我国第一部机载脉冲火控雷达研制历程

作者:朱克昕,杨春

(转自互联网,侵删,向老一辈科研工作者致敬!)

我国第一部机载雷达调试 

1963年毕业后,我被分配到南京十院十四所,这是我国成立最早、实力最雄厚、对国家贡献最大的雷达研究所。我在三室航空雷达组任组长。主任安排我们收集消化机载雷达的资料,于是我们针对PD火控雷达这种有应用前景的新体制机载雷达来开展我们的工作。我们掌握了机载PD雷达的发展动态,也学习了PD雷达的一些原理知识。1965年夏天,所领导派我组去洛阳参加美国机载火控雷达的分析。我在测距组,被指定为组长。以前,我了解苏式PП-5雷达,现在又分析了美式APQ-72雷达,为以后从事机载雷达工作开阔了思路。1965年秋天,成都十院十所上机载雷达任务,是国家项目。我被调入十所。

十所接受的204雷达任务,是我国第一代自行设计研制的机载截击瞄准雷达,它是装歼8全天候飞机的火控系统配套设备。十所安排了140人的精干技术队伍,组成204型号技术指挥线。我被安排在一室一组,就是雷达电路室的雷达整机组。这个组初期参加方案论证及指标协调,以后主要是负责整机联试、整机电性能试验以及科研试飞和定型试飞的技术保障工作,并写出各种试验报告,编写雷达的各种使用文书。领导要我担任一组组长。我安排一部分人做下一步整机联试的准备工作,一部分人做各分机对口的工作,熟悉对口业务掌握情况,及时协调技术指标。同时领导给我安排了一个课题———“雷达搜索及截获目标的方案论证”。

当时我一方面为能参加我国第一代自行设计研制的又是装备新型战斗机的雷达研制工作而高兴,另一方面为我实现了为空军设计制造航空雷达的多年梦想而庆幸,但同时又感到压力很大。我抱着满腔热情投入了工作,并向参加科研早、经验丰富的技术领导多汇报多请示。组内大多数与我一样都是63届的,都参加过洛阳雷达分析任务,有一定基础,可以发挥全组同志的智慧,多商量多研究、多听他们的意见。我抱着不懂就学、边学边干的态度,除白天努力工作外,还尽量利用业余时间及工作机会,多了解与任务有关的资料。我不失时机地认真钻研雷达技术,特别是单脉冲跟踪体制,从理论到雷达跟踪系统都要弄通。同时趁分机调试阶段,多到分机组学习,了解分机实施方案、特点及难点,不懂就问。所里请老师讲“单脉冲原理及测角精度”,我全身心投入学习,课堂里人挤得满满的,却鸦雀无声,讲得好,收获不小。我总感到时间不够用,每天晚上到实验室一学就到11点,就是星期天,也要用上半天学习,才觉得没白过,时间一长,越学越有底,越有兴趣,也觉得越踏实。

204雷达总体方案,1964年就做了充分的酝酿,经过论证,由西南电子所拟制出“204雷达科研阶段技术方案(初稿)”,对雷达总体有10条要点及部分战术技术要求。以后,十所拟制的“研制实施方案”,都遵循着这10条总体要点和战术技术要求。204雷达设计难在分机电路设计、集中安装的结构设计和卡式天线的工艺设计。

1966年3月,在十所召开了204雷达方案审定会(实际上也是动员大会)。会上汇报了方案,领导提了要求。上了很多新技术、新器件、新材料、新工艺,很有创新,而一切物质条件都自力更生,立足国内。有47个技术课题,其中有21个关键课题,要求年底完成分机调试。在大会上我汇报了“204雷达搜索及截获的方案论证”,其中截获是搜索转入跟踪的一个暂态过程,飞行员空战时,选好了攻击目标,操纵飞机占位。雷达要迅速可靠地转入跟踪状态进行瞄准,要让飞行员对雷达操作尽量简单、时间短、不分散注意力。我设计的截获方案不同于苏式PП-5雷达的自动截获,也不同于美式APQ-72雷达的手动截获,而是半自动截获,就是飞行员将敌机进入截获区用右手在驾驶杆上按一下截获按钮,就能完成截获目标并立即进行瞄准。当时认为可以,但在部队征求飞行员意见时,发现仍有不妥之处,做了修改。

在雷达电路结构方案确定后,制造了雷达木模和飞机前机舱木模,到工厂、部队征求意见,组成5人小组,我也参加。在与112厂雷达室和唐山空军师地勤座谈时,他们都特别希望雷达要故障少、维修方便,PП-5就是高频部分故障多,维修也不便。这使我想起4年前在张积慧师实习时,也听到飞行员和雷达师这样讲,一直忘不了。这次我们在成都邀请132厂空军飞行员及地勤人员座谈时,又见到飞行员刘福祥,老朋友见面格外亲热,他说:“没想到你们搞得那么快,我相信你们搞的雷达会好用,等生产出来了,我来试飞。”话不多,代表了空军对我们的殷切期望。这次调研,听到很多建议,收获很大,对雷达方案做了修改。以往研究室技术人员比较注重技术指标要求,我接触部队后,在以后工作中,就把可靠性、维修性放在心上,这是部队首先关心的。

研制工作热气腾腾,进展很快,1966年国庆节就有几个分机组敲锣打鼓向党报捷。较难的天线研制也有望年底完成。

1967年初,天线上架后,一台204雷达成形,心里好是欢喜,可以通电联试了。按拟好的联试提纲,大家十分小心,每次联试,有关分机组必派人参加。分机组要了解自己分机在整机上是否正常,若有问题,分机组可以在第一时间了解到现象,便于处理。天线转动搜索起来了,目标信号源的信号也能接收了,好像一切在顺利进行中。其实,没那么容易,困难还在后头呢。当测接收机幅度、相位一致性时,典型三通道单脉冲技术出现了问题:三通道的不一致很明显,看清结果后,取下分机,在分机组实验室调正,两天后认为可以了再往上装,幅度一致性好了,还有相位一致性;相位一致性好了,还有自动增益动态范围内测幅度相位一致性。即使上述都好了,还要测在接收机带宽范围上是否幅度相位也一致,这是单脉冲体制的技术难点和实现关键,我记得分机曾五上五下整机(就是将分机取下到分机组,解决了问题,又装上整机检查,暴露问题后,查找原因,最后达到要求),花了很长时间。这样也只能说可以在整机进行跟踪试验,以后还有高温、低温试验,都达到了要求,才算真正过关了。技术的难度,真让人脱一层皮,只有摸了接收机的人,才知道三通道接收的单脉冲技术的艰难。

整机调试的工作,就这样一步步走着,整机组同志也没经验,也在摸索着。我弄来一块黑板,今天做什么联试工作,明天做什么工作,都写在黑板上,让全室都关心,主动配合。这就是调试工作的黑板报。

正在204雷达研制上进展较好时,遇到了非常时期,若是把我一踢,离开型号线,那就惨了!在我心目中,工作最有意义的就是直接参与雷达研制。我觉得雷达就像新生婴儿,喂水喂奶不能停,要让它尽快成长。联试就是整机组的事,工作不能乱,任务不能停。

夏天,武斗闹得很凶时,职工害怕,纷纷离所躲避,第二天就没人上班了,我真担心有人会到所里打砸抢。204雷达是宝贝,交到了我整机组手里,不能丢了。于是,这期间我白天到实验室把好门,看守着机器,晚饭后也来实验室,到9点后才回宿舍。大楼内很安静,偶尔看到造反派组织的护所队,手里有的拿着钢枪,在所周围巡逻。我在实验室看雷达方面的技术资料,为调试机器作准备,倒也不觉寂寞。

工作虽然进展缓慢,但一直没有停,在被动的探测截获跟踪都调通后,为了创造一个让雷达主动发射又能探测跟踪的环境,我组提出了作放气球试验,就是用一个或两个大号气象气球,充满氢气,带上个铝制的角反射器,用细绳拉住放入天空,角反射器就成为空中静止的目标。一连做了两次放气球的地空试验,雷达工作都正常。我想这毕竟是静止目标,若有运动目标,就更接近实际。成都空军指挥所同意派直5供我们作试验。一天早上,我们在大楼顶上平台做好了雷达试验准备,周围坐着一室、六室的人,他们都是这雷达的设计师,像是在等着看女儿的精彩表演。一架直升机从土桥方向向我所飞来,试验有条不紊地按预定计划进行,结果比预想的好。雷达信号全部打通,功能已实现,设计已成功。大家一阵叫好,很受鼓舞,高兴极了。但整机性能尚待测试,还需要空中验证,分机还要修改完善,还要作振动强度、振动稳定性试验,整机还要作通风散热试验等,最后进行试飞。

1969年年底,我所提出试飞申请,派于天杰、钱元洪去联系,跑了很多机关,半年后得到空军支持,从空13师调一架伊尔-12做载机,降落在太平寺机场由5701厂改装。雷达装机后,我和整机人员及电源分机人员进行通电检查。正值酷热天气,飞机经中午暴晒后,打开飞机前后舱门,里面温度很高,自然通风一会儿后,我们都赤膊上阵,肩上搭条毛巾就在里面工作,这时机舱内温度仍有41℃、42℃。后来为检查雷达性能,测机头罩透波率,要拉信号源去机场,去科技处要汽车,说“今天没汽车,都去闹革命了,明天再去吧!”我想,机组都在等着,于是,我就到几里外的西门车站叫来三轮车,在所里装好仪器就往机场走。工人岁数较大,仪器也重,天气又热,拉得很费劲儿,乡村道路也不好走,我就帮着推车。就这样完成了测透波率和测罩子对方向图的影响。机长夸我们抓得紧,不怕辛苦。我们与机组合作得很好。

试飞在即,我组指定5人参加试飞。每次上一人,轮流负责操纵雷达。此外,分机组也有3人参加,领导指定我负责组织空中试验。目标机伊尔-14也飞来了(飞机飞行高度在3300m)。1970年11月28日,第一次双机试飞,下午起飞后,双机距离从8km一直拉到24km,雷达显示器一直能探测到,示波器还看到24km。伊尔-12是小飞机,密封不好,在这高度上,气流冲击颠簸厉害,使大家很不适应,有些人晕机了。我看到显示器上3km外的一大片地杂波竟覆盖着整个跟踪距离范围,当时惊呆了。为了不在机上停留时间太长,我们仔细观察地杂波并记录了地波数据就通知返航了。

地杂波这么强,若不解决,试验进行不下去。晚上我看了下午记录的数据,确认是天线下方的旁瓣杂波引起的。我想起1962年在部队实习时,看到PП-5雷达天线座上贴有橡胶,用来吸收雷达舱内的电磁波乱反射的干扰。受这启发,我想用橡胶来吸收天线下方的旁瓣辐射。经过估算,根据204雷达发射功率、旁瓣增益及吸波材料的吸收能力,在飞机整流罩下方内面贴2层吸波材料也不足以吸收旁瓣功率。最后,在2层吸波材料下加1层金属网,使通过2层材料后未吸收完的旁瓣功率反射再被2层材料吸收一次,2层材料顶4层用,而且堵死了旁瓣功率向地面辐射。第二天,整机组及有关分机组人员一起开会,分析和研究如何解决旁瓣杂波干扰问题。我就将自己考虑的措施讲了一下,大多数同事认为没把握,有位同事认为加了金属丝网会影响天线方向图。这时抗干扰组组长刘敦孝表示可以试一试。为了验证效果,作一次单机飞行。措施准备好后,1970年12月7日单机飞行,载机上天,雷达开机,机舱内同事的目光都集中在显示器上,当雷达发射后,只见显示器上干干净净,地杂波消除了,效果出乎预料地好,同事们脸上都露出了笑容。这样,后面就可以继续试飞了。

这次试飞,单机1个起落,双机试验为6个起落。整机组5人,有4人身体不适会晕机,1人好一些,但飞行时间长一点就坚持不了了。所以,我除了负责在机上组织试验外,整机基本上是我操纵的。第二个双机起落中,做了12次截获试验,都能正确地转入跟踪状态,第五个双机起落中,又做了8次截获试验,也都能正确地转入跟踪状态。第六个双机起落,专门作雷达抗干扰能力试验。若飞好了,整个试飞就结束了。空军司令部调来干扰机,装在目标机上,机尾装有干扰机天线,第一步:雷达不加抗干扰电路。当雷达处于跟踪状态,一开干扰机,果然雷达跟踪被破坏了,说明干扰机厉害。第二步:雷达加上抗干扰电路。先恢复雷达跟踪状态,然后通知目标机开干扰机,这时载机人员都紧张地睁大眼睛看着显示器,好坏在此一举。时间过了几分钟,没有动静,问干扰机放干扰没有?回答说:“一直放着。”“成功了!”大家喊了起来,高兴得抱成一团。我们返航到机场,发动机刚停,飞行中队长在机头舱口竖着大拇指。大家明白了,停机坪沸腾了,有些人留下了热泪,5年的汗水没白流,我们有能力研制出国产先进机载雷达。

试飞报告上写着:1970年11月28日~1971年3月8日,在空军司令部的支持下,在空军成都指挥所航行处的具体组织下,在空军5701厂及空13师的配合下,204雷达性能样机装于伊尔-12(机号15532)飞机上进行空中试验,目标机伊尔-14(机号14504)。试飞结果:

探测距离:21km;截获可靠性:2次飞行试验,共截获20次全都正常转入跟踪;跟踪距离:10.4km;抗干扰:在2.1~5.1km上几次试验,最后一次跟踪5min,不受干扰,说明自行设计和研制的雷达样机是成功的,方案和工作体制是可行的,性能达到了设计要求。

1969年8月25日,航空工业领导小组决定把机载雷达研究所(即607所)建于四川省内江市。国防科委决定,将十院十所机载雷达研究室移交给607所。1971年3月16日,我同127名十院十所的技术人员抵达内江607所。这里是丘陵地带,到处是小山头,607所就在远离市区的山沟里,当时的科研条件和生活环境非常艰苦。山顶是工作区,只有两幢以“干打垒”方式建起的教学楼,科研楼还只是个地基。山腰是家属区,山下是农村大院和他们的水田。全所只有一条水泥路,其余全是泥巴路(内江雨天多,到处是烂泥)。工作区或家属区只有外面的公共厕所,雨天,要打着雨伞、踩着泥巴上厕所。这里阴天多晴天少,气候潮湿,建所后,身体不适的人都逐渐离开了。这里最大的优点是:在这里建的是机载雷达的专业研究所,加工机床、环境试验设备、实验室及各类电子仪器,都按机载雷达要求来建,领导就是抓雷达研制,精力集中,再加上第六研究院(简称六院)就是空军领导,所里的军管就是空军派来的,隶属空军成都指挥所和六院双重领导。

建专业所,又属空军领导,非常有利于机载雷达的发展。更使我满意的是来这里一年后,我的家属也迁来了。几年前,我一家3口远隔千里,我在西南成都,妻子在东北哈尔滨,女儿很小,她们母女生活很不容易,现在团聚了,我当年已是39岁,参加工作也已有22年,这时才有个迟到的家,让我倍加珍惜。从此,我没有后顾之忧地全力投入科研事业,真感谢所领导的关照。

204雷达性能样机试飞结束后,修改了设计图样,在十所生产了两套正式样机,在607所里分机装配和调试。1972年7月开始整机联试,我仍操旧业,早就拟制了调试提纲,明确了分工。因有了性能样机的经验,加工的电路、元器件等质量也好,大家工作轻车熟路。由于原直流电机伺服系统改为液压伺服系统,除了天线结构改动较大外,就是角度搜索跟踪系统调试没有经验,费了不少工夫。所党委指定政治部主任王希良组成工作组,进驻一室进行204雷达调试,说明所领导对科研工作足够重视,更激发了大家的工作积极性,4个多月就把整机调试基本完成了,在年底前做完了角跟踪精度测试。由于大家业务熟练,工作认真,计划细致,缩短了调试周期,为以后试验争取了时间。

607所建成的环境试验舱已能提供使用,容积有16m3,雷达可以在整机高温(+60℃)或低温(-50℃)时进行试验,还可以作整机高温同时有低气压(17mmHg?[2])的试验。它最大特点是试验舱盖是能透过电磁波的,整机在里面承受环境条件时,雷达可以通电作探测跟踪试验,是很先进的设备,从此,204雷达的正式样机环境试验可以在所内做了。1975年5月,我任整机室(一室)副主任,这年夏天由我负责组织第一次作204雷达所内整机环境试验。在作+60℃试验时,有个监测点指示不正常,仅是初通状态就出了问题。若不排除,试验不能进行下去,整机组和分机组人员商讨,认为温度升高,可能是金属热胀冷缩引起接触不良,若停下来,按程序温度自然恢复到常温,再检查,排除故障后又重新升温到+60℃,这样就得两天,试验时间拖得长,工作效率低。我提出能否不停试验,在高温下进舱检查,若是接触不良,可以及时解决,省点时间;若不是小问题,是电路出故障,再停下也不迟,大家认为可以试一试。但谁都没进去过,都没经验,由于我对机器熟悉,于是我自告奋勇先来试。就这样,我戴上手套,带上工具,从后舱门进去,环境温度突变,我一时不适应,像进入了蒸笼,站了一会儿,回过神来,开始工作,我通过舱侧面圆玻璃窗与外面传递信息。很快发现是接触问题,处理好后试验继续往下作,节省了时间。在以后的-50℃试验时,也出了问题,还是用同样的办法,我穿上全套飞行员的皮服,先在-35℃的过渡舱停一会儿,缓冲一下,然后再进去。发现也是接触问题,很快处理了。

204雷达正式样机完成高温、低温试验后,接着作高温低气压试验。当气压较低时,天线馈源罩产生电晕,颜色艳丽的电离层阻挡了功率的辐射。天线室领导及天线人员通过大量试验,摸清电晕产生的条件,然后选择了合适的罩子形状,消除了电晕现象。按照三机部、第四机械工业部(简称四机部)联合通知,607所和780厂合作,重新试制3部正式样机,进行设计定型试飞。1978年8月,正式样机从780厂生产出来,在测天线性能时,发现1975年确定的馈源罩形状会影响天线方向图及天线增益,607所立即开展技术攻关,天线室十多名技术人员花了近一年时间,才弄清温度、功率、气压、罩子形状与电晕现象的关系,对罩子形状、罩子材料及罩子制造工艺做了重大改进,最后在大功率、高温、低气压条件下进行一定时间的持续测试,天线性能完全达到要求。根据601所提供的数据表明,204雷达可在23500m高度上工作,是国内可用在最高高度上的机载雷达。

1979年,我国想引进英国“兰狐”雷达装歼8全天候飞机,替代204雷达,认为可减少风险。在洽谈中得知:该雷达工作高度为17000m,若要工作在20000m,发射机功率要降低一半,说明该雷达没有很好解决高空电晕问题。在这时期,马可尼、弗伦梯公司在112厂参观了204雷达,了解了204雷达使用高度,于是他们通过部机关向我所索取204雷达天线馈源罩的结构图样。这是我所解决雷达高空电晕的核心技术,但领导机关通知,不敢不给,后来还是天线组有主意,将旧的结构图样送上去,把这事对付过去了。

1979年10月,英国皇家信号与雷达研究院的代表团来我所访问,其中有副院长和雷达部主任。参观204雷达时,他们询问了雷达性能、雷达使用高度,以及询问雷达的设计、生产、试验是否国内搞的,我们做了回答,他们惊奇地说:“你们依靠自己的力量,能设计出这样好的雷达,十分了不起!你们的雷达可与我国雷达媲美,你们不要不相信自己。”他们返回北京,向六院副院长徐立行又说了这些话。显然,他们十分了解“兰狐”,也了解中英洽谈的事情。他们是以专家学者身份来访的,讲了他们真实的想法,话虽不多,可耐人寻味。

雷达试制出来后,又做了雷达环境条件试验及雷达与机上设备的交联试验等大量的工作,经驻厂军代表验收后,交112厂。雷达在112厂装机后,除地面测试外,首先进行雷达适应性飞行试验,这是下一步科研试飞的先决条件。

科研试飞,是对雷达的主要性能作预先的检验,若发现不足之处,允许雷达电路参数再调整,使雷达工作到最佳状态。然后对雷达主要性能作测试,看雷达研制质量及性能是否达到了设计要求,是否可以转入定型试飞。一旦转入定型试飞,就要冻结雷达设计,即雷达电路不能动,电路参数不能调,器件不能随便更换。科研试飞是雷达研制的重要阶段。为此,607所成立试飞领导小组,带领204雷达技术骨干,在科研试飞和定型试飞时负责雷达的试飞技术保障工作。领导机关很重视歼8飞机上雷达试飞进展,国防科工委科技部六局派杨以政处长坐镇雷达现场,三机部有王其恭部长、试飞局局长等坐镇112厂指导歼8生产和试飞工作,另外还有三机部机载局吴延赞处长坐镇雷达现场,杨、吴两位处长或在雷达实验室,或在停机坪和我们跟飞保障人员工作在一起,我感到工作很踏实,也很有信心。在这期间国防科工委谢光部长、空军曹里怀副司令员、三机部何文治副部长都来过112厂,还到雷达实验室看了204雷达,询问了试飞情况。曹副司令员决定204雷达定型试飞中测距测速精度检验在兴城场站和海军23基地进行,由航定办及630所主持。在112厂精心组织转场及指挥下,仅用22天就完成了空中测试任务。首长的重视和关心,给了我们跟飞人员很大的鼓舞,也使我们感到责任重大。

科研试飞雷达003号装歼8全天候飞机0101号载机,试飞员是空军第一试飞大队大队长鹿鸣东,是非常有经验的英雄试飞员。1981年10月10日进行第一个起落,目标机歼7(不带副油箱)。我们和601所雷达组及112厂雷达室的同志们在试飞导航站听飞行员讲话。载机追赶飞行在24km内可连续发现目标;在8.5km内可截获跟踪,8.5km外截获不可靠了。降落后,检查了雷达,没发现问题。我分析,如果24km能发现目标,12km就能截获跟踪。第二个起落情况依旧,我急了,向鹿大队长详细了解了情况,进行分析。晚上,王副部长问我截获距离不够可能是什么问题?我说:“飞行员操纵雷达很正确,看得也很细,我初步考虑是截获问题,而不是跟踪问题。”王副部长问我怎样检查?我说:“现在做两项工作,先检查截获电路及截获界限,然后检查雷达在小信号下的被动状态的动态截获过程,从中发现问题。”要从飞机上取下两个分机到实验室检查,可能要花两天时间。第二天,取下分机,我们边检查边研究,直到晚饭后作小信号截获跟踪试验先用稍大信号后用小信号时,才发现截获后天线没停在目标方向上,这时大家很激动,认为就是问题所在,完全合乎空中情况。我们到凌晨大约1点才弄清楚这是由于控制天线运动的图形模板力矩的离散性造成的。我们研究了解决办法,在电路上采取4项措施,修改电路参数后,又反复试验,均工作正常,再装在飞机上。第三个起落试验,我们仍在导航站听飞行员通话,听到飞行员报“13km截获跟踪”,过一会儿报“12km截获跟踪”,“11km截获跟踪”,大家都如释重负。大队长下飞机后说“13km截获了两次,都好。”他在试飞单上写着“截获距离13km,稳定跟踪13.5km。”达到超指标要求。以后试验顺利多了,科研试飞共飞行23个起落,1981年12月22日结束。科研试飞样机获六院科技成果一等奖。1982年3月,我被任命为204雷达副主任设计师。

1982年2月20日~9月7日,在112厂进行了204雷达的设计定型试飞。定型试飞共飞32个起落,从所取得的大量数据可知:204雷达工作性能稳定,主要战术指标基本达到或超过原设计指标,对歼8全天候飞机的工作环境是适应的,与飞机上设备交联工作关系是协调的,雷达的设计是成功的。601所《歼8全天候型飞机设计工作总结》中指出:“204雷达的主要性能已超过苏联米格-23MC飞机出口型的‘金刚石’雷达。”根据上述工作总结可以看出:探测距离超过要求达47%;跟踪距离超过要求达30%;低空探测距离超过要求达55%;低空跟踪距离超过1倍。航空工业部领导在607所报告上批示“204雷达在设计研制阶段,飞出这样好的性能,这在国内是罕见的。”这是因为国防科工委、空军、电子工业部、航空工业部的领导和各机关单位抓得紧,是112厂、601所、630所、空军第一试飞大队精心组织指挥和112厂、780厂、607所的所有参加试飞工作人员团结一心、共同奋力拼搏的结晶。1984年4月8日,航空军工产品定型委员会(简称航定委)办公室主持召开会议,通过了204雷达设计定型。

204雷达是我国自行设计研制的第一代雷达,其试验项目最多、次数最多,做得最充分。做了3架样机:性能样机,607所的正式样机,厂所合作试制的定型样机。就雷达整机而言,性能试验有18次,环境试验有7项,雷达与飞机上设备交联试验19次,雷达上机试飞6次。雷达从开始研制到1984年4月8日设计定型,我参加了全过程。16年的科研道路,由于中间有“文化大革命”的折腾,有道不完的遗憾。同时也给了我学习和磨炼的机会,提高了研制的知识和技能,也积累了经验和教训。

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