基于SiC MOSFET车载充电机用高频全桥 LLC变换器研究_车载充电机boost pfc及llc谐振变换器研究-CSDN博客

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基于SiCMOSFET车载充电机用高频全桥 LLC变换器研究

摘要：为了在满足较高的功率密度要求下，设计适应电动汽车用的锂离子电池充电机，提出了一种基于碳化硅 MOSFET的高频全桥LLC变换器。针对电动汽车动力电池的充放电特性，对锂离子电池在恒电流充电模式通过基于基波等效法进行建模，并在此基础上研究设计了变换器在高频工作状态变压换器谐振参数。设计搭建了一台最大输出功率 6600W，输出电压为300V到450V的全碳化硅 LLC变换器。实验结果表明：在减小了无源器件体积的前提下，该变换器达到了较高的效率(峰值效率达到了 98．4％)，总体上较大地提高了变换器的功率密度。(浙江大学电气工程学院，浙江杭州 310027)中图分类号：TM910．6 文献标志码：A 文章编号：1001—4551(2017)12—1461—04

引言

采用新技术以降低汽车能耗与排放已经成为汽车技术发展的重要方向，而纯电动汽车实现了路面零排放和低能耗，成为节能减排最佳方案之一。锂离子动力电池技术的快速发展，让电动汽车在价格上的竞争力越来越强。针对传统车载充电机，本研究主要是对其后级DC／DC电路进行相关研究。

1 拓扑结构的选择

目前，大部分的车载充电机都是采用两级结构，输人为单相或三相工频交流电，前级是用于功率因数矫正(PFC)的 Boost型 AC／DC变换器，后级是用于隔离与调压 DC／DC变换器，最后输出与电池相连 [1-4]。车载充电机结构如图 1所示。

对于大功率充电机，通常通过三相电进行充电，而三相 PFC的输出电压为 800V。而对于 800V的母线电压，1200V IGBT与 1200VSiMOSFET不适合用于高频和大功率的场合。低耐压器件拓扑结构如图 2所示。

三电平全桥 LLCl5(图 2(a))与原边串副边并全桥 LLCl6(图 2(b))，让每个开关管只承受一半的母线电压，从而可以用商业上比较成熟的 600VSiMOS—FET，但与此同时，三电平结构多了 4个箝位二极管且需要 8个开关管也同时增加了电路的复杂度。而原边串副边结构虽然能够通过同一频率交错的驱动信号，实现减小输出电流纹波的效果，但两组全桥的谐振参数的不一致又会造成电流不均衡的问题。而 SiCMOSFET具有宽禁带、高饱和漂移速度、高热导率、高临界击穿电场等突出优点。基于 SiC MOSFET的全桥 LLC如图 3所示。

它有如下几个优点：

(1)复杂度下降；(2)效率进一步提高；(3)二极管的开关损耗降低；(4)关断损耗大大减小。

提高变换器工作频率，能有效减小无源元件的体积，从而有效提高变换器的功率密度。

2 基于基波等效法模型

LLC开关频率在谐振频率附近时，和 cr串联谐振，基波的阻抗很小，高次谐波的阻抗很大，加之方波电压的谐波分量很小，近似只有基波传递功率，可以将LLC进行交流等效，等效电路如图 4所示[7-9]。

3 针对锂电池负载特性的参数设计

锂离子电池的充放电特征曲线如图 5所示。负载一开始从 300V开始是恒电流充电模式 (CC模式)，到了450V之后变为恒电压模式 (CV模式 )，这个过程中，等效电阻是在一直变化的。其中有 80％以上的充电过程都是处于 CC模式，因此 CC模式是最为关键的设计部分。

式 (2)的直流增益方程是针对不同的 Q得出的，不同的 Q值对应着不同的输出电流。对于恒流输出的 LLC，其 Q值也不是固定的，它在输出电压变化时的工作情况并不能很好地从式 (2)中体现，但可以将式 (2，3)联立，消去 M。这样的可以表示为的函数：

400V(CC模式)左右为负载工作时间最久的区间，所以希望其工作于最高效率点一谐振频率点。因此，确定变压器变比为：N = ／vo。

全桥 LLC的输入电压是 800V，额定输出电压为40OV。设计额定输入电压下，LLC工作在谐振频率左右，最大输出电压为450V，最小输出电压为300V。解得增益范围：0．75～1．12。设计谐振参数时，除了需要满足增益要求，调频范围和原副边电流有效值要求尽量小。

结合磁元件的设计，设计谐振频率为 400kHz。谐振电感￡，和谐振电容 C，可取多组不同的值获得所需的谐振频率。通常，越小，Crfha越大，其电压峰值较小，电压应力也比较低；但是较大的 C 和较小的 L，会导致增益曲线的斜率减小，工作频率范围增大、效率降低，所以设计中应折中选择，与 C。不同谐振腔参数下的恒流增益曲线如图 6所示。