离相差较大的问题。如在客货混运区段，市郊列车需要经常停车、制动距离短，高速列车、重载列车制动距离长。

5、联锁的概念及分类 

为了保证车站的列车、调车作业安全，信号、道岔、进路之间必须建立相互制约的关系，称为联镇关系，简称联锁。