高性价比成磷酸铁锂杀手锏

此前市场上风光无限的磷酸铁锂电池在2018年遇冷，主要原因在于补贴政策调整更倾向于高能量密度，然而，随着磷酸铁锂电池能量密度的持续提升，其高性价比的优势得以放大。

“鉴于目前新能源车企的盈利情况相对较差，在新能源汽车补贴大幅下降的情况下，整车厂可选择余地不多。”乘联会秘书长崔东树认为，新的补贴政策出台后，车企将转变经营方向，放弃追求更高能量密度电池以博取较高档补贴；改用相对更廉价的磷酸铁锂电池以降低成本；通过提升新能源汽车售价及压缩供应链利润来分解退补压力。

事实上，在电池的选择方面，市场已经开始重视磷酸铁锂电池复苏带来的投资机会。

“当前，磷酸铁锂电池的能力密度已能符合基本要求，成本较三元电池便宜10%到15%，中低端车型通过更换铁锂电池获得0.3到0.6万元成本节约。” 程焱松表示，无论在性能，还是在价格上，铁锂电池都具有一定的吸引力。

这一点也得到了下游主机厂的认可。

“磷酸铁锂电芯材料的活性较低，结构稳定，电芯具有优越的循环次数及使用寿命，基本和整车等寿命，达到8-10年。”国轩高科乘用车事业部总经理王晓阳介绍说，江淮一代车是2011年投放市场的，很多用户目前仍在使用，充分说明磷酸铁锂电池的安全、可靠。

“随着技术的不断进步，我们磷酸铁锂电池包比能量与三元622体系相当，而且磷酸铁锂体系还可继续提升能量密度，有望达200Wh/Kg以上。”王晓阳算了一笔经济账，“普通A级轿车油耗按7L/100Km算，费用为52.5元，而江淮iEV 7L每百公里的电耗是12KWH，费用为6.7元，两者百公里的价差是45.8元。如果家用，按每年行驶1.5万公里来算，8年可以节省约5.5万元。如果用来运营，按每年行驶10万公里来计算，5年就可以节省约23万元。”

此外，相比纯电动车型，插电混动车型更具备更换磷酸铁锂电池的理由。有专家分析指出，插电混动车型补贴价格固定，不受电池能量密度等指标的影响；此外插电车型带电量12 KWh到16KWh，重量不足100公斤，更换磷酸铁锂仅增重10公斤左右，对整车影响较小。

德方纳米上市 行业龙头加紧扩产

而磷酸铁锂企业德方纳米近日成功IPO过会，也让市场增强信心。

公开资料显示，成立于2007年，主要从事纳米级锂离子电池材料的研发、生产和销售，纳米磷酸铁锂为该公司的主要产品，被应用于新能源汽车锂离子动力电池的正极材料。此次IPO，德方纳米拟登陆创业板上市，募资9.95亿元，用于纳米磷酸铁锂等项目的建设。

背靠宁德时代、比亚迪等优质客户，德方纳米的磷酸铁锂材料产销量持续上升，营收和净利润快速增长，成为磷酸铁锂材料领域的强有力竞争者。

“德方纳米的上市给做磷酸铁锂材料的企业打了一剂强心针。”有熟悉锂电池正极材料领域的资深投资人士如是说。补贴的影响力日渐式微，将让更多动力电池企业聚焦成本和可靠性，磷酸铁锂电池的春天很快要到了。

“2018年中国磷酸铁锂材料出货量5.84万吨，而德方纳米2018年磷酸铁锂材料出货量居行业前列。”上述投资人士表示，德方纳米成功IPO表明其拥有较强的竞争实力。

事实上，比亚迪、贝特瑞、北大先行等龙头从去年起，就已经开始了逆势扩产。

“随着产能扩大以及原材料持续跌价影响，磷酸铁锂的价格已经相当具有竞争力，预计到2020年供货价格可能达到5万/吨。”北大先行一位不愿具名的内部人士表示，公司内部此前就判断将来铁锂电池凭借性价比优势将会开辟出很多潜在的市场，如今补贴调整促使磷酸铁锂将迎来一次明显的供需结构逆转。

主打磷酸铁锂的行业龙头也在积极扩产备战。

有熟悉正极材料领域的知情人士透露，比亚迪的磷酸铁锂需求量仍然高达近2000吨/月，而其自产量远远不能满足实际需求，大部分仍然需要外采。在未来的规划中，比亚迪的月均需求量预计将达到3500吨/月，不管是为了保证自身产品的供应，还是考虑到原料来源的安全性上，扩产都已经势在必行。