2023氢能产业-氢应用环节报告 国研政情谋定论道经济信息研究

2023氢能产业-氢应用环节报告 国研政情谋定论道经济信息研究

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“本报告分析了中国氢能产业的发展与挑战，重点关注了燃料电池的发展。”谋定研究中国智库：对话国研政情·中国经济信息研究，国家政策持续引领，地方政策跟进，燃料电池的发展动能充分释放。然而，燃料电池的成本较高，使用范围较窄，需要进一步降低成本并拓展应用领域。

目前，以电堆为核心的部件国产化进程已进入快车道，企业加速入局。同时，介绍了燃料电池密封胶应用工艺、优势以及市场规模和趋势。在交通领域，氢能可以替代燃油，提高燃料效率和安全性，同时降低碳排放。在工业领域，氢能可以作为能源载体和低碳原料，应用于制造、冶金等行业，实现深度脱碳。

在能源领域，氢能可以通过电解水制氢技术转化为可再生能源，并应用于燃料电池汽车、热电联供等领域。此外，文章还介绍了不同类型氢气的优缺点和成本比较，以及国内外氢能产业的发展现状和前景。最后，总结了SAF需求短期即将迅速爆发，3年内有望形成千亿级全球市场的情况。

本报告的核心观点是：

燃料电池的发展与挑战并存，长期目标实现自主可控。燃料电池的电堆是产业链中的中间环节，具有重要地位。燃料电池的国内市场空间和国家政策支持力度不断扩大。燃料电池的国产化进程加速，核心组件和关键材料取得突破。氢能作为能源载体及化工原料，助力工业减排和碳中和。燃料电池在交通领域应用广泛，特别是汽车、航空和海运等。

氢气燃烧面临的挑战包括前沿技术、氢气燃烧面临的挑战。针对现有燃气轮机的改造，国际上燃氢燃气轮机的技术进展。《2023中国氢能产业-氢应用环节深度研究报告》的20个要点总结如下：

01

氢内燃机的技术架构是什么？

氢内燃机是一种基于燃料电池和混合动力总成技术的发动机，它充分利用现有产业基础，沿用传统内燃机工业体系进行开发。氢内燃机的工作原理与普通汽油发动机类似，通过燃料在气缸内燃烧产生高温高压气体推动活塞做功，从而产生动力。

氢内燃机的技术架构主要包括以下几个部分：

燃料系统：氢内燃机使用纯氢作为燃料，需要一个高效的氢气储存和输送系统。目前常见的氢气储存方式有压缩氢气、液化氢气和吸附氢气等。氢气在燃烧前需要通过燃料泵送入气缸内。

点火系统：氢内燃机采用电火花点火技术，通过高压电脉冲使燃料在气缸内燃烧。点火系统需要具备高电压、高电流和高频率的特点，以满足氢气燃烧的要求。

排放控制系统：由于氢气的燃烧产物只有水蒸气，因此氢内燃机的排放控制相对简单。但仍需要一个有效的废气再循环(EGR)系统，以降低燃烧过程中产生的氮氧化物等有害物质的排放。

冷却系统：氢气燃烧产生的热量较大，需要一个高效的冷却系统来降低气缸和活塞的温度，防止过热损坏。

动力传输系统：氢内燃机与传统内燃机类似，需要一个高效可靠的动力传输系统，包括气缸、活塞、连杆、曲轴等部件。

辅助系统：氢内燃机还需要一些辅助系统，如润滑系统、进气系统、排气系统等，以保证发动机正常工作。

总之，氢内燃机的技术架构主要由燃料系统、点火系统、排放控制系统、冷却系统、动力传输系统和辅助系统组成。虽然与传统内燃机有很大差异，但氢内燃机凭借其成本优势、高效率和低碳排放等特点，被认为是实现汽车低碳化发展的重要技术路径之一。

02

氢内燃机和燃料电池有什么区别和对比？

氢内燃机和燃料电池是两种不同的能源转换技术，它们在原理、性能、应用领域等方面存在一定的区别。

原理：

氢内燃机是一种将氢气与空气混合燃烧产生动力的发动机，其工作原理类似于汽油发动机。氢气在气缸内燃烧推动活塞做功，从而产生动力。燃料电池则是通过电化学反应将氢气转化为电能，再将电能转化为动力。燃料电池中氢气在阳极处与氧气发生反应产生电子，电子经过负载流向阴极，同时在阴极处与还原剂发生反应生成氢离子和电子，氢离子通过外部电路流动，驱动电机工作。

性能：

热效率：氢内燃机的热效率通常在40%-60%之间，而燃料电池的热效率通常在40%-60%之间，但随着技术的进步，部分高效燃料电池的热效率可以达到70%以上。

污染物排放：氢内燃机在运行过程中会产生少量的二氧化碳和水蒸气等污染物，而燃料电池则几乎没有污染物排放。

噪音：氢内燃机运行时噪音较大，而燃料电池运行时的噪音较小。

维护成本：氢内燃机的维护成本相对较低，而燃料电池的维护成本较高，因为燃料电池组件的寿命较长，需要更频繁地更换。

应用领域：

氢内燃机主要应用于重型商用车、船舶等领域，具有较高的经济性和实用性。

燃料电池主要应用于小型客车、家用轿车等领域，具有零排放、高效率等优点，但目前成本较高，应用范围相对较窄。

总结来说，氢内燃机和燃料电池在原理、性能和应用领域等方面存在一定的区别。氢内燃机具有较高的热效率和较低的成本，适用于重载和长途运输场景；燃料电池具有零排放、高效率等优点，适用于城市交通和家庭用车等场景。随着技术的不断发展，两者在未来可能会有更多的交叉和融合。

03

氢内燃机在哪些领域有应用？

氢内燃机在交通领域有广泛应用，尤其是在重卡、客车等领域。根据中国氢能联盟预测，到2060年工业领域和交通领域氢气使用量分别占比60%和31%,电力领域和建筑领域占比分别为5%和4%。

在交通领域，氢燃料电池汽车目前是主要的应用场景，而氢内燃机则有望在重卡、船舶、风电光伏制氢储能调峰电站等领域发挥独特优势。根据一份报告，中重型商用车各场景技术路线远多于轻微卡，氢内燃机、氨氢内燃机、甲醇内燃机等技术路线适用于重型公路运输场景。

对于长途牵引运输场景，客户预期回本的理想周期是1.5年左右，通过核算并对比分析各技术路线成本回收周期车辆拥有成本(DPCO),纯氢内燃机和燃料电池技术路线最具竞争力。

04

燃气轮机的概述和国产化进程是怎样的？

燃气轮机是一种旋转叶轮式热力发动机，主要分为重型燃机和轻型燃机两类。重型燃机又分为E、F、H级，对应燃烧室温度1200°C、1400°C、1600°C;按功率分为大、中、小、微型；按用途分为电力燃气轮机、机械驱动(船舶)、航空发动机和燃气轮机工作原理基本相同，燃气轮机可由“航空发动机+自由涡轮”改造出来。

目前，我国在运的重型燃机超过100台，主要由美国GE、德国西门子、日本三菱与国内厂商合作生产。但压气机、燃烧室、高温透平叶片等需要定期更换的核心部件技术欧美日不予转让，严重制约我国重型燃机可靠性和经济性。

2014年我国具有自主知识产权的首台重型燃气轮机R0110设计与研究项目取得突破性进展，2019年我国首台F级50MW重型燃气轮机原型机整机点火试验成功，顺利实现满负荷稳定运行，打破欧美国家长达70年技术封锁。

轻型燃机是发展航空发动机和重型燃机的重要基础，向下可衍生到重型燃机，向上可促进航空发动机发展；2020年全球燃气轮机中1-40MW级燃气轮机市场占比最大约为40%,2025年前全球燃气轮机总需量约为9000台套(多集中在3至50WM功率范围),预计到2026年全球燃气轮机市场的规模预计将达到283亿美元。

为了支持全球天然气电网向可再生能源系统的转型以及实现新能源电力的长周期储能与调节，燃氢燃气轮机可以用作伴生电源来补充风能和太阳能的间歇性。目前推动燃氢燃机技术的关键为针对现有燃烧室和辅助部件进行基本改造，将氢气混合燃烧到最大含量(>30%,碳减少量为11%),进而氢气含量达到100%(纯氢燃烧),且无需稀释剂进行排放控制。

05

氢能电厂的产业基础包括哪些方面？

氢能电厂的产业基础主要包括以下几个方面：

制氢：氢能电厂需要大量的氢气作为燃料，因此制氢是产业基础的重要组成部分。目前，制氢主要采用电解水的方法，但随着技术的发展，未来可能会有更多其他制氢方法的出现。

氢储运：由于氢气的危险性较高，因此在运输和储存过程中需要采取特殊的安全措施。此外，氢气的储存空间有限，因此需要高效的储运方式。

加氢站：加氢站是氢能电厂的关键基础设施，用于为氢燃料电池汽车等设备提供氢气。加氢站的建设和管理需要考虑多种因素，如地理位置、能源供应、安全要求等。

燃料电池：燃料电池是将氢气转化为电能的设备，是氢能电厂的核心部件。目前，主流的燃料电池有PEMFC(质子交换膜燃料电池)和SOFC(固体氧化物燃料电池)两种类型。

电力系统：氢能电厂需要与电网相连，因此需要建设相应的电力系统。这包括输电线路、变电站、配电网等设施。

分布式能源系统：为了提高能源利用效率和降低成本，氢能电厂可能会采用分布式能源系统。这种系统可以将氢能与其他可再生能源(如太阳能、风能等)相结合，实现能源的多元化供应。

06

灰氢和绿氢分别是什么？它们在工业领域的应用和限制是什么？

灰氢和绿氢是两种不同类型的氢气，它们的主要区别在于生产过程和来源。

灰氢(Grey Hydrogen)是一种通过天然气重整或生物质转化为氢气的方法生产的氢气。在这个过程中，首先将天然气或生物质在高温下与氧气反应，生成水蒸气，然后通过蒸汽重整或电解水等方法将水蒸气转化为氢气。这种方法的特点是成本较低，但产生的氢气中含有大量的灰分和硫分等杂质，需要进行严格的净化处理。

绿氢(Green Hydrogen)则是一种通过可再生能源(如风能、太阳能、水能等)直接制备的氢气。这种方法不涉及化石燃料的使用，因此生产过程中几乎不产生温室气体排放。然而，由于可再生能源的不稳定性，绿氢的生产成本相对较高，且储存和运输也面临一定的困难。

在工业领域，灰氢和绿氢的应用和限制如下：

应用：

工业领域目前仍以灰氢使用为主，存量项目进行绿氢置换成为发展趋势；

在某些特定场景下，如钢铁行业，绿氢可以作为燃料直接燃烧，实现深度脱碳；

在发电领域，纯氢气和氢气与天然气的混合可以为燃气轮机提供动力，实现发电行业的脱碳。

限制：

灰氢的生产过程中会产生大量的污染物，需要进行严格的净化处理；

绿氢的生产成本较高，且可再生能源的不稳定性使其产量受到一定限制；

灰氢和绿氢在储存、运输和使用方面都面临一定的技术挑战。

07

氢气燃烧面临的挑战有哪些？

氢气燃烧面临的挑战主要包括以下几点：

前沿技术挑战：氢气燃烧技术在很大程度上仍处于研究和开发阶段，尤其是在干式低NOx燃烧技术方面。虽然已经有一些实验和应用案例，但在实际工业环境中的大规模应用仍然面临很多技术难题，如火焰稳定性、热声振荡水平和频率、NOx排放量增加等。

氢气安全问题：氢气具有很高的易燃性和可燃性，因此在燃烧过程中需要严格控制氢气的纯度、压力和温度等参数，以防止发生火灾或爆炸。此外，氢气与空气混合后形成的火焰具有明显的热声特性，可能对燃烧器的结构和材料产生特殊要求。

经济挑战：目前氢气的成本较高，而且在一些特定领域(如发电)的应用还受到政策和市场的限制。因此，降低氢气的成本、提高其在能源领域的应用范围和效率是实现氢气燃烧广泛应用的关键挑战之一。

现有气轮机改造困难：由于现有燃气轮机的设计和结构主要针对化石燃料燃烧，因此要将其改造为使用氢气作为燃料需要对核心燃烧模块、燃料掺混系统等进行大量改进。这不仅增加了研发难度，而且可能导致成本大幅上升。

氢气供应链建设：为了实现氢气的广泛应用，需要建立完善的氢气生产、储存、运输和加注设施网络。这需要投入大量的资金和资源，同时也需要解决氢气泄漏、扩散等安全隐患问题。

08

燃氢燃气轮机在国际上的技术进展如何？

燃氢燃气轮机作为一种清洁能源技术，近年来在国际上取得了显著的技术进展。日本、美国和欧洲等国家和地区都在积极研究和开发燃氢燃气轮机技术。

日本：三菱重工是日本燃氢燃气轮机项目的主导者之一。他们的燃烧器采用了扩散燃烧方式、多喷嘴燃烧器和预混燃烧方式，以实现低NOx排放。此外，三菱重工还研究了纯氢干式低NOx燃烧技术及其在工业燃气轮机中的应用。

美国：通用电气(GE)和华天航空动力公司(HAP)等美国公司也在燃氢燃气轮机领域进行了研究。GE的LM6000轻型燃氢燃气轮机具有高爬坡率、电压支撑能力强等特点，可用于电力发电行业。HAP则专注于将氢气与天然气混合以提供动力，用于发电行业。

欧洲：德国、法国和英国等欧洲国家也在燃氢燃气轮机领域展开了研究。德国的西门子和戴姆勒公司合作研发了一款燃氢燃气轮机，该技术可以实现天然气与氢气的混合燃烧，以提高燃料利用效率。此外，英国的劳斯莱斯公司也在研究氢气燃烧面临的挑战，并提出了一些解决方案。

总之，燃氢燃气轮机作为一种具有广泛应用前景的清洁能源技术，在国际上得到了广泛的关注和研究。各国政府和企业都在积极投入资源，推动燃氢燃气轮机技术的发展，以期在未来实现碳中和目标。

09

燃料电池中的膜电极和催化剂的研究进展如何？

燃料电池是一种将氢气和氧气转化为电能的装置，其中膜电极和催化剂是关键部件。近年来，随着燃料电池技术的发展，膜电极和催化剂的研究也取得了显著进展。

膜电极研究进展：

膜电极结构设计和制备工艺技术的改进：研究人员对膜电极的结构进行了优化设计，以提高其性能。例如，采用双面直接涂布技术和膜电极一体成型技术等新型制造方法，使得膜电极的性能接近国际先进水平。

高性能膜电极的制备：为了满足燃料电池的高功率密度、高循环寿命等要求，研究人员开发出了多种高性能膜电极材料，如碳纤维布、石墨烯等。这些新材料具有优异的性能，有望推动燃料电池技术的发展。

催化剂研究进展：

铂基催化剂的替代研究：铂基催化剂是商用燃料电池的主要催化剂，但其稀缺性强，成本较高。因此，研究人员正在寻找替代铂基催化剂的材料，如非铂催化剂、低铂催化剂等。这些替代材料在提高燃料电池系统商用成本方面具有巨大潜力。

气体扩散层基材的研究：气体扩散层是燃料电池中的关键部件，其性能直接影响到燃料电池的整体性能。研究人员正在攻关气体扩散层的关键技术，如增强气体传输性能、降低粗糙度等，以提高气体扩散层的产业化进程。

总之，随着燃料电池技术的发展，膜电极和催化剂的研究也在不断取得新的突破。这些进展有望推动燃料电池技术在工业和交通领域的广泛应用，为实现碳中和目标提供重要的技术支持。

10

加氢站在氢能产业化和商业化中的作用和组成是怎样的？

加氢站作为氢能产业化和商业化的重要基础设施，起到了连接氢能利用上下游产业链的关键作用。它通过将不同来源的氢气通过压缩机增压储存在站内的高压罐中，然后通过加气机为氢燃料电池汽车加注氢气，从而实现氢能的高效利用。

加氢站主要由以下几个部分组成：

储氢系统：负责储存高压氢气，通常采用压力容器进行储存。根据储氢方式的不同，可分为气态储氢(如常温下压缩空气)和液态储氢(如液态氢)。

压缩系统：负责将低压氢气压缩至高压，以满足加氢站对氢气的高压要求。压缩系统主要包括压缩机、冷却器、干燥器等设备。

加注系统：负责将高压氢气注入到燃料电池汽车的燃料电池堆中，产生电能。加注系统主要包括加注泵、流量计、传感器等设备。

控制系统：负责对整个加氢站的运行进行监控和管理，确保加氢过程的安全和稳定。控制系统主要包括监控仪表、执行器、控制器等设备。

其他辅助设施：根据实际需求，加氢站还可能包括其他辅助设施，如洗车装置、维修工具箱等。

总之，加氢站在氢能产业化和商业化中发挥着至关重要的作用，它为氢燃料电池汽车提供了便捷的加氢服务，推动了氢能在交通运输领域的广泛应用。

11

针对现有燃气轮机的改造，国际上燃氢燃气轮机的技术进展。

针对现有燃气轮机的改造，国际上燃氢燃气轮机的技术进展主要集中在以下几个方面：

燃料系统改造：通过在天然气中掺入适量的氢气，使燃气轮机能够使用氢气作为燃料。这种改造方式相对简单，成本较低，但氢气的燃烧效率相对较低。

燃烧器改进：通过改进燃烧器的结构和设计，提高氢气的燃烧效率。例如，采用扩散燃烧器、多喷嘴燃烧器等技术，以降低NOx的生成，提高燃烧效率。

预混燃烧技术：通过在燃气轮机的燃料喷射系统中加入适量的氢气，使其与空气预先混合，从而降低燃烧温度，减少NOx的生成。这种技术可以提高燃烧效率，降低污染物排放。

低压余热回收技术：通过在燃气轮机排气系统中设置余热回收装置，将高温高压的废气转化为可用于发电或供暖的低温低压热能。这种技术可以提高燃气轮机的能源利用率，降低能源消耗。

氢气储存技术：通过研究和开发新型的氢气储存技术，解决氢气储存和运输过程中的安全性和经济性问题。目前主要采用高压气态储氢、固态储氢和液态储氢等技术。

安全措施：针对燃氢燃气轮机可能存在的安全隐患，如回火、爆炸等，需要采取相应的安全措施，如改进燃烧器结构、增加安全阀等。

总之，国际上燃氢燃气轮机的技术进展主要集中在燃料系统改造、燃烧器改进、预混燃烧技术、低压余热回收技术、氢气储存技术和安全措施等方面。这些技术的发展和应用将有助于降低燃氢燃气轮机的能耗和污染物排放，推动其在发电领域的广泛应用。

12

燃料电池汽车的保有量目标是多少？

根据《氢能产业发展中长期规划(2021-2035 年)》的发展目标，到2025年，燃料电池汽车保有量约5万辆，部署建设一批加氢站，可再生能源制氢量达到10-20万吨/年，实现二氧化碳减排100-200万吨/年。

13

京津冀、上海、广东和河南、河北“3+2”城市群的燃料电池汽车示范推广，以及山东省“氢进万家”科技示范，到2025年分别部署建设多少个加氢站？

根据报告中提到的数据，京津冀、上海、广东和河南、河北“3+2”城市群的燃料电池汽车示范推广计划部署建设的加氢站数量如下：

京津冀地区计划建设49座加氢站。上海地区计划建设57座加氢站。广东地区计划建设200座加氢站。河北地区计划建设50座加氢站。河南地区计划建设76座加氢站。山东省的“氢进万家”科技示范计划建设100座加氢站。

需要注意的是，这些数据是根据规划目标推算得出的，实际的建设数量可能会有所调整。同时，这些数据仅涵盖了特定地区的规划，其他地区的加氢站建设情况可能会有所不同。因此，具体的实际情况可能会有所变化。

14

氢能产业发展中长期规划的目标是什么？

氢能产业发展中长期规划的目标是：到2025年基本掌握核心技术和制造工艺，燃料电池车辆保有量约5万辆，部署建设一批加氢站，可再生能源制氢量达到10-20万吨/年，实现二氧化碳减排100-200万吨/年。同时，我国乘、商用车电气化处于不同的发展阶段，燃料电池已经初步撬动新能源中重卡市场，2022年新能源重卡中燃料电池车辆占比9.8%,为适应中重卡动力系统的匹配需求燃料电池系统装机呈现大功率的发展趋势。

15

燃料电池—位于氢能产业链中游，是现阶段氢能利用的主流技术之一。

燃料电池—位于氢能产业链中游，是现阶段氢能利用的主流技术之一。双碳战略催生燃料电池行业的持续性机会，2023-2025年进入产业规模化发展时期。燃料电池通过电化学反应将燃料和氧气的化学能转化为电能，氢燃料电池能量转化效率高(通常在40%-60%范围内),热电联供应用情景下可达80%。同时反应产物仅为水，根本上消除了温室气体的排放。技术的成熟带动以燃料电池为核心的氢燃料电池汽车、叉车、船舶、轨道交通，热电联供、分布式发电、辅助电源的应用。

16

国家政策持续引领，地方政策跟进，燃料电池的发展动能充分释放。

国家政策持续引领，地方政策跟进，燃料电池的发展动能充分释放。根据《氢能产业发展中长期规划(2021-2035 年)》，国家层面陆续发布了多项与氢能相关的政策文件，用来引导、鼓励和支持各地的氢能产业发展。其中国家层面相关部门共计发布了11个文件(国家能源局、商务部、国家标准管理委员会、工信部、发改委等)。这些政策文件推广主体包括FCV(辆)、HRS(座)等，旨在促进燃料电池汽车的普及和应用。

此外，各地政府也纷纷出台相应政策，如京津冀、上海、广东和河南、河北“3+2”城市群燃料电池汽车示范推广，以及山东省“氢进万家”科技示范等。这些政策的实施将有助于推动燃料电池产业的发展，提高燃料电池汽车的市场占有率，降低成本，从而实现碳排放减少的目标。

17

以电堆为核心的燃料电池部件国产化推进进程加速，企业加速入局。

以电堆为核心的燃料电池部件国产化推进进程加速，企业加速入局。质子交换膜是电堆的重要组成部分，全氟磺酸膜为氟化工产业链技术的巅峰难度。目前采用熔融法成膜为主，主要技术包括PSFVE的制备、全氟磺酸膜树脂、无氟质子膜等；

复合质子交换膜及其相关材料主要包括非全氟化质子聚合物、部分氟化聚合物绝缘改性质子膜、复合质子交换膜以及不含氟的非质子化有机半导体膜等。燃料电池用聚合物新材料长期为国外垄断，增量新材料国产替代方案极具潜力。

在新能源政策鼓励支持+产业下游各应用场景需求拉升的驱动下：锂电行业硅基负极材料兴起，产生技术变革带来的结构性新增量市场；氢燃料电池与钒流储能电池产业链条逐步实现国产自主可控，2023年前后将由商业化示范阶段进入商业化推广阶段，2023年成为三大赛道新市场、新阶段的关键时间窗口。

18

质子交换膜等关键技术已取得突破性进展。

质子交换膜等关键技术已取得突破性进展。在过去的几年里，我国政府持续加大对氢能产业的支持力度，推动质子交换膜等关键技术的研发和国产化进程。目前，我国已经成功实现了质子交换膜的批量生产和应用，为燃料电池汽车、船舶等领域的发展提供了有力支持。此外，我国还在燃料电池系统集成、电堆设计等方面取得了显著成果，为燃料电池产业的快速发展奠定了坚实基础。

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高压储氢瓶及碳纤维等核心部件的国产化进程加快。

高压储氢瓶及碳纤维等核心部件的国产化进程加快，主要体现在以下几个方面：

政策支持：中国政府高度重视氢能产业的发展，制定了一系列政策鼓励和支持燃料电池及相关技术的研发和产业化。这些政策为国产化进程提供了有力保障。

技术突破：近年来，国内在燃料电池、储氢瓶用碳纤维等核心部件领域取得了一系列技术突破。例如，燃料电池聚合物新材料长期被国外垄断，增量新材料国产替代方案极具潜力；氢气燃烧面临的挑战也得到了一定程度的解决。

企业投入：越来越多的企业开始关注燃料电池及储氢瓶等核心部件的国产化进程，加大研发投入，推动相关技术的创新和产业化。这有助于提高国产化水平，降低成本，提升竞争力。

产业链完善：随着国产化进程的推进，燃料电池、储氢瓶等核心部件的产业链逐渐完善。从原材料供应、零部件制造到整机组装，各个环节都在逐步实现国产化，降低了对外部供应链的依赖。

国际合作：在国产化进程中，国内企业也在积极开展国际合作，引进国外先进技术和管理经验，推动国内产业技术创新和国际化发展。

总之，随着政策支持、技术突破、企业投入、产业链完善和国际合作等多方面的推动，燃料电池—高压储氢瓶及碳纤维等核心部件的国产化进程正在加快。这将有助于降低成本，提高竞争力，推动氢能产业的健康、可持续发展。

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氢能产业商业化进程明显加快，支撑储氢瓶及碳纤维需求高增。

氢能产业商业化进程明显加快，支撑储氢瓶及碳纤维需求高增。随着燃料电池汽车的普及，对储氢瓶的需求也在不断增加。目前市场上主要使用的是T700级及以上小丝束碳纤维，而国内氢燃料车保有量达到11.2万辆，对应碳纤维用量将超过5.36万吨。此外，氢内燃机作为汽车低碳化发展的重要技术路径之一，也将带动对储氢瓶和碳纤维的需求增长。

结束

氢能产业在中国的发展前景广阔，绿氢作为可再生能源的重要组成部分，将在工业领域和发电领域发挥重要作用，助力实现脱碳目标。氢能发展与挑战并存，燃料电池、燃料电池国产化进程、氢能产业基础、氢气燃烧面临的挑战、针对现有燃气轮机的改造、国际上燃氢燃气轮机的技术进展、发电机纽性能比较等方面都是技术开发重点并且长期目标是实现自主可控。@国研政情谋定论道（山东）经济信息有限公司编制采编！

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