互联网+时代的智能驾驶

**一个时代来临了，同时，另一个时代即将过去。
——一个挚爱文学的烂笔头青年**

2014年夏伊始，智能汽车的衍生物，辅助驾驶、无人驾驶、自主驾驶、互联网汽车……突然在国内呼声大振，包括BAT、乐视、华为等互联网公司，以及以上汽为首的国内传统汽车巨头等，纷纷聚焦智能终端的又一前瞻领域——汽车行业。
面对此番场景，对于一个在无人驾驶煎熬了三年之久的小人物来说，稍感欣慰，是的，这一刻终究要来临。
“到2020年，掌握智能辅助驾驶总体技术及各项关键技术，初步建立智能网联汽车自主研发体系及生产配套体系。到2025年，掌握自动驾驶总体技术及各项关键技术，建立较完善的智能网联汽车自主研发体系、生产配套体系及产业群，基本完成汽车产业转型升级。 ”
——以上概括自《中国制造2025》。
如今，趋势已经很明朗——智能汽车要发展，形势很好。
于是乎，我来了，借此闲暇，抒发一下鄙人对于该领域的情怀。

从一张逻辑图说起——

在此，暂且将传统汽车归结为汽车实体，就像智能手机保留了传统手机的通信等主流功能一样，智能化的汽车（包括互联网汽车、自主驾驶汽车等）也会是在传统汽车硬件基础之上进行升级、改造。整个智能汽车会分为相对独立的三部分：汽车实体、互联网层、自主驾驶层。
更进一步的讲，智能汽车对于传统的汽车制造业会产生哪些影响呢？
个人感觉，在可以预见的五到十年内，传统的汽车制造业会变为富士康此类的代工厂。换句话说，从利益分红角度来看，传统汽车行业可能没有更多油水可以榨取了。当然，新能源汽车是另外一回事，在此无关主题。
像阿里巴巴、百度、腾讯以及乐视、小米等互联网行业，更关注智能汽车的互联网层次。即，像智能手机一样武装智能汽车。所以高德地图（阿里巴巴旗下）、百度地图、腾讯地图一定是竞争的主流，而像提供通信服务的中国移动、联通、电信也会随之而来。因而，这一层次基本定位为互联网巨头的领地。以导航和车载娱乐系统为主流的互联网服务将是这部分的发展趋势。
好了，最后是自主驾驶。这一部分内容可以说是智能驾驶的核心。也是区别于传统汽车的最大不同。我并不认同在五到十年内可以完全实现全自主驾驶，但是有限的自主驾驶可以期待。
从现如今的一些研究高校和企业的体系架构可以分析出，自主驾驶大致分为：环境感知模块、规划模块、定位模块、底层控制模块等。
环境感知模块就现阶段的研究来看，还是以velodyne公司荣誉出品的激光雷达为主流的探测手段，至少对于能跑的自主驾驶汽车来说，当前是标配。（音响公司velodyne很开心哪！）当然，以Mobileye为首的视觉解决方案能够很好的进行车辆和行人识别及车道线检测。但是对于负责环境下的可通行区域提取，视觉方案当前还是略显能力不足。就未来发展趋势而言，如果立体视觉能够解决距离感知的短板，当然最好。（摄像头还是很便宜滴！）如若不然，就只能等着velodyne降价了。（抱歉，德尔福公司的毫米波能力也是很给力的，风雨无阻嘛）。在今后的博客后，会详述这一部分。
规划控制模块，从科研的发展而言，基本分为两派，以传统汽车控制出身的Optimus Prime派和以机器人控制出身的wall e派（Ｃool！）。Optimus Prime派以传统汽车的一些科研院所、企业为代表，从车体自身出发，在车辆底层控制方面底蕴深厚；而wall e派更多地把汽车作为轮式机器人看待，对于人工智能的理论研究了如指掌。从国内历年的中国智能车挑战赛来看，两方代表彼此还是有距离感的。究其缘由，还是谁为正统的问题。
Optimus Prime派评价wall e派——车盲，撞山车（当然，历年比赛中翻车、撞树屡见不鲜）；wall e派则一副趾高气昂的样子，artificial intelligence！土包子懂个屁！
呵呵，以上仅供娱乐。其实现实中大家还是交流为主，毕竟做学术研究嘛。
言归正传，自主性的规划控制主要有两个矛盾：安全性和稳定性。安全性，简单说就是不能撞，稳定性主要对于横向和纵向控制。简单说来，方向盘不能频繁抖动（假如还保留的话），刹车、油门不能时有时无。当然，速度越高，对这两个问题的要求也就越发严格。另外，紧急情况下的避险（减速还是转向）还是要慎重选择的。
定位模块，除了一部分可以借用BAT三家的子公司来做外，对于精确定位（如车道定位、实时定位）和航向确定，SLAM是个不错的选择，视觉和雷达皆可。至于选用ＧＰＳ还是北斗，呵呵，保留意见。
底层控制方面，传统汽车行业有优势，现在都底层都线控了，技术上不是问题。
综上来说，每个方面都有足够的技术储备，只是还不够好。借用某位我忘记名字的前辈的话说，智能驾驶从来不是一个新技术，它只是一个技术的融合。
说了这么多，可以来张图了。

希望我的分享可以帮到志同道合的你~