芯擎龙鹰1号及应用

基于芯擎科技高级架构师的论坛分享整理

1. 关于芯擎科技

ECARX(亿咖通)和ARM China共同成立的专注汽车电子芯片研发和应用方案提供商。 目前研发的芯片为汽车MCU, 座舱娱乐域的芯片和自动驾驶芯片，后续会扩展到功率器件如IGBT, MOSFET、传感器和连接类芯片。如果这些芯片都做到规模应用，那么芯擎基本做到了汽车电子关键应用场景的芯片覆盖。而芯擎的远景也是成为世界领先的汽车电子芯片应用方案供应商。

2.座舱芯片的历史回顾

50年代：车载收音机开始普及。在此之前是汽车电报，1920s真空管技术进步，使无线电接收器成为可能。1930年，摩托罗拉创始人兄弟俩用真空管推出了第一款面向大众的商业化汽车收音机，并由开始的蓄电池供电转为利用车载供电系统供电，并受到欢迎，当时售价达到130美金，而配备该收音机的福特汽车整车为540美金。Motorola的“Motor”代表汽车与运动，而“ola”则是取自Victrola（手摇留声机）的后缀。

70年代：卡带机，由于磁带的高保真，人们享受到了更好的音质，所以在未来十几年间卡带收音机作为主流产品一直搭载在汽车之上

80年代：丰田引入了初代导航，虽然现在看起来比较“原始”，但是在当时是划时代的产品。

1985：第一辆装配CD主机的车型诞生，这种高级的车载系统才迅速“霸占”中控台，将磁带变为历史。

进入21世纪，逐步出现液晶仪表，触控屏，carplay, Android Auto。直到现在，出现了多连屏，HUD, 电子后视镜，ADAS等。

3. 汽车电子电器架构和汽车软件的复杂度变化趋势

当前域融合主要由引擎，车身控制，信息娱乐，网联系统，辅助驾驶

 电子电器架构的变化：

ECU从分布式到集中式的变化，产生了新的需求：ECU的算力的提升，从单个MCU的几百DMIPS，到现在的SoC上百KDMIPS的数量级提升。还包括对机器学习的加速器的算力要求。另外，通讯带宽的提高是满足各ECU间的信息及时交互的保障，从经典的CAN总线1-5Mb/s 到 车载Ethernet的升级也是当前的趋势，吞吐量提升和车载线束的简化。由于软硬件解耦，易于OTA升级对用户体验和智能化是必不可少的一环。管理上来讲，ECU的减少（种类减少，厂家集中，物料管理）不仅可以提高软件开发的高复用，也可以降低软件管理成本。

域融合： 动力，底盘，车身可能融合成一个域（决策由域控制器来做，信息收集和上报可以由区控制器来做）。 信息娱乐和辅助驾驶可能融合成一个域。 

BOSCH对当前电子电器架构的划分: 

芯擎对座舱芯片算力及应用场景的算力评估

龙鹰一号的基本参数：7nm制程，对标高通的SA8155P

CPU： A76*4@2.4Ghz+A55*4@1.8GHz

GPU: Mali-G76，14核 GPU

Display（DPU）: 7* 4K2K@60Hz

HiFi5*2: 相对SA8155性能更强，且更开放

ISP*2: 同时支持12路 2MP@60FPS输入

DDR：LPDDR5-6400MT/s, 标称带宽51.2GB/s

PCIE GEN3 32GT/s,支持连接WiFi6和NVMe SSD和片间高速互联的能力

Ethernet： 1G TSN，

Safety Island: ARM-Cortex R52 Dual-Core Lock-Step

 采用7nm的定位：

个人观点

从芯擎科技分享的参数来看，龙鹰1号和SA8155P对标的硬实力。不过，从当前市场的落地情况来看，龙鹰1号还有一段很长的路要走。因为从流片成功到系统开发搭建，再到实际量产落地有太多的工程性挑战，对芯片性能，软件优化，稳定性和安全性都有着极高的要求。我们看到国内有多家车厂已经落地基于SA8155的座舱车型。不知道后续背靠ECARX和吉利的优势，芯擎科技能否快速搭建起座舱和智能驾驶生态，从而将龙鹰一号大规模落地。

References:

车载系统发展史 一段你所不知道的故事:这是一段不为人知的故事-爱卡汽车

【无线电史话】汽车收音机从AM到Apple一路走来，伴随着电子管、晶体管和数字技术的发展

芯擎科技发布车规芯片“龍鹰一号”_bayhelena的博客-CSDN博客