基于粒子群优化算法的电动汽车充放电V2G研究（Matlab代码实现）

@橘柑橙柠桔柚

于 2024-09-16 10:21:57 发布

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文章标签：算法 matlab 开发语言

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📋📋📋本文目录如下：🎁🎁🎁

目录

💥1 概述

基于粒子群优化算法的电动汽车充放电V2G研究

1. 概述

2. 电动汽车充放电V2G模型

2.1 电动汽车个体模型

2.2 V2G技术

3. 粒子群优化算法

3.1 算法步骤

3.2 约束条件

4. 仿真结果与分析

4.1 系统峰谷差率

4.2 用户成本

4.3 电网稳定性和可靠性

5. 结论

📚2 运行结果

🎉3 参考文献

🌈4 Matlab代码、数据

💥1 概述

为解决电动汽车大规模并网带来的一系列问题,国内外逐步在城市商业停车场内提供电动汽车充电服务。在此背景下,提出一种基于电动汽车并网技术的电动汽车充放电停车场模型。该模型响应实时电价,对电动汽车的充电并网行为进行动态调度,继而与电网进行能量交互。在保证电动汽车用户出行需求的前提下，为了使工作区域电动汽车尽可能多的消纳供给商场基础负荷剩余的光伏电量，根据光伏出力与工作区负荷的偏差制定动态分时电价模型，从而减少峰谷差，保障电网稳定性，同时能够提高电动汽车用户的充放电满意度，实现双赢在求解电动汽车最优调度策略时采用粒子群优化算法。

基于粒子群优化算法的电动汽车充放电V2G研究

1. 概述

随着电动汽车（Electric Vehicle, EV）的普及，其大规模并网对电网带来了新的挑战和机遇。电动汽车作为一种清洁能源交通工具，具有环保、低碳的特点，但其随机充电行为可能导致电网负荷波动，影响电网稳定性。为了有效利用电动汽车的能量储备和灵活性，基于V2G（Vehicle-to-Grid）技术的电动汽车充放电优化调度研究显得尤为重要。本文提出了一种基于粒子群优化算法（Particle Swarm Optimization, PSO）的电动汽车充放电V2G策略，旨在优化电动汽车的充放电行为，实现电网负荷的平稳和电动汽车用户成本的最小化。

2. 电动汽车充放电V2G模型

2.1 电动汽车个体模型

电动汽车在微电网中扮演双重角色：既是能量存储设备也是负载设备。为了准确描述电动汽车的能量转换和储存过程，需要建立电动汽车的个体模型，主要包括电池模型、电动机模型和充电桩模型。这些模型基于电动汽车的技术特点和能量特征进行建立，用于模拟电动汽车的充放电过程。

2.2 V2G技术

V2G技术是指电动汽车与电网之间进行双向能量交换的技术。通过V2G，电动汽车可以在电网负荷低谷时将多余的电能回馈给电网，在电网负荷高峰时从电网吸收电能，从而实现电网能量的平衡和优化。

3. 粒子群优化算法

粒子群优化算法是一种基于群体智能的优化算法，模拟了群体行为中信息的传递和个体的协作过程。在电动汽车充放电优化调度中，PSO算法被用于寻找最优的充放电策略，以最小化系统峰谷差率和用户成本。

3.1 算法步骤

初始化：随机生成一定数量的粒子，每个粒子代表一个可能的充放电策略，包括电动汽车的充电时间、充电功率等参数。
评价：根据目标函数（如系统峰谷差率、用户成本等）计算每个粒子的适应度值。
更新：根据粒子的适应度值和群体中的最优解，更新粒子的位置和速度。
迭代：重复步骤2和步骤3，直到满足停止条件（如达到最大迭代次数或适应度值变化小于阈值）。

3.2 约束条件

在优化过程中，需要考虑以下约束条件：

电池寿命：避免频繁充放电对电池寿命的影响。
充电功率：电动汽车的充电功率受到充电桩和电池性能的限制。
用户需求：保证电动汽车用户的基本充电需求得到满足。

4. 仿真结果与分析

通过仿真实验，验证了基于粒子群优化算法的电动汽车充放电V2G策略的有效性。仿真结果表明，该策略能够显著降低系统峰谷差率，减少用户成本，并提高电网的稳定性和可靠性。

4.1 系统峰谷差率

通过优化电动汽车的充放电行为，使电网负荷波动更加平稳，峰谷差率显著降低。

4.2 用户成本

基于分时电价的优化调度策略能够使用户在电网负荷低谷时充电，从而享受较低的电价，降低用户成本。

4.3 电网稳定性和可靠性

电动汽车作为分布式储能设备，通过V2G技术参与电网调度，提高了电网的可靠性和稳定性。

5. 结论

本文提出了一种基于粒子群优化算法的电动汽车充放电V2G策略，通过仿真实验验证了该策略的有效性。该策略能够优化电动汽车的充放电行为，实现电网负荷的平稳和电动汽车用户成本的最小化，对于电动汽车的普及和微电网的推广具有重要的实际意义。未来研究可以进一步考虑更多影响因素，如电动汽车的行驶模式、天气预报等，以提高优化调度的精度和实用性。

📚2 运行结果

部分代码：

%% 确定变量
%变量分类，
%被调度车辆： 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
%车变量个数： 11， 8， 13， 1，6， 9，17，13，15，16，10， 6， 18，15，12， 9， 6， 5， 11，
%19辆车可调度
[m,n]=size(number_);%n=19
L=max(number_);%18
P=zeros(L,n);
%变量分配，共201个变量
P(1:11,1)=x(1:11);
P(1:8,2)=x(12:19);
P(1:13,3)=x(20:32);
P(1,4)=x(33);
P(1:6,5)=x(34:39);
P(1:9,6)=x(40:48);
P(1:17,7)=x(49:65);
P(1:13,8)=x(66:78);
P(1:15,9)=x(79:93);
P(1:16,10)=x(94:109);
P(1:10,11)=x(110:119);
P(1:6,12)=x(120:125);
P(1:18,13)=x(126:143);
P(1:15,14)=x(144:158);
P(1:12,15)=x(159:170);
P(1:9,16)=x(171:179);
P(1:6,17)=x(180:185);
P(1:5,18)=x(186:190);
P(1:11,19)=x(191:201);

%建立约束
yue_shu=[];
% 储能上下限约束
for i=1:n%车序
for t=1:18%变量
yue_shu=[yue_shu, 60*diaodu_soc(i)*E_car-sum(P(1:t,i))-60*soc_max*E_car];
% sum（pb(1:t)）表示访问了把pb从1到t个元素加起来
yue_shu=[yue_shu, 60*diaodu_soc(i)*E_car-sum(P(1:t,i))-60*soc_min*E_car];
end
end

%保证用户出行充电不变约束
for i=1:n%车序
yue_shu=[yue_shu, 60*diaodu_soc(i)*E_car-sum(P(1:18,i))-60*diaodu_socend*E_car];

end