回收稿件——公路桥梁施工安全风险评估与应用研究（原创，可直接使用）

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近年来桥梁建设安全隐患频发，本文以慈溪杭湾金融港桥梁施工项目为例，从多方面数据分析对桥梁施工风险进行评估。阐述了研究背景、意义，界定施工风险，介绍评估方法，结合工程实例分析，为后续桥梁项目提供经验借鉴。

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题目	公路桥梁施工安全风险评估与应用研究

摘要

近年来，桥梁建设的快速增长，伴随着桥梁建设各个阶段安全隐患的频发，造成了严重的经济损失和人员伤亡，产生了非常严重的社会影响，引起了人们的广泛关注。由于各方面因素影响，施工工况也经常处于不利状态。因此，本文以慈溪杭湾金融港桥梁施工项目为例，从多方面数据分析了对桥梁施工的风险进行评估，为后续桥梁项目工程提供经验借鉴。

本文通过对慈溪杭湾金融港大桥的施工项目进行研究分析其施工安全风险，依次分为六个部分进行阐述：首先，主要阐述了本文的研究背景及意义，描述了国内外相关研究现状，提出了慈溪杭湾金融港大桥施工项目目前所存在的问题，梳理了相关研究方法，绘制了技术路线图。其次，该部分主要对桥梁施工风险进行界定，并对其存在的风险源进行评估，依次对层次分析法和三角模糊数综合评价法进行理论介绍与优缺点的描述，并针对该方法进行指标选择。然后，在该部分主要从慈溪杭湾金融港桥梁工程概况和施工人力、施工组织管理机构、桥梁工程建工技术、桥梁施工项目工器具、自然灾害五个风险要素对慈溪杭湾金融港桥梁工程进行了整体介绍接着，该部分主要根据上文的五大风险因素利用三角模糊数对慈溪杭湾金融港桥梁施工安全风险进行综合评估分析。紧接着，本章节依次从一般风险源控制措施和安全管理措施四个方面对桥梁施工规范与措施建议进行了一系列描述。最后，对本文上述研究结果进行总结，对不足之处进行阐述，对未来研究方向进行展望。

关键词：公路桥梁;施工项目；安全风险；三角模糊综合评价

ABSTRACT

In recent years, the rapid growth of bridge construction, accompanied by the frequent occurrence of safety risks in all stages of bridge construction, has caused serious economic losses and casualties, and produced a very serious social impact, which has caused people's wide attention. Due to various factors, the construction condition is often in an unfavorable state. Therefore, taking the bridge construction project of Cixi Hangwan Financial Port as an example, this paper analyzes the risk assessment of bridge construction from various data, so as to provide experience for subsequent bridge projects.

This paper through the cixi Hangzhou financial port bridge construction project research analyzes the construction safety risk, in turn is divided into six parts: first, mainly expounds the research background and significance of this paper, describes the relevant research status at home and abroad, put forward the cixi Hangzhou financial port bridge construction project at present, combed the related research methods, draw the technology roadmap. Secondly, this part mainly defines the risk of bridge construction, and evaluates the existing risk sources, and successively introduces the hierarchical analysis method and describes the advantages and disadvantages, and selects the indicators for this method. Then, in this part mainly from cixi Hangzhou financial port bridge engineering overview and construction manpower, construction organization management organization, bridge construction technology, bridge construction project instruments, natural disasters five risk elements of cixi Hangzhou financial port bridge engineering introduced the whole then, the part mainly according to the above five risk factors using triangle fuzzy number of cixi Hangzhou financial port safety risk of bridge construction comprehensive evaluation analysis. Then, this chapter describes a series of bridge construction specifications and measures from four aspects of general risk source control measures and safety management measures. Finally, this paper summarizes the above research results, expounds the shortcomings, and prospects the future research direction.

Keywords: Highway bridge; Construction project; Safety risk; Triangle fuzzy comprehensive evaluation

3.2 桥梁施工安全风险指标评价体系的建立

第一章绪论

1.1 研究背景

自1980s以来，中国公路交通建设取得了显著进步。桥梁作为重要的交通基础设施，建设规模和技术水平均显著提升。根据《2022年交通运输行业发展统计公报》，截至2022年末，我国公路桥梁共建成103.32万座，共计8576.49万米，比2021年末分别增加7.20万座、1196.27万米。从建设规模来看，我国桥梁的数量和长度都在迅速增长。这些桥梁不仅促进了区域间的经济交流和合作，还为人民提供了更加便捷的出行方式。无论是跨越峡谷的悬索桥、斜拉桥，还是穿越江河的拱桥、梁桥，每一座桥梁都体现了我国在桥梁设计、施工和管理方面的综合实力。

随着新材料、新工艺和新技术的应用，桥梁的承载能力、耐久性和安全性得到了显著提升。高强度钢材、高性能混凝土等新型材料的广泛应用，使得桥梁结构更加轻盈、坚固。同时，智能化的监测和维护系统也为桥梁的安全运营提供了有力保障。然而，随着桥梁建设的不断推进，桥梁作为交通建设的关键组成部分，也成为了一项高风险行业。桥梁的施工和运营过程中，安全性问题一直备受关注，技术进步和施工环境的复杂化使得桥梁安全事故的发生率有所上升，多起桥梁施工风险事件已为业界敲响警钟。因此，如何控制桥梁施工安全风险，保障人身财产安全和工程进度，成为桥梁施工管理的重中之重。控制施工安全风险的前提是对现状风险水平进行科学评估，在明确安全风险短板的基础上采取有针对性的管控措施。因此，桥梁施工安全管理首先需要建立桥梁施工安全风险评估的有效方法。基于此，本文将在分析公路桥梁施工典型工况的基础上对桥梁施工安全风险评估模型开展研究，并结合工程实例进行验证，旨在提高桥梁施工安全水平、降低桥梁建设和运维中的风险，适应新时代桥梁建设和管理需求。

1.2 研究意义及目的

1.2.1 研究目的

本研究旨在应用一种适应当前技术发展水平且易于操作的桥梁施工风险评估方法，以降低公路桥梁施工过程中的安全风险。尽管技术进步提升了公路桥梁的安全性和可靠性，但该领域仍存在较大安全隐患，特别是在施工阶段。由于许多施工单位缺乏有效的安全风险管理能力，因此，研发新的风险评估方法至关重要。此方法旨在帮助施工企业准确识别并应对潜在风险，从而避免建筑物损毁、人身伤害、施工进度延误及行业信用受损等不利影响，最终目标是显著减少桥梁施工事故，确保公共基础设施的安全可靠。

1.2.2 研究意义

随着科技的进步，公路桥梁施工安全风险评价已成为施工企业必须重视的重要课题。但由于大多数施工施工单位缺乏有效的安全风险管理能力，特别是在公路桥梁施工方面，存在着许多潜在的风险。因此，有必要研究出一种适应当前发展水平，易于操作的风险评估方法，从而有效地降低了施工过程中的风险，最终将桥梁施工事故降至最低。对于公路桥梁施工安全风险评估的研究，具有如下意义：

（1）补充完善了桥梁施工安全风险管理理论

本文对慈溪杭湾金融港公路大桥施工阶段影响施工安全的风险因素进行识别分析，构建科学合理的指标体系，选择综合评价模型，确定施工安全风险水平，提出相应的对策，丰富桥梁施工安全风险管理理论。

（2）有利于提高施工企业安全管理水平

通过从复杂的外界环境中识别公路桥梁施工安全风险因素，通过设计适合公路桥梁建设特点的评价指标体系和评价方法并对桥梁建设安全进行科学合理的评价，桥梁施工人员可以有依据把握风险水平，防范风险，从容应对，从而提高施工企业的安全管理水平，最大限度地减少安全事件，最大限度地减少事故损失，有效实施安全管理制度和安全管理方法。本文的研究成果具有较强的实用价值，可广泛应用于其它类似工程，对实现桥梁工程的安全施工管理具有重要意义。

1.3 国内外研究现状

1.3.1 国外研究现状

桥梁施工风险是指在桥梁建设和维修过程中，由于各种不确定性因素可能导致的潜在危险或损失。这种风险涵盖了从设计、材料采购、施工现场管理到工程完工验收等各个环节。施工风险不仅关乎工程质量，更直接影响到施工人员和公众的安全。Rossi Pier Paolo等学者根据风险分类和管理指南表示，桥梁施工风险包括自然灾害如地震、洪水等不可抗力因素[1]；Ye等学者利用深度学习技术进行桥梁施工风险，也认为自然灾害对桥梁施工安全的潜在威胁[2]。

在桥梁施工风险评估方法中，Liang（2024）通过评估桥梁悬臂浇筑施工中轴线偏差的风险，选择了水流速度、水位高度和微震加速度作为影响施工安全的主要因素，结合有限元模型、正交试验设计、BP神经网络和蒙特卡洛模拟进行综合风险评估，综合考虑了多种自然因素对施工的影响，并通过模拟仿真来预测风险，指出影响桥梁施工中轴线偏差的主要风险因素，并通过模拟方法预测了这些风险因素可能导致的轴线偏差风险概率[3]。He（2024）研究聚焦于钢箱拱桥主拱肋合龙误差的风险评估，考虑了先验数据与主拱肋合龙误差之间的因果关系，构建了贝叶斯网络拓扑，利用动态多源监测数据更新网络中的父节点先验分布，并结合有限元分析和BP神经网络进行风险评估，能够动态更新风险评估，提高了预测的灵活性和准确性；但实施该方法需要大量实时监测数据，数据获取和处理成本较高[4]。Peng（2023）研究关注旋转桥梁施工跨越现有铁路线时的安全风险，识别了包括“天窗”窗口和铁路边界等在内的复杂风险因素，采用了模糊逻辑、解释结构模型(ISM)和MICMAC方法来分析风险因素之间的关系和相互依赖，深入分析风险因素之间的复杂关系，有助于识别关键风险控制点；但模糊逻辑的引入可能增加了评估的主观性，通过分析风险因素的相互关系和影响，为旋转桥梁施工提供了安全风险管理的洞见[5]。Wang（2023）研究旨在提高钢桁架桥梁施工的安全管理水平，分析了影响钢桁架桥梁施工安全的风险因素，提出了基于改进DEMATEL-ISM的评估方法，用于分析施工风险因素，该方法结合了DEMATEL和ISM，能够系统地分析风险因素之间的逻辑关系和影响程度，有助于制定针对性的风险管理措施；但可能受到数据质量和专家判断的影响[6]。

在桥梁施工风险的划分与识别中，Kuang（2023）通过文献综述和专家组评价识别了桥梁施工安全风险因素，包括四个一级安全风险因素和三十七个二级安全风险因素，整合验证性因素分析（CFA）和模糊证据推理（FER）来评估安全风险，结合了统计分析和模糊推理的优势，能够处理不确定性和模糊性；但模型的复杂性可能要求较高的专业知识和计算能力[7]。Shan（2023）从人为因素、设备因素、管理因素和环境因素四个方面分析了桥梁施工的主要风险因素，并建立了二级风险因素库，使用N-K随机布尔网络模型（N-K模型）量化风险因素之间的耦合关系，并使用社会网络分析（SNA）来分析风险因素网络，量化风险因素之间的关系，提供全面的风险评估，通过N-K模型和SNA分析了风险因素之间的耦合机制和类型，为预防桥梁施工安全事故提供了依据[8]。Zhong（2023）考虑了不同施工方法和材料老化因素对桥梁施工风险的影响。采用两阶段桥梁施工风险评估框架，认为施工阶段在桥梁全生命周期的自然风险占有一定比例，强调了考虑桥梁施工阶段自然风险的重要性[9]。

此外，诸多学者也应用当前数字技术对桥梁施工风险进行研究，学者Jin等人结合组合赋权方法和二维云模型，提出了一种新型的桥梁施工安全风险评估方法，该方法融合了主观与客观赋权的优点，使得评估结果更为精准[10]。Paolo Borlenghi等则强调了实时监测数据在桥梁施工风险评估中的价值，通过对石拱桥的实地检查和连续监测来进行桥梁施工风险判断[11]。Malekloo使用ShakeMap /HAZUS与动态交通建模，考虑了地震对桥梁施工风险的影响，为桥梁施工风险评估提供了新的视角[12]。

1.3.2 国内研究现状

国内学者对于桥梁工程的安全风险研究较为深入。在桥梁工程风险防范方面，马健（2023）认为，公路桥梁施工安全风险总体评估至关重要。通过综合评估，并采取相应的控制措施，能够有效减少事故发生率，保障施工安全，并为公路建设提供可靠保障[13]。朱继宗（2023）认为，公路桥梁工程融合了公路和桥梁的特点，并具有相对独特性。在自然条件恶劣的地区，公路桥梁的施工尤为重要，需进行全面的风险评估与安全管理[14]。王冲（2023）认为，公路桥梁项目施工阶段存在较大的安全风险，文章针对这些风险进行了综合探究，并提出了施工安全风险控制对策，为后续同类工程施工提供参考[15]。张雁平（2023）认为，海上桥梁大型构件的运输和安装是安全管理的关键环节。文章以某海上桥梁工程为例，探讨了专项风险评估和安全管理措施的重要性，并强调了其对于保障施工安全和质量的作用[16]。杨雨昕（2023）认为，在公路桥梁施工中，斜拉桥施工的安全风险评估尤为关键，通过构建斜拉桥施工安全风险评估模型，并以实际工程为例进行了验证，提出了相应的应对措施[17]。高鹏飞（2023）认为，为保障高速公路简支桥梁施工安全，应进行全面的技术分析和安全风险评估，并提出风险控制策略，如完善预警机制和管控危险源等[18]。周力（2023）认为，公路桥梁施工中存在多个高风险点和隐患，需进行综合评估和控制。文章总结了某工程的桥梁施工安全风险评估过程和对策，为其他项目提供参考[19]。商国峰（2022）认为，在高速公路桥梁施工过程中，构建安全评估机制和风险预警机制是提升项目管理水平和保障施工安全的关键[20]。张玉萍（2022）认为，加强高速公路桥梁施工过程的风险管控至关重要[21]。文章提出了可量化的施工安全评估方法，并从人员、物料设备、环境、管理等方面提出了安全监管对策。黄和江和芮春明（2022）认为，现行隧道工程总体风险评估指标体系存在不足，需要改进以更全面地反映实际风险等级。文章对指标体系的不足进行了分析，并提出了相应的改进措施[22]。李德航（2022）认为，基于模糊突变理论的高速公路桥梁施工安全风险评估模型具有可行性，能够有效地评估施工风险并提出相应的风险防范措施[23]。涂婉莹等人（2021）认为，预先危险性分析法在公路桥梁施工安全风险评估中具有实用价值。文章分析了相关危险性因素并提出了分级建议和保障措施[24]。朱洪波（2021）认为，对简支桥梁的施工工艺和安全风险评估进行阐述，强调了施工组织安全风险评估体系的重要性，并为同类桥梁提供参考[25]。李德航等人（2021）另一认为，区间模糊理论、群体决策理论和突变理论在施工安全风险评估中的结合具有有效性，能够提高评估的合理性和准确性[26]。徐凯鹏和冯涛（2021）认为，山区高速公路桥梁工程施工风险评估及研究尤为重要。文章提出了风险评估方法和安全管理措施，并通过实践证明了其有效性，为同类工程提供了借鉴[27]。

在桥梁施工安全风险评价方面，聂闻坤（2020）构建了桥梁总体施工安全风险评价指标体系，并提出基于云模型的桥梁总体安全风险评价模型，对西固黄河特大桥进行了施工安全风险评估，结果表明该方法能有效处理评价过程中的模糊性与随机性问题[28]。李峰（2020）通过安全评价能够发现公路桥梁施工活动中存在的危险隐患，据此采取有效的措施加以控制，可确保施工安全、有序进行，有助于提升公路桥梁施工技术水平[29]。刘佳（2020）建立了高速公路桥梁施工中的事故树架构，对可能发生的各种事故的影响因素进行了分析，并建立了施工中的安全预警机制[30]。张小波（2020）强调了高速公路桥梁与隧道工程施工安全总体风险评估的重要性，并提出按照风险分级标准进行评估，制定相应的解决对策[31]。刘振（2020）结合实例探讨了公路桥梁施工安全评估问题，并提出了有效的施工安全管控措施32]。窦巍（2019）根据《公路桥梁和隧道工程设计安全风险评估指南(试行)》提供的方法，对大跨径连续刚构桥进行了安全风险评估，并提出了应对措施[33]。张建勋（2019）探究了公路桥梁施工总体安全风险评估的内容、标准和方法，并结合实际情况给出了相应的安全风险预防措施[34]。马小锋、钟荣炼、马白虎、汪建群（2019）对跨越长江的千米级斜拉桥进行了施工安全专项风险评估研究，并提出了针对性的防控措施[35]。但鹏飞、李远富（2019）引入云模型理论对公路桥梁施工安全风险评估进行了研究，结果表明该模型是合理有效的[36]。黄兴、陈赟、陈培（2019）应用灰色评估理论建立了一套完整的施工安全风险灰色评估模型，并以实际工程为背景进行了验证[37]。徐亚光、曹文、康圣雨（2019）分析了新建公路桥梁对既有铁路桥隧的影响，并进行了安全风险分析[38]。毛井玉（2019）明确了高速公路桥梁施工安全管理因素，并提出了必须落实桥梁安全风险评估工作的观点[39]。黄笑、孟再生（2019）结合工程实际特点对王屯桥施工总体风险进行了评估，并为施工安全管理提供了数据支撑[40]。

综上所述，国外研究在xx方面取得了积极进展，对施工安全风险的研究已进入了xx阶段。相比而言，国内研究更加关注xxxx。

外国学者主要关注桥梁建设过程中的风险评估，但是对于桥梁在建造过程中可能出现的风险评估问题的研究相对较少。他们的研究涵盖了许多不同的领域，如船舶碰撞、地震、火灾和结构安全等，但是缺乏系统性的方法研究。相比之下，国内学者通常把桥梁建造过程中可能出现的风险评估问题作为研究的重点，并使用各种分析方法，如定性分析和定量计算，以及神经网络和有限元软件技术。本文综合了国内外学者在桥梁建设中的风险评估中的研究发现，并结合我国的实践经验，提出了一种有效的风险评估方法。帮助本文有效落实研究计划的展开，对于实现桥梁工程的安全施工管理具有重大意义。

1.4 研究内容及技术路线

1.4.1 研究内容

本文的研究内容主要分为6个章节：

第一章绪论。本章主要介绍了公路桥梁施工安全风险评价研究的背景、意义、目的以及国内外在该领域的研究现状。随着公路桥梁建设的快速发展，安全问题日益凸显，对施工安全风险进行科学评估显得尤为重要。本章通过文献综述，梳理了国内外在公路桥梁施工安全风险评价方面的研究成果，总结了现有研究的不足之处，并提出了本研究的研究目的和意义。本研究旨在开发一种适应性强、操作简便的风险评估方法，以提高公路桥梁施工的安全性。

第二章风险要素分析。本章详细分析了桥梁施工中的安全风险要素。首先定义了桥梁施工安全风险，然后从人员、管理、技术、材料和自然环境五个方面深入剖析了风险来源。人员风险主要涉及施工人员的技能水平和安全意识；管理风险则与施工组织、安全制度等有关；技术风险涉及施工方法的选择和实施；材料风险与材料质量、供应和使用密切相关；自然环境风险则包括地质、气候等不可控因素。通过对这些风险要素的深入分析，为后续的风险评估提供了理论基础。

第三章风险评估框架。本章构建了公路桥梁施工安全风险评估的框架。首先明确了数据来源，包括实地调研、专家咨询和文献资料等。在此基础上，建立了桥梁施工安全风险指标评价体系，该体系涵盖了前述分析的各类风险要素，并为每个要素设定了具体的评价指标。这一框架的建立为后续的风险评估方法提供了指导。

第四章风险评估方法。本章详细介绍了所采用的风险评估方法。首先通过权重计算确定了各风险要素的相对重要性，然后构建了三角模糊判断矩阵，对各项指标进行打分赋值，并检验其一致性。通过这种方法，能够更准确地反映风险因素之间的相对重要性和相互关系。最后，对评估结果进行了分级处理，以便于更直观地理解风险水平。

第五章实例验证分析。本章通过具体工程项目对前述风险评估方法进行了验证。详细介绍了工程项目的基本情况、施工信息以及风险因素识别过程。然后运用三角模糊综合评价方法对施工过程中的风险进行了评估，并得出了具体的风险等级。通过对实例的深入分析，证明了本研究提出的风险评估方法的实用性和有效性。

第六章结论与展望。本章总结了全文的研究内容和主要发现，指出了公路桥梁施工安全风险评估的重要性和现实意义。同时，也展望了未来可能的研究方向和改进空间，如进一步完善风险评估指标体系、提高评估方法的精确性和适用性、探索新的风险评估技术和手段等。通过本章的总结与展望，为读者提供了对全文内容的整体把握和对未来研究的参考方向。。

1.4.2 技术路线

图1.技术路线

1.5 研究方法

（1）文献分析法

本文综合运用了文献资料，硕博士论文，会议论文和当前国内交通运输未来发展规划。结合桥梁作为高风险行业的实际情况，在借鉴国内学者研究成果的基础上，对我国目前公路桥梁建设安全风险评价进行了进一步探讨。

（2）定量分析与定性分析相结合

通过采取三角模糊数的模糊综合评判法，我们可以有效地评估和识别出公路桥梁施工中的安全风险，从而为相关的决策提供科学依据。此外，我们还可以根据实际情况，精确地确定各项指标的权重，以便更好地评估和识别出可能存在的危害。最后结合定量分析的结果，给出定性的研究结论，确定案例项目施工安全风险等级。

（3）案例研究法

本文以慈溪杭湾金融港桥梁项目为具体的研究案例，通过对案例中施工风险要素进行采集，客观、全面地评估了该项目的施工安全风险。并且针对性地提出施工安全风险防范对策和措施。

第二章 施工安全风险要素分析

2.1 桥梁施工安全风险定义

桥梁施工安全风险是指在桥梁工程建设过程中，与桥梁工程结构相关的、可能对工程中某种既定目标造成影响而使其达不到预期的不确定事态。这种不确定事态包括了风险状况的不确定性和损失的不确定性，是风险事件发生的概率和该事件发生后所产生的损失大小的综合结果。具体来说，桥梁施工安全风险具有以下特征：

（1）发生在桥梁的施工期间：风险事件可能在桥梁的施工期间的任何时候发生，因此需要明确风险发生的阶段。

（2）不确定性：风险事件必须是可能发生的，并且发生后造成的损失也是不确定的。这种不确定性是风险评估中的重要因素。

（3）对相关利益相关者既定目标的影响：桥梁施工安全风险的发生可能会对工程中的某种既定目标造成影响，如工程进度、成本、质量等，使得这些目标无法达到预期。

2.2 桥梁施工安全风险要素

2.2.1 人员风险

人员风险在桥梁施工过程中占据着举足轻重的地位。这一风险的界定主要源于施工人员的素质、技能水平以及安全意识等多方面的因素。这些因素不仅直接影响着施工操作的准确性和规范性，更在深层次上关乎着整个桥梁工程的质量和安全性。具体来说，施工人员的素质是构成人员风险的基础要素。在桥梁建设这样的复杂工程中，施工人员的专业素养和综合能力至关重要。然而，现实中往往存在着施工人员素质参差不齐的情况。一些缺乏系统培训和专业技能的工人，可能在施工中出现操作失误或使用了错误的方法，这些失误和错误可能在短期内难以察觉，但长期累积必然会对工程的整体稳定性造成不可估量的影响。此外，技能水平的不足也是引发人员风险的重要因素。桥梁施工对技术精度的要求极高，任何微小的偏差都可能导致严重的后果。然而，在实际施工中，由于技能水平有限，施工人员可能难以完全按照设计要求进行操作，或者在面对复杂问题时缺乏足够的应对能力，这些都会给工程带来潜在的安全隐患。

安全意识淡薄则是另一个不容忽视的人员风险源。在施工现场，一些施工人员可能因为对安全规程的无视或疏忽大意，导致违规操作频发。这些违规操作可能包括未佩戴安全防护设备、违规使用施工机械等，这些行为不仅危及自身安全，也可能对他人和整个工程造成重大威胁。

因此，人员风险在桥梁施工中不容忽视。为了降低这一风险，必须加强对施工人员的培训和管理，提高他们的专业素养和安全意识，确保每一项施工操作都能严格按照规范进行。

表2.1 人员风险测量表

项	测量指标
人员风险	施工人员安全意识淡薄
	施工人员技术素质不足
	人员身体素质不足

2.2.2 管理风险

管理类风险在桥梁施工过程中占据着核心地位，它主要涉及到工程的组织管理、计划执行以及资源配置等关键环节。这类风险的界定由来，可以从管理制度、责任划分以及沟通协调等多个方面进行深入探讨。首先，管理制度的不健全是引发管理类风险的重要原因之一。在桥梁施工过程中，如果缺乏完善的管理制度或制度执行不力，就可能导致施工现场的混乱无序。这种混乱不仅会影响施工效率，还可能引发一系列的安全和质量问题。因此，建立健全的管理制度并严格执行，是降低管理类风险的关键。其次，责任划分不明确也是导致管理类风险的重要因素。在桥梁施工中，如果各个部门和人员之间的责任划分不清晰，就可能出现工作推诿、扯皮等现象。这种现象不仅会影响施工进度，还可能因为责任落实不到位而引发安全事故。因此，明确各部门的职责和权限，确保责任到人，是避免管理类风险的有效手段。最后，沟通协调不畅也是引发管理类风险的一个不可忽视的因素。在桥梁施工过程中，各部门和人员之间需要密切协作，共同应对各种挑战。然而，如果沟通协调机制不畅，就可能导致信息传递不及时、决策失误等问题。这些问题会直接影响施工进度和工程质量，甚至可能引发安全事故。因此，建立有效的沟通协调机制，确保信息畅通无阻，是降低管理类风险的必要条件。

为了降低这类风险，必须建立健全的管理制度、明确责任划分并建立有效的沟通协调机制。只有这样，才能确保桥梁施工过程的顺利进行，保障工程质量和安全。

表2.2 管理风险测量表

项	测量指标
管理风险	超负荷施工或加班
	安全防护及警示标志设置不合理
	施工组织协调混乱

2.2.3 技术类风险

技术类风险在桥梁施工中占据着举足轻重的地位，它涉及到施工过程中所采用的技术方法、工艺流程以及设备选型等多个方面。这些技术要素的选择和应用，直接关系到桥梁工程的整体质量和安全性。因此，技术类风险的界定由来，主要源于技术选择、设备状况以及技术更新等方面的潜在问题。首先，技术选择不当是引发技术类风险的重要原因之一。在桥梁施工过程中，如果选用了不合适的技术方法或工艺流程，可能会导致施工效率低下、质量难以保证等问题。例如，在某些复杂的地质条件下，如果采用了不适用的基础处理技术，可能会导致基础不牢固，进而影响桥梁的整体稳定性。其次，设备老化也是技术类风险的一个不可忽视的因素。桥梁施工需要使用大量的机械设备，这些设备的性能状况直接影响到施工质量和安全。然而，在实际施工中，一些设备可能因为长期使用或维护不当而出现老化、磨损等问题，这些问题可能会导致设备性能下降、故障频发，从而给施工带来潜在的安全隐患。最后，技术更新不及时也是引发技术类风险的一个重要原因。随着科技的不断进步，桥梁施工技术也在不断更新换代。然而，在实际施工中，一些施工单位可能因为资金、人员等原因而未能及时引进新技术、新工艺，这可能会导致施工效率低下、质量难以提升等问题。同时，新技术的不成熟应用也可能带来一些不可预见的问题，如新材料的不稳定性、新工艺的适应性问题等，这些都会给桥梁施工带来潜在的技术风险。

为了降低这类风险，必须谨慎选择技术方法、工艺流程和设备选型，加强设备的维护和更新，及时引进新技术、新工艺并进行充分的试验和验证。只有这样，才能确保桥梁施工过程的顺利进行，保障工程的质量和安全性。

表2.3 技术风险测量表

项	测量指标
技术类风险	勘察指标误差过大
	设计参数选择不当
	施工技术不足
	施工不规范
	施工方案选择不合理

2.2.4 材料风险

材料风险在桥梁施工中占据着至关重要的地位，它直接关系到桥梁工程的整体质量和安全性。这一风险的界定主要源于施工中使用的原材料、构配件等的质量问题，这些问题可能源于多个环节，包括材料采购、质量检验以及储存保管等。首先，材料采购不当是引发材料风险的首要原因。在采购过程中，如果未能严格筛选供应商或未能对材料质量进行全面把控，就可能导致低质量或不符合规格的材料进入施工现场。这些材料在性能、强度或耐久性等方面可能无法达到设计要求，从而给桥梁工程带来潜在的安全隐患。其次，质量检验不严格也是导致材料风险的重要因素。在施工过程中，对原材料和构配件的质量检验是确保工程质量的关键环节。然而，如果检验流程不严格、检验标准不明确或检验人员缺乏专业素养，就可能导致不合格材料被误用。这种情况下，桥梁的结构性能和安全性将受到严重威胁。此外，材料储存保管不善也可能引发材料风险。在施工现场，材料的储存和保管条件对材料质量有着直接影响。如果材料未能妥善存放，如遭受雨淋、暴晒或潮湿等不利条件，就可能导致材料性能发生变化，如钢筋锈蚀、混凝土强度降低等。这些变化将直接影响桥梁的施工质量和使用寿命。

为了降低这一风险，必须从材料采购、质量检验和储存保管等多个环节入手，加强管理和监督，确保所有使用的材料都符合设计要求和国家标准。只有这样，才能从根本上保障桥梁工程的质量和安全性。

表2.4 材料风险测量表

项	测量指标
材料风险	机械设备本身的缺陷
	防护装置及用品缺陷
	材料堆放不当或设施放置不稳
	材料质量低下或供应不足

2.2.5 自然环境风险

自然环境风险在桥梁施工中是一个不可忽视的重要因素，它主要指的是施工过程中可能遭受的自然灾害和恶劣气候条件等不利影响。这些风险源于自然界的不可预测性和不可控性，包括地震、洪水、台风、暴雨、极端温度等多种形式。首先，自然灾害如地震、洪水等具有突发性和破坏性强的特点。在桥梁施工过程中，如果遭遇此类灾害，不仅可能导致施工设施损坏、工程进度受阻，还可能对施工人员的生命安全构成严重威胁。例如，地震可能导致施工现场的临时设施倒塌，洪水则可能冲毁已建工程或施工便道，给施工带来极大困难。其次，恶劣气候条件也是自然环境风险的重要组成部分。台风、暴雨、极端温度等气候条件的变化，都可能对桥梁施工产生不利影响。例如，台风带来的强风和暴雨可能导致施工现场的机械设备损坏、电气系统故障，从而影响施工进度。极端温度则可能导致混凝土冻裂、钢筋脆断等材料性能问题，进而影响工程质量。此外，自然环境风险还可能引发连锁反应，进一步加剧风险的影响。例如，暴雨可能导致河流水位上涨，进而引发洪水灾害；极端温度可能导致施工现场的冰雪融化，从而引发滑坡、泥石流等地质灾害。这些连锁反应往往使得自然环境风险更加复杂和难以预测。

为了降低这一风险，施工单位应密切关注气象预报和地质灾害预警信息，及时采取防范措施。同时，还应加强施工现场的排水、防风、防寒等基础设施建设，提高抵御自然灾害和恶劣气候条件的能力。只有这样，才能确保桥梁施工过程的顺利进行，保障施工人员的安全和工程质量。

表2.5 自然环境风险测量表

项	测量指标
自然环境风险	高温
	地震
	泥石流
	洪水
	滑坡、坍塌

2.3 桥梁施工安全风险评估

2.3.1 风险源的概念及识别方法

“危险源”指的是任何导致人身伤害、经济损失、自然灾害以及其他不利影响的基础性事件。这些事件通常包括：导致安全隐患的第一类事件，以及导致安全防护设备受到威胁的其他事件。第一类危害来自于最初的原因，而第二类则涉及到可能导致灾难发生的因素，这些因素可能来自于外界的不良因素、个体的不当行为、工厂的不良设施以及员工的不当劳动保护。

确定风险是管理者必不可少的一步，它需要他们全面、持续地观察和评估项目风险。因此，从工程项目风险管理的角度出发，通过对风险进行统计和分析，向专家寻求帮助，并进行实验，可以有效地分解风险，并制定出完整的项目风险清单。通过对大量桥梁事故的研究，发现，尽管一些事故看似偶然，但实际上，这往往是由于在评估过程中没有充分理解风险源，从而导致了不当的评估，最终使得风险无法得到控制，从而引发了事故的发生。识别风险源的准确性和清晰度是评估风险的关键，也是做出正确决策的基础。风险识别的重要性无可置疑，但仅仅依靠这一点是远远不够的，需要一套有效的理论框架和实际操作方法，以便更好地探索和验证。识别风险源的方法包括但不限于：

（1）专家调查法

通过专家的个人经验和对实际情况的深入分析，可以得出更准确的结论，但由于个人水平和经验的局限，这些结论可能存在较大的主观偏差。

（2）层次分析法

通过采取层次分析的方式，既能够进行定性和定量的评估，又能够从宏观角度来考察和评估微观结构中的各个组成部分。它能够把复杂的系统划分为若干个子集，每个子集又包含若干个子集，每个子集又包含若干个子集，从而使得每个子集的影响力和作用范围得到准确的评估，从而为决策提供依据。根据所面临的复杂情况，结合其独特的性质，需要精心挑选出最佳的解决办案。为此，需要根据各种解决办案的特性，选择最适宜的解决方案，并且充分利用各种解决办案的优势，最大限度地发挥它们的作用。

2.3.2 风险评估过程

随着现代管理技术的发展，风险评估已经成为一项重要的工作，旨在探索系统未来的发展趋势，并评估其所面临的潜在危险，以便采取合理的措施，将其降至最低限度。在桥梁建设中，通常情况下，风险估计应该全面、细致，涵盖所有可以发现的风险。然而，由于某些原因，只会考虑那些关键、局限和具体的风险。为了确保公司的承诺与目标的顺利达成，在估计与评估风险时，必须采用更加全面、详细的方法，仔细审查已经发现的各种风险，并依此采取适当的预防、抑制等措施，从而达成公司的期望与愿景。风险评估包括两种－定性评估，即识别风险类型、探究它们的源头、评估它们的影响范围、评估它们的破坏程度、评估它们的潜在危险，并采取相应的措施，从而降低或避免不必要的经济损失。定性评估可能会被广泛地运用来识别和预防那些可能带来的损失最少的情况。然而，定量分析则更加精确，它可以帮助更好地识别和预防那些可能带来的损失最大的情况，并为采取有效的减少策略提供科学的理论支撑。在桥梁施工阶段，为了更准确地评估风险，应该首先进行定性分析，以确定评估的内容和重点，并基于这些信息，进行定量分析，以获得更加可靠参考依据。

风险评估旨在识别和预测可能出现的风险，并制定有效的应对策略。因此，建立一套完善的风险评估标准显得尤为重要。

第三章风险评估框架

3.1 数据来源

3.1.1 数据获取过程

本文明确了研究目标为构建桥梁施工安全风险指标体系，并确定了研究的范围包括人员风险、管理风险、技术风险、材料风险和自然环境风险等五个方面（见第二章）。通过查阅相关文献和案例，初步识别了桥梁施工过程中可能面临的各种风险，并形成了初步的指标清单。

为了进一步验证和完善指标清单，本文采用了专家访谈的方法。通过访谈24名在桥梁施工领域具有丰富经验的专家，包括高级桥梁工程师、特级地质勘探员和高级桥梁设计师等，获取了他们对各项指标重要性的评价数据。在收集到专家评价数据后，本文对这些数据进行了整理和分析。通过计算均值、标准差和变异系数等统计量，评估了专家之间对各项指标重要性评价的协调程度和可信度。

最后，基于数据分析结果，本文筛选出了协调程度高、可信度好的指标，并据此构建了桥梁施工安全风险指标评价体系。

3.1.2 数据具体来源

本文的数据来源是通过专家访谈获取的第一手资料。这些专家都是在桥梁施工领域具有丰富经验和专业知识的权威人士，他们的意见和评价对于构建科学合理的指标体系至关重要。本文还通过对收集到的专家评价数据进行统计分析，得出了各项指标的重要性排序和协调程度评估结果。这些统计分析结果也是构建指标体系的重要依据之一，具体应用如下3.2。

3.2 桥梁施工安全风险指标评价体系的建立

构建桥梁施工安全风险指标体系是一个系统性的过程，它涉及到风险的识别、评估、量化和管理等多个环节。在这个过程中，本文采用多种方法，包括层次分析法（AHP）、专家访谈、三角模糊综合评价等，来确保指标体系的科学性和实用性。首先，通过文献研究、专家访谈等方式，全面识别桥梁施工过程中可能面临的各种风险。这些风险包括人员风险、管理风险、技术风险、材料风险和自然环境风险。对于每一类风险，进一步细化其二级指标，如上文所述。

本文通过访谈24名专家，其中有16名高级桥梁工程师、2名特级地质勘探员和6名高级桥梁设计师，获得指标的信息数据，从而构造桥梁施工安全风险指标评价体系。专家在给各个具体指标打分时，采用1-9重要性标准法进行打分，此处仅进行指标选择，于第四章通过重要性评分情况计算权重：

表 3.1 专家统计

相关领域专家证书	专家人数	比例(%)
高级桥梁设计工程师	16	66.7
特级地质勘探员	2	25
高级桥梁设计师	6	8.3

通过访谈记录的数据，确定和建立出一套合理的桥梁施工安全风险指标评价体系。

表 3.2 专家咨询评分

一级指标	二级指标	三级指标	均值	标准差	变异系数
桥梁施工安全风险指标评价体系	人员风险	施工人员安全意识淡薄	2.17	0.8	0.37
		施工人员技术素质不足	3.83	1.21	0.32
		人员身体素质不足	4.08	0.95	0.23
	管理风险	超负荷施工或加班	2.75	1.63	0.59
		安全防护及警示标志设置不合理	3.58	1.04	0.29
		施工组织协调混乱	2.92	0.95	0.33
	技术风险	勘察指标误差过大	4	0.82	0.21
		设计参数选择不当	3.17	1.21	0.38
		施工技术不足	4.17	0.69	0.17
		施工不规范	3.75	0.92	0.25
		施工方案选择不合理	4.5	0.76	0.17
	材料风险	机械设备本身的缺陷	4.08	0.95	0.23
		防护装置及用品缺陷	2.92	0.95	0.33
		材料堆放不当或设施放置不稳	4.33	0.75	0.17
		材料质量低下或供应不足	4.08	0.76	0.19
	自然环境风险	高温	4.67	0.47	0.10
		地震	4.43	2.75	0.17
		泥石流	3.72	4.25	0.17
		洪水	3.69	4.17	0.17
		滑坡、坍塌	4.47	4.67	0.1

根据上面的研究分析，根据变异系数能看出专家在对各项指标进行打分时彼此之间的协调程度，如果该系数比较低，表明24位专家做出了较为一致的判断，数据之间有着较高的协调程度，能得到可信度较高的结果。咨询结束之后，不存在超过0.2的变异系数，表明每个指标都有着良好的协调程度与可信度。因此，初步构建了桥梁施工安全风险指标评价体系，共1个一级指标、5个二级指标、20个三级指标，详情见表3.3。

表 3.3 桥梁施工安全风险指标评价体系的确定

一级指标	二级指标	三级指标
桥梁施工安全风险指标评价体系	人员风险	施工人员安全意识淡薄
		施工人员技术素质不足
		人员身体素质不足
	管理风险	超负荷施工或加班
		安全防护及警示标志设置不合理
		施工组织协调混乱
	技术风险	勘察指标误差过大
		设计参数选择不当
		施工技术不足
		施工不规范
		施工方案选择不合理
	材料风险	机械设备本身的缺陷
		防护装置及用品缺陷
		材料堆放不当或设施放置不稳
		材料质量低下或供应不足
	自然环境风险	高温
		地震
		泥石流
		洪水
		滑坡、坍塌

第四章风险评估方法

4.1 权重计算

20世纪70年，美国大学的教授TL Satty发明了一种新的层次分析法，它可以有效地帮助美国国防部进行研究，它的结构非常简洁，易于操作，并且能够获得更高的精度和准确率，从而被普遍地应用到各种领域，如交通运输、投资评估、工程建设，铁路选址、企业项目评估等。

4.1.1 计算初步单层权重

在拥有n位专家的情况下，将三角模糊数aij的表示形式定义如下：

，

)，(i，j=1，2，3...n)

i∈N （4.1）

4.1.2 计算相对权重

从可能度矩阵中计算每一个指标的相对权重，然后取最小值：

=V(

...

) =min V(

) k=1，2...n，K≠i （4.2）

由此可得出指标的权重模糊向量：

W=(

...

)

对向量进行归一化处理后，得出各指标的相对模糊权重集：

W=(

，

，...

) i=1，2，...n （4.3）

4.2 构建三角模糊判断矩阵

4.2.1 指标的打分赋值

针对某一特定的指标，建议由专业人士以其丰富的实践经历及深厚的知识背景，结合1-9的评估方式，以及利用三角模糊评估矩阵，以尽可能地减少由于专业人士的主观偏见而产生的误差。根据前面的讨论，选择了0-1标度法来确定数字的大小，具体参见表4.1。

表4.1 0-1打分法赋值

赋值

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

0.1，0.2，03，0.4

比较规则

同等重要

稍微重要

明显重要

强烈重要

极端重要

与

相比的重要性程度

=1-

通过表4.1中的指标，可以建立一个判断矩阵，其中n阶判断矩阵A0=（aij）n.n如下表4.2所示：

表4.2 指标的判断矩阵

			...
			...
			...
...	...	...	...	...
			...

4.2.2 检验一致性

用方根法求解AW=

W得到最大特征值

，如式4.4所示：

] (4.4)

其中相对权重为：

，几何平均值为：

（4.5）

按照矩阵理论，假设Aij=aiz/ajz（i，j，z=1，2，3...n）时，矩阵的一个非零的一个特性Imax=n，则应该认定它符合统一性要求。然而，由于存在主观偏见，需要将剩下的特征根的负均值用于评估矩阵a的统一性，以此确定CR（CR =CI/RI），而CI则是用于评估整体统一性的指标，它的取值范围应该是Imax-n（n-i）。RI是衡量随机变量的一个参考值，应该参考表4.3。假设CR小于或等于CR<0.1，则表示该变数具备良好的统一性；但假设CR大于等于CR>0.1，则表示该变数并未达到预期的一致性水平，此时应该邀请专业人士对其进行评估，并对变数的统一性进行修正，以确保其达到预期的结果。

表4.3

的取值

矩阵阶数n	1	2	3	4	5	6	7	8
	0	0	0.58	0.9	1.12	1.14	1.32	1.45

4.2.3 建立互补一致可能度矩阵

根据三角模糊数的可能度公式：

≥b)=

(4.6)

得到可能度矩阵如下：

V=(

)n×n=

(4.7)

4.2.4 建立评判矩阵

评语集是一种用来表达评估指标的文字形式，它提供了评估者可以根据自己的判断和偏好，对指标进行详细的分析，以便给出客观、公正的评估结果。

，

...

) (4.8)

Vj（j=1,2,3...n）代表评价等级，而n则表示评价指标所代表的评价等级数，它们不仅能够用于评价，还能用于评价结果，而且n通常采用整数，即3-7个，但如果数字太小，就会使评价指标的等级无法准确反映，最终，通过专家评价，将每个指标赋予适当的权重，从而构建出单个指标的隶属度评价矩阵R。

（4.9）

4.3 评估结果分级

通过使用五个不同的等级来表达一个综合性的、客观的、公正的、科学的的评估，的评估系统能够更好地反映出不同的风险水平，并且能够更准确地反映出这些因素的影响。根据风险等级划分，将给出一组风险等级分别为V（高风险、中等风险、较低风险、低风险）={v1、v2、v3、v4、v5}。

表5.9 专家打分评语集

风险等级	一等风险（高风险）	二等风险（较高风险）	三等风险（一般风险）	四等风险（较低风险）	五等风险（低风险）
专家评分	V1=9	V2=7	V3=5	V4=3	V5=1
发生概率及损失	发生概率高且损失严重	发生概率一般但风险损失大	风险事态发生概率及所造成损失在一般范围内	发生概率较小且造成损失一般	发生概率与造成的损失较小

第五章实例验证分析

5.1 工程项目简介

慈溪杭湾金融港综合开发配套基础设施一期工程是慈溪市一项重要的基础设施建设项目，其中桥梁施工是项目的关键部分。该项目涉及多座桥梁的建设，包括高架桥、互通匝道桥和地面道路桥梁等，旨在提升区域交通能力，促进经济发展。

（1）高架桥概况

中横线高架桥是本项目的核心工程，全长2480米，共30联。桥梁上部结构主要采用预应力混凝土预制小箱梁和钢混组合梁，标准跨径为30米，并辅以25米和35米的调节孔。下部结构则采用大悬臂柱式桥墩和承台桩基础，确保桥梁的稳定性和安全性。高架桥的设计和施工充分考虑了地形、地质和交通等因素，体现了标准化、模块化的设计理念。

（2）互通匝道桥概况

胜陆枢纽互通是本项目的重要节点，其中A匝道桥全长390米，采用预应力砼现浇箱梁作为上部结构，下部结构为花瓶墩、门架墩和桩基础。匝道桥的配跨和布局充分考虑了互通区的交通需求和地形条件，旨在实现顺畅的交通转换。

（3）地面道路桥梁概况

本项目还包括多座地面道路桥梁的建设，如二灶江桥、庙前江桥等。这些桥梁主要采用矮T梁作为上部结构，下部结构为桩接盖梁和柱式台。地面道路桥梁的设计和施工注重与周边环境的协调，同时满足道路通行和排水的需求。

（4）地质条件

桥梁施工区域的地质条件复杂多变，表层为人工填土和黏性土，中部和下部则分布着粉质黏土、黏土和粉砂等土层。桩基持力层的选择需根据土层性质、承载力和变形要求等因素进行综合考虑。针对不良地质条件，施工单位需采取相应的处理措施，确保桥梁的安全性和稳定性。

（5）施工挑战与对策

慈溪杭湾金融港桥梁施工项目面临诸多挑战，如复杂的地质条件、紧张的工期要求、高标准的施工质量等。为应对这些挑战，施工单位需制定详细的施工方案和应急预案，加强现场管理和技术支持，确保施工过程的顺利进行。同时，还需注重环境保护和文明施工，减少对周边环境和居民的影响。

5.2 工程施工信息

5.2.1 人力施工方案

慈溪杭湾金融港综合开发配套基础设施一期工程和一期工程互通及附属工程TJ-2标段主线共设特大桥的施工是一个大型且复杂的工程项目。本项目高架桥上跨多条现状道路，以及高架桥、地面辅道施工围挡，均存在边通车边施工。存在车辆伤害、物体打击等事故的风险。

表5.1 主要分部分项工程施工方案一览表

主要分部分项工程	施工方案或施工工艺选择，关键技术方法或措施
钢筋加工	工厂化集中加工，流水线“无缝化”作业
模板	承台、墩柱、盖梁均采用组合型大块钢模板
混凝土	工厂化集中拌和，运输采用砼罐车配送，用汽车泵垂直输送
钻孔灌注桩	采用旋挖钻成孔方式，水中桩采用回旋钻成孔；滚焊机加工钢筋笼，导管水下灌注混凝土；桩头破除采用环切法
承台	基坑采用拉森钢板桩围堰，大体积承台必要时采用冷凝降温施工工艺
墩柱	采用专业定做的梯笼作为施工支架；花瓶墩采用部级《高架桥大幅外扩式双胶墩施工工法》；墩柱：H<10m，一次性浇筑；H>10m，二次浇筑工艺；墩柱钢筋整体吊装、套筒对接工艺
盖梁	采用落地式钢管支架法施工，特殊地段采用悬臂支架法施工；盖梁骨架采用整体吊装，盖梁钢筋骨架片采用机器人焊接技术；预应力两端分批张拉
箱梁、矮T梁、预制及安装	箱梁及矮T梁在预制场内集中预制；矮T梁采用全液压模板；箱梁现场安装采用提升架提梁，架桥机安装梁板；桥面铺装应用《宽幅水泥混凝土桥面铺装层一次性成型施工工法》
钢混组合梁	工厂制造、分节段拼装、支架法分段吊装、桥面整体浇筑；临时墩支架并进行预压
现浇箱梁	现浇连续箱梁陆地上采用满堂盘扣式支架；跨路和跨河处采用钢管柱+贝雷梁支架体系施工方案
预应力工程	采用智能张拉和真空辅助压浆工艺
沥青路面	基层采用振动拌和、振动成型法施工；沥青冷再生应用《泡沫沥青厂拌冷再生基层施工工法》；沥青路面摊铺采用宽幅摊铺机全幅摊铺、振荡压路机碾压；路面施工采用信息化动态监控技术
道路拼宽	老路路基处理：开挖高宽均为1米的台阶，并设置向内4%倾斜的横坡；加宽路基基底超挖并压实，压实度不小90%；特殊路段采用水泥搅拌桩+泡沫混凝土处理

5.2.2 施工组织管理机构

为了满足业主和招标文件的要求，并考虑到本工程的规模和特点，成立了项目经理部。该部门负责完成合同规定的所有工作，并负责组织实施整个工程。该部门由八个部门、一个中心组成，下属八个工区。其中，桥梁一工区由三个班组组成，桥梁二工区由两个班组组成。

图5.1 项目组织机构

5.2.3 桥梁工程施工技术

本项目高架桥上跨多条现状道路，以及高架桥、地面辅道施工围挡，均存在边通车边施工。存在车辆伤害、物体打击等事故的风险。

（1）制作工艺流程

钢混组合梁由厂家制作，其流程如下：

图5.2 工艺流程图

（2）运输

钢混叠合梁在工程预制完成后，按节段运输至指定位置采用数控弯曲机加工的预制箱梁半成品钢筋，经过精心绑扎，最终被龙门吊安装到箱梁底座上，以确保其稳固耐用。

图5.3 低平板车装载示意图

5.2.4 施工项目器材工具

拟投入主要设备见表5.2。

表5.2 主要机械设备表

序号	设备名称	规格、型号	单位	数量
1	龙门吊	160t/120t	台	2
2	龙门吊	20t	台	2
3	起重设备	500t汽车吊	台	2
4	运梁台车	160/200t	台	2
5	提梁站	160t/200t	套	2
6	架桥机	200t/120t	套	2
7	汽车起重机	35T/50t	台	6
8	砼泵（泵车）	60、90m3/h	套	6
9	混凝土罐车	10m3	台	10
10	智能张拉设备	LTS-4	套	5
11	智能注浆机	LGS300	台	5
12	高速制浆机	GZJ-900XS	台	5
13	钢筋加工设备	钢筋数控弯曲机、滚焊机、成型机	套	3
14	砼拌合站	HSZ180	套	2
15	旋挖钻桩机	SR360R	台	10
16	回旋钻机	ZJD15型	台	3
17	雾运梁车	满足扬尘治理要求	台	10
18	发电机组	400KW	套	4
19	洒水车	满足扬尘治理要求	台	3
20	吸尘车	满足扬尘治理要求	台	5
22	全站仪	拓普康GPT102R	套	3
23	挖掘机	PC200型	台	6
24	装载机	ZL-50	台	4
25	水稳拌和楼	德通WCZ400t	座	1
26	沥青拌和站	DJ5000	套	1
27	水泥稳定摊铺机	ABG423、BMW203AD	套	2
28	沥青摊铺机	福格勒19、BMW203AD	套	2
29	重型轮胎压路机	XP260	台	4
30	双钢轮压路机	英格索兰DD110	台	5
31	单钢轮压路机	XG22	台	1
32	同步封层车	DGL5310TFC-T424	台	1

表5.3 主要测量、试验检测仪器表

序号	仪器设备名称	规格型号	单位	数量	进场时间
1	RTK	双频GPSRTK流动站	套	3	2021.8
2	全站仪	拓普康GPT102R	台	1	2021.8
3	净浆搅拌机	NJ-160	台	2	2021.8
4	稠度仪	SC-145	台	1	2021.8
5	凝结时间测定仪	GB1346-89	台	1	2021.8
6	沸煮箱	FZ-31A	台	1	2021.8
7	雷氏夹测定仪	LD-50	台	1	2021.8
8	水泥恒温恒湿养护箱	HBY-40B	台	1	2021.8
9	石子筛	φ300mm	套	1	2021.8
10	砂筛	φ300mm	套	1	2021.8
11	土壤筛	φ200mm	套	1	2021.8
12	振筛机	STSJ-3	台	1	2021.8
13	烘箱	101-3A	台	1	2021.8
14	天平	15kg/1g	台	1	2021.8
15	天平	200g/0.01g	台	1	2021.8
16	静水力学天平	5000g/0.1g	台	1	2021.8
17	台秤	10kg	台	1	2021.8
18	容积桶	1-30L	套	1	2021.8
19	压碎值仪	STYS-2	台	1	2021.8
20	针片状规准仪	ZP	套	1	2021.8
21	砼振动台	ZHDG-80	台	1	2021.8
22	环刀	冀路牌	个	20	2021.8
23	数显液塑限联合测定仪	STYS-1	台	1	2021.8
24	重型击实仪	STZJ-1	台	1	2021.8
25	泥浆三件套	1006型	套	5	2021.8
26	灌砂筒	φ200mm	套	2	2021.8
27	电子秤	30kg	台	2	2021.8
30	净浆搅拌机	NJ-160	台	1	2021.8
31	砼塌落度筒	博飞牌	套	5	2021.8
32	养护室恒温恒湿设备	HWB-60	套	1	2021.8
33	混凝土压力机	YES-3000	套	1	2021.8
34	离心式沥青抽提仪	JT94—3	台	1	2016.11
35	旋转式沥青薄膜烘箱	300×350	台	1	2016.11
36	马歇尔稳定仪	LWD-1	台	1	2016.11
37	马歇尔电动击实仪	HMD—1	台	1	2016.11
38	沥青软化点仪	500L	台	1	2016.11
39	沥青延度仪	S120	台	1	2016.11
40	沥青粘度仪	LN3	台	1	2016.11
41	沥青针入度仪	L2R-3	台	1	2016.11

5.2.5 自然灾害与环境

全线设置高架桥1座、地面中小桥梁22座，枢纽互通1处，主线平面交叉11处。高架桥起点位于西二环路东侧K5+225.400处，终点位于寺马公路西侧K12+475.400处，高架桥全长7.250Km。沿线途经慈溪市宗汉街道、坎墩街道、白沙路街道、古塘街道、逍林镇。本标段起讫桩号为K9+995.4～K12+832.62，长度2.837Km。其中高架桥长2.4796Km，地面辅道路长2.837Km，平行匝道1对，地面桥梁6座。与胜陆高架交汇处设枢纽互通一座，包含A～H七个匝道。

（1）地形地貌

杭州金融港一期建筑项目将在西二环路（K4+827.466）和寺马公路（K12+832.620）之间建造一条8.005Km的道路。该道路将由两条车道组成，一条双向6车道，另一条双向+车道和辅道。慈溪的地形以丘陵、平原和滩涂组成，形成了杭州湾的三个台阶。其中，翠屏山丘陵区位于慈溪的最南端，是四明山的支流，从西到东贯穿；宁绍平原则是慈溪的主要平原，从西到东逐渐变得平坦。北部的三北浅滩位于杭州湾的北部，呈现出一个明显的弧线。

（2）气象水文

这个工程坐落在平原地貌区域，主要建设区域位于滨海平原，主要由亚粘土、亚砂土和砂土构成。南部的平原是由湖泊和海洋沉积物形成的，主要由粘土和亚粘土组成。项目区地势平坦，有河流，地面高度一般在5米左右。

慈溪位于北亚热带的边界，具有显著的季节变化特征，冬夏相对较长，春秋则较短。全年的阳光总量达到2038小时，年均阳光比例达到47%。年均的气温为16.0℃，7月份的气温为28.2℃，1月份的气温为3.8℃。在过去的几年里，这里的年平均气温一直保持在38.5℃，而年均降水量则达到了1272.8毫米，年均年径流总量达到了5.122亿立方米，其中9月份的降水量更是达到了14%。此外，这里的天空也是一片晴朗，没有一丝一毫的阴霾，而且每年的风力也是从西北向东南逐渐增强，年均的风速达到了3米/秒，而且每年的大风天数也达到了9.6天。在夏秋季节，经历了大量的热带风暴。这些天气通常会导致严重的洪涝、干燥、狂风和洪涝。

慈溪的海域处在杭州湾的边缘，水深较浅，比周围的环境更加清澈，而且含有的沙子也比较多，而这种多样性的特点使得它成为一个潜在的污染源。这里的海洋环境受到潮汐及其带来的影响，其中包括半日潮的出现，其中的平均潮位2.1米，最高潮位5.33米，最低潮位-0.55米。杭州湾是中国最高的潮汐湾，其湾口的水位高达8.93米，而慈溪湾的水位则比其他地区高出2.53米。

（3）区域地质

每年7~9月，的工作岗位处于一个极端的季节，这段时间里，台风的影响范围极广，它的最高风速高达10级，同时也带来了丰富的降雨，这种情况下，雨量较多，持续的时间较长，而且雨势也较猛，容易导致严重的洪涝灾害。此外，太平洋副热带高压也经常带来热带风暴，这也是该地区的一个重要的自然灾害。为了确保安全，必须高度关注可能导致灾难的天气，并制定出有效的预防方案。

在这个工程区，构造活动非常活跃，它位于中华夏系的第二个高原上，处于华南加里东褶皱系的东南边界，在丽水-宁波的南边。这里的构造活动包括两组构造：一组是新华夏系构造，另一组是四明山-—浦构造。四明山～澥浦构造走向近东西向，主要为一组密集压性或压扭性断裂，此外还有一些北西向或北东向扭性断裂（或兼压性）影响地层多为中生界。新华夏系构造是一个复杂的地质构造，它包括10~30°NE压性构造、30°NE张性构造、以及两组断层，这些构造对于当地的地质演化有着重要的影响，特别是在下侏罗纪时期，它们对当地的第一次火山喷发产生了重要的作用。

5.3 基于三角模糊综合评价结果分析

5.3.1 桥梁施工阶段风险因素识别

结合慈溪湾金融港大桥建设的实际情况，并根据风险之间的相关因素，充分考虑到自然灾害类型的多样性可能带来的施工安全隐患，通过类比分析和专家调查，从人员，管理，施工技术，材料和工具，自然灾害环境五个方面。建立慈溪杭湾金融港桥梁施工安全风险评估体系。

得出系统总目标慈溪杭湾金融港区公路桥梁施工安全风险R由人员风险R1，管理风险R2，技术风险R3，材料风险R4，自然环境风险R5五部分组成R=（R1，R2，R3，R4，R5），其中具体指标识别如下：

（1）人员风险r1=(r11，r12，r13)

r11：施工人员安全意识淡薄

r12：施工人员技术素质不足

r13：人员身体素质不足

（2）管理风险r2=(r21，r22，r23)

r21：超负荷施工或加班

r22：安全防护及警示标志设置不合理

r23：施工组织协调混乱

（3）技术风险r3=(r31，r32，r33，r34，r35)

r31：勘察指标误差过大

r32：设计参数选择不当

r33：施工技术不足

r34：施工不规范

r35：施工方案选择不合理

（4）材料风险r4=(r41，r42，r43，r44)

r41：机械设备本身的缺陷

r42：防护装置及用品缺陷

r43：材料堆放不当或设施放置不稳

r44：材料质量低下或供应不足

（5）自然环境风险r5=(r51，r52，r53，r54，r55)

r51：高温

r52：地震

r53：泥石流

r54：洪水

r55：滑坡、坍塌

5.2.2 确定因素相对重要权值

为了更好地评价自然灾害的环境风险因素，构建了基于不同夹层和评价标准元素的三角模糊互补判断矩阵。从现场施工人员、管理人员和研究人员中随机抽取了一份，并制定了一份两两对比的打分表，如下图所示：

表5.4 自然环境风险因素施工人员的打分表

自然灾害环境风险	高温	地震	泥石流	洪水	滑坡
高温	0.5，0.5，0.5	0.3，0.4，0.5	0.3，0.4，0.5	0.6，0.7，0.7	0.4，0.5，0.6
地震	0.5，0.6，0.7	0.5，0.5，0.5	0.4，0.4，0.5	0.7，0.7，0.8	0.4，0.5，0.6
泥石流	0.5，0.6，0.7	0.5，0.6，0.6	0.5，0.5，0.5	0.6，0.7，0.7	0.6，0.7，0.7
洪水	0.3，0.3，0.4	0.2，0.3，0.3	0.3，0.3，0.4	0.5，0.5，0.5	0.3，0.4，0.5
滑坡	0.4，0.5，0.6	0.4，0.5，0.6	0.3，0.4，0.4	0.5，0.6，0.7	0.5，0.5，0.5

表5.5 自然环境风险因素研究人员的打分表

自然灾害环境风险	高温	地震	泥石流	洪水	滑坡
高温	0.5，0.5，0.5	0.3，0.4，0.5	0.3，0.4，0.5	0.5，0.6，0.6	0.3，0.4，0.5
地震	0.5，0.6，0.7	0.5，0.5，0.5	0.4，0.4，0.5	0.5，0.6，0.6	0.5，0.6，0.6
泥石流	0.5，0.4，0.5	0.5，0.6，0.6	0.5，0.5，0.5	0.7，0.7，0.8	0.6，0.7，0.8
洪水	0.4，0.4，0.5	0.4，0.4，0.5	0.3，0.4，0.5	0.5，0.5，0.5	0.3，0.4，0.4
滑坡	0.5，0.6，0.7	0.4，0.4，0.5	0.2，0.3，0.4	0.5，0.6，0.7	0.5，0.5，0.5

表5.6 自然环境风险因素管理人员的打分表

自然灾害环境风险	高温	地震	泥石流	洪水	滑坡
高温	0.5，0.5，0.5	0.4，0.5，0.5	0.3，0.4，0.5	0.5，0.6，0.7	0.3，0.4，0.5
地震	0.5，0.5，0.6	0.5，0.5，0.5	0.3，0.4，0.5	0.6，0.6，0.7	0.5，0.6，0.6
泥石流	0.6，0.7，0.8	0.5，0.5，0.6	0.5，0.5，0.5	0.7，0.7，0.8	0.5，0.6，0.7
洪水	0.3，0.4，0.5	0.3，0.4，0.4	0.2，0.3，0.3	0.5，0.5，0.5	0.3，0.4，0.5
滑坡	0.5，0.6，0.7	0.4，0.4，0.5	0.3，0.4，0.5	0.5，0.6，0.7	0.5，0.5，0.5

本文根据

=（

，

）的中间数

构成三个新的矩阵。

施工人员矩阵A1：

（5.1）

管理人员矩阵A2：

（5.2）

研究人员矩阵A3：

（5.3）

在进行层次分析法（AHP）计算时，需要对判断矩阵进行一致性检验，以保证评价结果的准确性和可靠性。常用的一致性检验指标是一致性比例CR，若CR小于0.1，则认为判断矩阵达到了较好的一致性。

表5.7 各判断矩阵值表

判断矩阵	施工人员	管理人员	研究人员
	4.04684	4.04836	4.09967

根据CR<0.1的要求，计算了表5.4中的评估矩阵的一致性，结果显示，它们都达到了预期的标准。

如果每个专家都对自然环境风险进行了评估，那么就可以得出一个三角模糊判断矩阵，具体如表5.8所示。

表5.8 自然环境风险人员打分矩阵

R
	(0.5,0.5,0.5)	(0.5,0.57,0.67)	(0.53,0.63,0.77)	(0.33,037,0.47)	(0.47,0.57,0.63)
	(0.33,0.43,0.5)	(0.5,0.5,0.5)	(0.5,0.57,0.63)	(0.3,0.37,0.4)	(0.4,0.43,0.53)
	(0.23,0.37,0.47)	(0.37,0.43,0.5)	(0.5,0.5,0.5)	(0.27,0.33,0.4)	(0.27,0.37,0.43)
	(0.53,0.63,0.67)	(0.6,0.63,0.7)	(0.6,0.67,0.73)	(0.5,0.5,05)	(0.53,0.7,0.7)
	(0.37,0.43,0.53)	(0.47,0.57,0.6)	(0.57,0.63,0.73)	(0.3,0.4,0.47)	(0.5,0.5,0.5)

利用公式5.3得出：

=(1.87，2.57，2.47)/(15.69，12.70，10.87)=(0.151，0.197，0.255)

=(2.53，2.70，2.85)/(15.68，12.70，10.87)=(0.177，0.215，0.277)

=(2.70，5.00，5.57)/(15.68，12.70，10.87)=(0.185，0.258，0.507)

=(1.77，1.87，2.25)/(15.68，12.70，10.87)=(0.120，0.147，0.205)

=(2.17，2.47，2.78)/(15.68，12.70，10.87)=(0.147，0.205，0.245)

进而得出自然环境风险各指标排序；

表5.9 自然环境风险因素指标排序

S	环境风险各指标排序
	(0.151，0.197，0.255)
	(0.177，0.215，0.277)
	(0.185，0.258，0.507)
	(0.120，0.147，0.205)
	(0.147，0.205，0.245)

通过应用三角模糊数的可能性公式5.4，可以构建出一个可能性矩阵。

（5.4）

通过对各指标的单独排序，可以对其进行归一化处理。

表5.10 自然环境风险各指标综合排序

S	环境风险各指标综合排序
指标
综合权重	0.144	0.267	0.339	0.059	0.220

同理，通过对人员风险、管理风险、技术风险以及材料风险进行如上计算，并将其按照一定的标准进行排序，最终形成的总排序，如表5.11所示：

表5.11 慈溪杭湾金融港桥梁工程施工风险因素总排序权值

准则层	权重	决策层	权重	元素总排序权值
人员风险	0.075	施工人员安全意识淡薄	0.361	0.030
		施工人员技术素质不足	0.437	0.037
		人员身体素质不足	0.212	0.017
管理风险	0.126	超负荷施工或加班	0.234	0.028
		安全防护及警示标志设置不合理	0.356	0.045
		施工组织协调混乱	0.401	0.060
技术风险	0.466	勘察指标误差过大	0.218	0.010
		设计参数选择不当	0.173	0.073
		施工技术不足	0.248	0.113
		施工不规范	0.245	0.112
		施工方案选择不合理	0.103	0.047
材料风险	0.102	机械设备本身的缺陷	0.376	0.038
		防护装置及用品缺陷	0.151	0.015
		材料堆放不当或设施放置不稳	0.217	0.022
		材料质量低下或供应不足	0.235	0.024
自然环境风险	0.232	高温	0.146	0.034
		地震	0.247	0.067
		泥石流	0.328	0.075
		洪水	0.058	0.015
		滑坡、坍塌	0.210	0.048

5.1.3 构建模糊评价矩阵

通过对机械设备的缺陷进行评估，可以制定出一套专业的评价体系，具体的评估标准和计算流程如下：

表5.12 机械设备本身的缺陷评价标准

评价标准		机械设备本身的缺陷
等级	一等风险	9
	二等风险	7
	三等风险	5
	四等风险	3
	五等风险	1

专家打分为4，则x1=4，v1=8，v2=7，v3=6，v4=3，v6=1

r1=r2=r3=0，x1>v4 （5.5）

r4=

=0.6，v3>x1>v4 （5.6）

r6=1-r4=0.6，v3>x1>v4 （5.7）

对于“机械设备本身的缺陷”这一评价指标，有多位专家给出了评价集。其中，专家给出的评价集为[0，0，0，0.6，0.6]，而其余专家的打分需要通过权重计算来得到相应的评价集。为了得到每位专家的评价集，需要先根据专家提供的信息计算出每个专家所占的权重，再将其与各自的打分组合起来得到评价集。最终通过综合多个权威专家的评价结果，可以得出“机械设备本身的缺陷”的综合评价集。

根据给出的信息，经过计算和加权平均，得出三位专家的评价集分别为[0，0，0，0.4，0.6]、[0，0，0，0.2，0.8]、[0，0，0，0.8，0.2]，其中第一个元素表示非常不满意的评价结果，第五个元素表示非常满意的评价结果。通过将每位专家的评价集与其对应的权重相乘，并将结果相加，得到“机械设备本身的缺陷”综合评价集为[0，0，0，0.76，0.26]，其中第四个元素表示机械设备本身的缺陷评价结果较高，第五个元素表示一部分专家对机械设备的评价较为满意，但还有部分专家认为存在缺陷。

按此计算方法可以得出其余风险因素的专家评价隶属度，进而得出全部风险因素的模糊综合判断矩阵，如表5.13所示：

表5.13 人员类风险模糊综合评价矩阵

人员类风险
施工人员安全意识淡薄	施工人员技术素质不足	人员身体素质不足
0	0	0
0	0	0
0.16	0.26	0
0.46	0.36	0.56
0.4	0.4	0.36

表5.14 技术类风险模糊综合评价矩阵

施工技术类风险
勘察指标误差过大	设计参数选择不当	施工技术不足	施工不规范	施工方案选择不合理
0	0	0	0	0
0.1	0.16	0.4	0.2	0
0.66	0.4	0.36	0.36	0.3
0.26	0.3	0.16	0.36	0.46
0.1	0.16	0	0.1	0.16

表5.15 材料风险模糊综合评价矩阵

材料风险
机械设备本身的缺陷	防护装置及用品缺陷	材料堆放不当或设施放置不稳	材料质量低下或供应不足
0	0	0	0
0	0	0	0
0	0	0	0
0.26	0.3	0.36	0.4
0.76	0.7	0.56	0.5

表5.16 自然环境风险模糊综合评价矩阵

自然环境风险
高温灾害	地震	泥石流灾害	洪水	滑坡、坍塌灾害
0	0	0	0	0
0	0	0	0	0
0.1	0.1	0.2	0	0.3
0.36	0.5	0.6	0.7	0.46
0.66	0.3	0.3	0.3	0.26

根据这张表格，可以确定底层风险因素的归属关系矩阵。

人员类风险因素集R1的隶属矩阵：

R1=

（5.8）

施工管理类风险因素集R2的隶属矩阵：

R2=

（5.9）

技术类风险因素集R3的隶属矩阵：

R3=

（5.10）

材料工器具因素集R4的隶属矩阵:

R4=

（5.11）

自然灾害风险因素集R5的隶属矩阵：

R5=

（5.12）

5.2 结果分析

根据上述数据进行一级模糊综合评判：

=(0.362，0.437，0.213)

=(0.235，0.357，0.400)

=(0.217，0.182，0.249，0.243，0.102)

=(0.385，0.152，0.217，0.234)

=(0.145，0.247，0.327，0.058，0.211)

根据公式

计算各个风险层的隶属度：

人员类风险因素的隶属度

=[0，0，0.152，0.341，0.388]

施工管理类风险因素的隶属度

=[0，0，0.263，0.415，0，331]

技术类风险因素的隶属度

=[0，0.188，0.388，0.304，0.1]

材料工器具风险因素集的隶属度

=[0，0，0，0.318，0.581]

自然灾害风险因素集的隶属度

=[0，0，0.158，0.605，0.325]

依据最大隶属度原则可以得出以下结论：

∈v5，人员类风险因素隶属于“五等风险”

∈v4，施工管理类风险隶属于“四等风险”

∈v3，技术类风险隶属于“三等风险”

∈v5，材料工器具风险隶属于“五等风险”

∈v4，自然灾害风险隶属于“五等风险”

根据上述数据进行二级模糊评判：

由以上一级模糊综合评判

，

可组成二级模糊综合评判的隶属矩阵如下：

（5.13）

其权重向量为W=(0.085，0126，0.466，0102，0.232)

按照如下计算可以得出二级模糊评判矩阵P:

P=W*R=(0.085，0126，0.466，0102，0.232)*

=（0，0.081，0.255，0.358，0.256）

由二级评判结果可知，根据最大隶属度原则，可慈溪杭湾金融港大桥工程总体施工风险P∈v4，属于“四等风险”。

经过分析，慈溪杭湾金融港桥梁工程的风险系数显示出“四等风险”的特征，而“三等风险”的风险则更加明显。此外，从R3的风险分析中，R33的施工技术不足和R34的施工不规范，以及R5的自然灾害环境风险，都成为该项目的风险最大的来源。“四等风险”强调，在桥梁建设的各个环节，各有责任的主体应当加强对安全风险的认知，最大限度地减少可能出现的危害和后果。

第六章结论与展望

6.1结论

为了确保安全，必须充分利用各种应急资源，包括队伍、设施、设备、物品以及专业技术。还必须建立健全的应急处置机制，并定期进行相关的演习。此外，还必须严格执行领导带班、24小时值班的规定，确保信息的流动，并在紧急情况下迅速采取行动，以防止次生灾害的发生，尽可能地降低人员伤亡和经济损失。如果有人隐瞒、拖延、遗忘或未能妥善解决安全生产事件，将会受到严厉的惩罚，包括承担行政赔偿金、刑事赔偿金以及其他经济赔偿。

（1）本文在深入研究风险评价理论的基础上，结合目前桥梁施工安全风险评价的实践经验，采用层次分析法和模糊综合评判法，对慈溪杭湾金融港大桥的施工安全风险进行了深入探讨，并针对桥梁施工的风险特性，构建出一套完善的风险评估指标体系和管理流程，以期达到更好的安全保障效果。本文提出了一系列可行的风险管理策略，以确保安全可持续发展。

（2）经过系统的调查研究，发现桥梁施工中存在的安全风险有着明显的特征，其中包括常见的安全事故，因此，建立了一套完善的安全风险评估体系，以便更好地指导和控制桥梁施工的安全风险，为今后的研究奠定基础。

（3）通过对桥梁施工安全风险评估的研究，建立了一套完整的评估方法，并且根据实际情况，详细描述了其操作流程，从而使得桥梁施工安全风险评估从理论上得以实施。

6.2展望

通过构建基于风险评价矩阵法和指标体系法的评价模型，可以准确地评价基础设施的风险，从而确定其发生的可能性和严重性，同时，还可以根据实际情况，制订相关的风险管理策略，从而更好地控制和减少基础设施的风险。

（1）桥梁施工安全风险评估是一个新兴的领域，它涉及的内容非常广泛和复杂。尽管已经对这个领域进行了一些研究，但由于的能力有限，仍然存在许多相关问题需要进一步的研究和探讨。在这篇文章中，建议大家参考以下几点：

（2）通过构建跨越多个地域和类别的桥梁施工过程中的安全风险数字化模块，以便更好的识别和分析可能发生的安全隐患，更有效的预防和控制可能发生的安全事件，从而更好的保障人民的生命财产安全

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作者在攻读X士学位期间公开发表的论文

【1】. 黄延军，戴春祥，胡庆夕，方明伦. 全国高等学校制造自动化研究会第11届学术年会论文集[C]. ：大学出版社，2004.8：81-83

【2】. … …

… …

（Times New Roman/宋体，五号，1.5倍行距）

桥梁风险评估

作者在攻读X士学位期间所作的项目

【1】 ××省“十五”制造业信息化工程重大科技攻关项目“基于支持智能化×××设计的创新开发平台”

【2】 … …

… …

（Times New Roman/宋体，五号，1.5倍行距）

致谢

本文是在导师×××教授的悉心指导下完成的。承蒙×老师的亲切关怀和精心指导，虽然有繁忙的工作，但仍抽出时间给予我学术上的指导和帮助，特别是给我提供了良好的学习环境，使我从中获益不浅。×老师对学生认真负责的态度、严谨的科学研究方法、敏锐的学术洞察力、勤勉的工作作风以及勇于创新、勇于开拓的精神是我永远学习的榜样。在此，谨向×老师致以深深的敬意和由衷的感谢。

还要感谢我的父母，他们在生活上给予我很大的支持和鼓励，是他们给予我努力学习的信心和力量。

最后，感谢所有关心我、支持我和帮助过我的同学、朋友、老师和亲人。在这里，我仅用一句话来表明我无法言语的心情：感谢你们！

附录一慈溪杭湾金融港桥梁工程概况

慈溪杭湾金融港综合开发配套基础设施一期工程和一期工程互通及附属工程TJ-2标段主线共设特大桥（中横线高架桥）1座，地面道路桥梁6座，涵洞1道，胜陆公路设置1座枢纽互通，共设匝道桥8座。寺马公路互通设置平行匝道桥2座。

表1 高架桥设置一览表

序号	中心桩号	桥名	布跨（m）	总长（m）	交角（度）	结构类型
						上部结构	下部结构
1	K11+235.4	中横线高架桥	3×35+2×30+3×30+60+35+3×30+3×35+2×30+30+45+60+45+3×30+2×30+3×30+（30+35）+3×35+3×30+4×30+3×30+60+4×35+3×25+5×30+60+3×30+3×35+4×30+（35+30+30）+3×30	2480	90	预应力混凝土组合小箱梁+钢混组合梁	大悬臂柱式墩、门架式墩+群桩基础

表2 胜陆枢纽互通桥梁设置一览表

序号

中心桩号

桥名

孔数及孔径（孔-m）

交角（度）

总长（m）

结构类型

上部构造

下部构造

AK0+307.827

A匝道桥

3×30+3×25+3×25+3×25+3×25

390

现浇箱梁

花瓶墩、门架墩+桩基础

BK0+276.499

B匝道桥

3×30+4×25+4×25

290

现浇箱梁

花瓶墩、门架墩+桩基础

CK0+350.326

C匝道桥

4×25+3×25+3×25+3×25+3×30

415

现浇箱梁

花瓶墩、门架墩+桩基础

DK0+283.414

D匝道桥

4×30+4×25+4×25

320

现浇箱梁

花瓶墩+桩基础

EK0+201.036

E匝道桥

3×17.956+3×16+3×16+3×15+3×15+3×18

293.868

现浇箱梁

花瓶墩、门架墩+桩基础

FK0+294.084

F匝道桥

4×16+3×16+4×16+(14+2×18+14)+27.971+2×15.4

298.771

现浇箱梁+钢混叠合梁

花瓶墩、门架墩+桩基础

GK0+666.122

G匝道桥

3×25+3×18+3×17.91+3×25+3×25+(25+25.5+25)+(21+22+21)+3×21+2×26.908+2×18.5+35+35+3×25+3×30+(14.891+2×15)+3×18+4×25+35

1094.937

现浇箱梁+钢混叠合梁+预制小箱梁

花瓶墩、门架墩、柱式墩+桩基础

HK0+601.145

H匝道桥

4×25+3×16+(2×16+15.3)+(26.35+3×27)+(16+19+16)+35+3×25+3×25+(25+27.5+25)+(20+23+20)+4×28.625+3×18.8+5×25

975.05

现浇箱梁+钢混叠合梁

花瓶墩、门架墩、柱式墩+桩基础

表3 寺马公路互通设置平行匝道桥设置一览表

序号	中心桩号	桥名	孔数及孔径（孔-m）	交角（度）	总长（m）	结构类型
序号	中心桩号	桥名	孔数及孔径（孔-m）	交角（度）	总长（m）	上部构造	下部构造
1	L11K0+217.440	寺马公路互通上匝道桥	(25+2×30)+5×30	90	235.82	预制小箱梁	柱式台、单柱墩+桩基础
2	L12K0+107.500	寺马公路互通下匝道桥	(35+30+30)+4×30	90	215.82	预制小箱梁	柱式台、单柱墩+桩基础

表4 地面道路桥梁设置一览表

序号	中心桩号	桥名	孔数及孔径(孔-m)	交角（度）	总长（m)	结构类型
序号	中心桩号	桥名	孔数及孔径(孔-m)	交角（度）	总长（m)	上部结构	下部结构
1	K10+452.08	二灶江桥	3*13	120	40	矮T梁	桩接盖梁、柱式台
2	K11+068.14	庙前江桥	10+10+10	110	31	矮T梁	桩接盖梁、柱式台
3	K111+605.42	马路潭江桥	8+8+8	100	25	矮T梁	桩接盖梁、柱
4	K11+868.37	小涌江桥	16	90	17	矮T梁	桩接盖梁、柱式台
5	K12+307.74	黄建浦桥	13	95	14	矮T梁	桩接盖梁、柱式台
6	K12+739.77	黄尖浦桥	20	90	21	矮T梁	桩接盖梁、柱式台

1 中横线高架桥概况

1.高架桥上部结构

TJ-2标中横线高架桥梁起点桩号K9+995.4，终点桩号K12+475.4，桥梁全长2480m，共30联。主线桥梁上部结构采用预应力混凝土预制小箱梁结构，标准跨径为30m，25m、35m作为调节孔。节点桥上部结构采用钢混组合梁结构，跨径为45、55、60m。

跨径布置为3×35+2×30+3×30+60+35+3×30+3×35+2×30+30+45+60+45+3×30+2×30+3×30+（30+35）+3×35+3×30+4×30+3×30+60+4×35+3×25+5×30+60+3×30+3×35+4×30+（35+30+30）+3×30，右交角为90°。

25m、30m、35m预制小箱梁标准梁高分别为1.4m、1.6m、1.8m。55m钢混组合梁跨中梁高为3m，端部设置牛腿与小箱梁梁高顺接，端部梁高为1.92m。60m钢混组合梁跨中梁高为3.565m，端部设置牛腿与小箱梁梁高顺接，端部梁高为2.1m。

本标段主线高架起点接TJ-1标，终点设置跳水平台，预留二期衔接条件。

图1 小箱梁标准横断面图

图2 钢混组合梁标准横断面图

2.高架桥下部结构

主线桥26m桥宽下部结构采用大悬臂柱式桥墩+承台桩基础。标准墩盖梁根部梁高为2.5m，端部为1.5m，渐变段长度为9.1m，宽度为2.6m，悬臂长度为10.15m；墩柱中心间距4.2m，墩柱截面尺寸在柱高≤15m时为1.8×1.8m，在柱高＞15m时为2.0×1.8m（顺桥向×横桥向）。承台尺寸10×7×2.8m，每个承台下布置6根直径1.5m桩基。

图3 双柱式大悬臂桥墩构造图

主线位于互通区为变宽截面，需设置侧墩，侧墩与盖梁为固结连接，侧墩标准尺寸为1.8×1.4m；根据桥面变宽形式的不同，下部结构分为三柱式桥墩和四柱式门架墩。侧墩根据受力情况，设置2根或4根1.2m钻孔灌注桩，承台尺寸分别为5.2×2.2×2m、5.2×5.2×2m。

图4 三柱式桥墩构造

图5 四柱式桥墩构造图

根据标准，墩盖梁的根部梁高为2.5m米，端部为1.5m米，渐变段长度为9.1m米，宽度为2.6m米，悬臂长度为10.15m米。墩柱的中心间距为4.2m米，墩柱的截面尺寸在柱高≤15m时为1.8×1.8m米1.8×1.8m米，在柱高>15m时为2.0×1.8m米2.0×1.8m米（顺桥向×横桥向）。每个承台的尺寸为10×7×2.8m，并在其下方安装6根直径为1.5m的桩基。

图6 三柱式门架墩构造图

3、高架桥设计通用要点

1)高架桥上部结构标准段采用预应力砼组合小箱梁，标准跨径为30m，利用25m、35m跨作为调整跨。

2）高架桥变宽段处理：预应力组合小箱梁布梁原则为悬臂长度局部最大不超过175cm，湿接缝最小宽度要求不小于30cm，最大不突破100cm。钢混组合梁采用调整钢梁箱室间距，并保证外侧钢梁外腹板与小箱梁对齐，原则上悬臂到边梁线控制在1.5～2.25m，各片梁间距控制在2.8～4.6m。

3）高架桥在互通区变宽段范围需设置侧墩，侧墩与主墩均采用径向布置。

4）高架桥在河道内落墩时，根据《慈溪市河道管理办法》中规定的疏浚后河底标高，承台顶标高埋置于河底标高以下，详见桥型布置图。

5）一般情况下，高架桥中墩承台顶埋深控制在地面路设计高程以下0.5～1.0m，边墩承台顶标高原则上与中墩承台顶标高一致，由于地面路横坡影响，一般情况下边墩承台顶埋深控制在0.3m左右。对承台侵入行车道范围内情况，保证承台顶埋深不小于1.5m。

6）本项目高架桥线形较好，全线横坡均采用双向2%，无任何超高渐变段。为体现标准化设计、施工的理念，本项目高架桥桥墩尺寸统一为中墩1.8x1.8m、边墩1.8x1.4m、胜陆枢纽中墩2.4x2.0m，且通过调整承台埋深，将墩柱高度设计为0.5m的整数倍。同时尽量归并小箱梁、组合梁跨径种类，除四灶江桥除采用斜交孔外，全线小箱梁跨径种类共25/30/35m三种，组合梁跨径种类共45/55/60m三种。

7）当桥墩两侧跨径不一致导致恒载反力相差过大时，需设置桥墩纵向预偏心，详见相关桥梁的《桥墩一般构造图》。

8）高架桥下部结构盖梁预应力张拉应根据施工顺序先后分配张拉，避免组合小箱梁架设前一次性张拉导致盖梁下缘出现裂缝。

9）高架桥盖梁顶坡与桥面同坡（双向2%），底面采用平坡。

10）考虑翼缘美观，外侧防撞护栏采用外包式，与组合小箱梁和组合梁现浇桥面板端部预留7.5cm同时浇筑。

4.高架桥地质

场地表部为①层人工填土，上部为可塑～流塑状黏性土，稍密～中密状粉土、粉砂，埋深较浅，性质一般，不宜作为桥梁桩基持力层。

场地中部赋存⑤11层粉质黏土，局部分布，性质中等；⑤12层黏土，性质一般；⑤22层粉砂，稍密～中密状，具中等偏低压缩性，该层分布范围广泛，埋深40.4～57.0m，层厚1.1～23.8m，平均厚度7.55m，性质一般～中等，单桩承载力要求较小时可作为桥梁桩基持力层；下部为⑤3层黏土，具中等偏高压缩性，性质一般。

下部赋存⑥31层粉质黏土，具中等偏低压缩性，该层分布较广泛，埋深47.9～71.4m，厚度1.2～18.5m，平均厚度6.86m，性质中等，可作为中小型桥梁桩基持力层；下部⑥32层黏土，具中等偏高压缩性，性质一般。

下部赋存⑦1层粉砂，中密～密实状，中等偏低压缩性，性质中等，该层分布范围较广泛，埋深51.5～78.5m，层厚0.3～23.0m，平均厚度8.78m，可作为中型桥梁工程桩基持力层；下部⑦21层粉质黏土，性质中等，可作为中型桥梁工程桩基持力层；下部⑦22层黏土，具中等偏高压缩性，性质一般；下部⑦3层中砂，中密～密实状，平均厚度4.36m，性质中等，可作为中型桥梁工程桩基持力层。

下部赋存⑧层黏土，软塑状为柱，具中等偏高压缩性，性质一般。下部为⑨11层粉质黏土，可塑状，具中等偏低压缩性，分布范围有限，性质中等，可作为大中型桥梁工程桩基持力层；⑨12层黏土，软塑状，具中等偏高压缩性，性质一般。⑨2层中砂，密实状，局部分布，具低压缩性，平均厚度3.94m，性质中等～较好，可作为大中型桥梁工程桩基持力层。

场地底部为⑩1层全风化凝灰岩：局部揭遇，厚度较薄，岩芯风化成土状、致密坚硬，工程性质中等。⑩2层强风化凝灰岩，风化成碎块状，局部厚度较大，性质较好，可作为大中型桥梁工程桩基持力层。⑩3层中风化凝灰岩，岩芯呈短柱状，裂隙发育，岩质较硬，性质好，可作为大型桥梁桩基持力层。

5.桥位特征

图7 中横线高架桥梁标准横断面图

图8 中横线高架桥位平面图

图9 中横线高架桥型布置图

2 胜陆枢纽互通A匝道桥概况

1.桥梁总体布置

胜陆枢纽互通A匝道桥桥梁中心桩号为AK0+307.827，桥梁全长390m。全桥配跨为：3×30+3×25+3×25+3×25+3×25；上部结构采用预应力砼现浇箱梁，结构连续；下部结构采用花瓶墩、门架墩+桩基础。桥梁右偏角为90°。

2.桥梁地质结构

场地表部为①层人工填土，上部为可塑～流塑状黏性土，稍密～中密状粉土、粉砂，埋深较浅，性质一般，不宜作为桥梁桩基持力层。

3.桥位特征

本桥为匝道桥。

图10 胜陆枢纽互通A匝道桥桥型布置图

3 胜陆枢纽互通B匝道桥概况

1.桥梁总体布置

桥梁中心桩号BK0+276.499，桥梁总长度达到290m，其中，桥梁的主桥架设有3×30+4×25+4×25的桥梁，其中，桥梁的顶梁由预应力砼现浇而成，并且具有连续的特性，而桥梁的底梁则由花瓶墩和门架墩+桩组成。桥梁右偏角为90°。

2.桥梁地质结构

场地表部为①层人工填土，上部为可塑～流塑状黏性土，稍密～中密状粉土、粉砂，埋深较浅，性质一般，不宜作为桥梁桩基持力层。

3.桥位特征

本桥为匝道桥。

图11 胜陆枢纽互通B匝道桥桥型布置图

4 胜陆枢纽互通C匝道桥概况

1.桥梁总体布置

胜陆枢纽互通C匝道桥桥梁中心桩号为CK0+350.326，桥梁全长415m。⑨11层的粉末状粘土，其特征是可塑，并且在较小的尺寸上表现出较弱的压缩能力，因此适用于建造大型和中型的桥梁工程。⑨12层的粘土呈现出较软的特征，并且在较高的尺寸上表现出较强的压缩能力。

2.桥梁地质结构

场地表部为①层人工填土，上部为可塑～流塑状黏性土，稍密～中密状粉土、粉砂，埋深较浅，性质一般，不宜作为桥梁桩基持力层。

在这个区域，⑤11层是粉质黏土，它的特征是中等的。⑤12层是黏土，它的特征是一般的。⑤22层是粉砂，它的特征是略微紧凑的~中间的，并且有着中等的压缩性。这个层的分布非常广，它的埋深在40.4~57.0m之间，层厚在1.1~23.8m之间，平均厚度在7.55m之间，它的特征是一般到中等，在单个桩的承载能力需求不大的情况下，它能够用来做桥梁的桩基支撑层。在这个区域的下面，是⑤3层的黏土，它的特征是有着中等的压缩性。性质一般。

下部赋存⑧层黏土，软塑状为柱，具中等偏高压缩性，性质一般。在⑦1层，有着中等的压缩性和粘结力，这种层的分布非常普遍，其埋藏深度在51.5~78.5m之间，层厚在0.3~23.0m之间，平均厚度在8.78m之间，因此它是一种理想的桩基持力层。⑦21层是由粉质黏土组成的，其特征是属于中等的粘结力，因此也是理想的桩基持力层。⑦22层是由粘土组成的，其特征是属于中等的粘结力，其特征也是一般的。⑦3层是由中砂组成的，其特征是属于中等的粘结力。这种材料具有较高的密封性能，其平均厚度达到4.36m，属于中等强度的材料，适用于建造大型桥梁。⑨2层中砂，密实状，局部分布，具低压缩性，平均厚度3.94m，性质中等～较好，可作为大中型桥梁工程桩基持力层。

3.桥位特征

本桥为匝道桥。

图12 胜陆枢纽互通C匝道桥桥型布置图

5 胜陆枢纽互通D匝道桥概况

1.桥梁总体布置

桥梁中心桩号DK0+283.414，桥梁总长320m，其中，桥梁的主桥梁由4米×30+4×25+4×25米组成，其中，主桥梁的顶梁由预应力砼现浇箱梁组成，并且具有良好的连接性；而底梁则由花瓶墩+桩组成。桥梁右偏角为90°。

⑨12层的黏土是一种特殊的材料，它的特点是在较小的尺寸上，在较广的区域内，它的压缩性较小，但在较长的时间内，它的持力能力较强，因此适合用于建造大型和中型的桥梁工程。

2.桥梁地质结构

场地表部为①层人工填土，上部为可塑～流塑状黏性土，稍密～中密状粉土、粉砂，埋深较浅，性质一般，不宜作为桥梁桩基持力层。

3.桥位特征

本桥为匝道桥。

图13 胜陆枢纽互通D匝道桥桥型布置图

6 胜陆枢纽互通E匝道桥概况

1.桥梁总体布置

胜陆枢纽互通E匝道桥桥梁中心桩号为EK0+201.036，桥梁全长293.868m。全桥配跨为：3×17.956+3×16+3×16+3×15+3×15+3×18；上部结构采用现浇箱梁，结构连续；下部结构采用花瓶墩、门架墩+桩基础。桥梁右偏角为90°。

2.桥梁地质结构场地表部为①层人工填土，上部为可塑～流塑状黏性土，稍密～中密状粉土、粉砂，埋深较浅，性质一般，不宜作为桥梁桩基持力层。

场地中部赋存⑤11层粉质黏土，局部分部，性质中等；⑤12层黏土，性质一般；⑤22层粉砂，稍密～中密状，具中等偏低压缩性，该层分布范围广泛，埋深40.4～57.0m，层厚1.1～23.8m，平均厚度7.55m，性质一般～中等，单桩承载力要求较小时可作为桥梁桩基持力层；下部为⑤3层黏土，具中等偏高压缩性，性质一般。下部赋存⑥31层粉质黏土，具中等偏低压缩性，该层分布较广泛，埋深47.9～71.4m，厚度1.2～18.5m，平均厚度6.86m，性质中等，可作为中小型桥梁桩基持力层；下部⑥32层黏土，具中等偏高压缩性，性质一般。

3.桥位特征

本桥为匝道桥。

图14 胜陆枢纽互通E匝道桥桥型布置图

7 胜陆枢纽互通F匝道桥概况

1.桥梁总体布置

胜陆枢纽互通F匝道桥桥梁中心桩号为FK0+294.084，桥梁全长293.868m。全桥配跨为：4×16+3×16+4×16+(14+2×18+14)+27.971+2×15.4；上部结构采用现浇箱梁+钢混叠合梁，结构连续；下部结构采用花瓶墩、门架墩+桩基础。桥梁右偏角为90°。

2.桥梁地质结构

场地表部为①层人工填土，上部为可塑～流塑状黏性土，稍密～中密状粉土、粉砂，埋深较浅，性质一般，不宜作为桥梁桩基持力层。

场地底部为⑩1层全风化凝灰岩：局部揭遇，厚度较薄，岩芯风化成土状、致密坚硬，工程性质中等。⑩2层强风化凝灰岩，风化成碎块状，局部厚度较大，性质较好，可作为大中型桥梁工程桩基持力层。⑩3层中风化凝灰岩，岩芯呈短柱状，裂隙发育，岩质较硬，性质好，可作为大型桥梁桩基持力层。3.桥位特征

本桥为匝道桥。

图15 胜陆枢纽互通F匝道桥线高架桥型布置图

8 胜陆枢纽互通G匝道桥概况

1.桥梁总体布置

胜陆枢纽互通G匝道桥桥梁中心桩号为GK0+666.122，桥梁全长1094.937m。全桥配为：3×25+3×18+3×17.91+3×25+3×25+(25+25.5+25)+(21+22+21)+3×21+2×26.908+2×18.5+35+35+3×25+3×30+(14.891+2×15)+3×18+4×25+35；上部结构采用现浇箱梁+钢混叠合梁+预制小箱梁，结构连续；下部结构采用花瓶墩、门架墩、柱式墩+桩基础。桥梁右偏角为90°。

2.桥梁地质结构

场地表部为①层人工填土，上部为可塑～流塑状黏性土，稍密～中密状粉土、粉砂，埋深较浅，性质一般，不宜作为桥梁桩基持力层。

⑨11层的粉末状粘土，其特征是可塑，并且在较小的尺寸上表现出较弱的压缩能力，因此适用于建造大型和中型的桥梁工程。⑨12层的粘土呈现出较软的特征，并且在较高的尺寸上表现出较强的压缩能力。

3.桥位特征

本桥为匝道桥。

图16 胜陆枢纽互通G匝道桥线高架桥型布置图

9 胜陆枢纽互通H匝道桥概况

1.桥梁总体布置

胜陆枢纽互通H匝道桥桥梁中心桩号为HK0+601.145，桥梁全长975.050m。全桥配跨为：4×25+3×16+(2×16+15.3)+(26.35+3×27)+(16+19+16)+35+3×25+3×25+(25+27.5+25)+(20+23+20)+4×28.625+3×18.8+5×25；上部结构采用现浇箱梁+钢混叠合梁，结构连续；下部结构采用花瓶墩、门架墩、柱式墩+桩基础。桥梁右偏角为90°。

2.桥梁地质结构

场地表部为①层人工填土，上部为可塑～流塑状黏性土，稍密～中密状粉土、粉砂，埋深较浅，性质一般，不宜作为桥梁桩基持力层。

3.桥位特征

本桥为匝道桥