去年净亏7.4亿欧元，采埃孚“强攻”ADAS+域控软件平台

日前，采埃孚公布了2020年财报显示，集团全年收入326亿欧元，同比去年下降11%；净利润亏损7.41亿欧元，上一年则为盈利4亿欧元，同比下降了285%。

 

在去年，采埃孚各版块业务全线下滑，这不仅包括汽车动力总成技术部门、底盘零部件业务在内的传统业务，还有电子和先进驾驶辅助系统业务、电驱动业务也未能幸免。

从已经披露的2020年财报数据来看，大部分传统零部件巨头都处于业绩转型期，虽然新技术业务呈现快速增长态势，但由于体量有限，加之去年疫情严重影响汽车终端市场，主要零部件供应商均出现不同程度亏损。

汽车行业正处于软件定义时代的大转型，包括博世、大陆、采埃孚等巨头们从几年前开始便持续投入积极储备汽车电子和软件领域能力，如今进入了抢占未来市场制高点的关键时期。

比如，采埃孚已经将L2+级自动辅助驾驶系统下探到了10万级以下的经济型车型；大陆集团更是声称，未来三年自动辅助驾驶市场规模要翻一倍以上。

尽管未来ADAS市场还有非常大的增长潜力，还远未到贴身肉搏的阶段，但市场竞争却一触即发。

一、业务全线下滑

2020年财报显示，采埃孚旗下各项业务都出现了不同幅度的下跌。

其中，汽车动力总成技术部门的年度销售额为63.42亿欧元，较前一年下跌10亿欧元；底盘零部件业务销售额降至66.8亿欧元，降幅为13.1%；

商用车技术部门销售额为33.07亿欧元，降幅为10.6%，另外在去年6月至12月期间，采埃孚商用车控制系统部门（收购威伯科后成立的事业部）的销售额为15.39亿欧元。

由于受到乘用车市场需求下跌的影响，采埃孚主动安全系统部门的销售额为49.87亿欧元，同比下降了20.9%，这是采埃孚所有事业部中（不包括商用车控制系统部门）跌幅最高的板块。

同样受到乘用车市场影响，其被动安全系统、电子和先进驾驶辅助系统业务以及电驱动几大块业务均未能幸免。

其中，被动安全系统部门的销售额下跌19.2%至35.03亿欧元，电子和先进驾驶辅助系统业务的销售额同比下跌15.5%至15.61亿欧元，而电驱动部门的销售额为21.17亿欧元，同比降幅为9.8%。

过去5年来，采埃孚花费了数千亿进行并购，先后收购了十多家企业，逐渐向汽车电动智能化转型， 覆盖了乘用车与商用车两大市场。不过，市场持续走弱形势下的内部整合，阵痛更为明显。

但2019年，采埃孚的销售增长势头戛然而止，同比下滑了1.08%至365亿欧元；实现净利润仅4亿欧元，同比减少60%，净利率仅有1.1%。这是采埃孚集团近10年以来首次销售额和利润双双下跌。

目前来看，上述投资与布局暂未能让这家巨头的情况有所好转，转型效益还未体现出来。为了支撑转型，采埃孚在2020年还也开始通过裁员、甩卖非主要业务和“举债”来缓解资金压力。

不过采埃孚首席执行官Wolf-Henning Scheider在2021年度新闻发布会上依旧比较乐观地表示，公司进一步推进了转型，并在未来技术具有战略意义的重要领域获得了大量新订单。

二、拓展ADAS“性价比”市场

作为mobileye的全球主要Tier1合作伙伴之一，采埃孚在全球市场具备与博世、大陆的份额竞争力，但在中国市场，过去几年表现一般。

根据高工智能汽车研究院监测数据显示，2020年采埃孚在中国新车市场ADAS前装搭载市场份额不到5%，落后于博世、大陆、安波福。

今年2月，采埃孚官方宣布其coASSIST L2+自动驾驶系统搭载东风风神奕炫上市。此外，搭载Mobileye方案的单目摄像头L2方案也开始在长城哈弗等数款车型量产上市。

东风风神奕炫是一款售价6.99-10.09万元的经济型轿车，其中售价9.89-10.09万的车型标配ACC自适应续航、FCW前碰撞预警、AEB自动紧急制动、LKA车道保持辅助、TSR交通标志识别、TJA交通拥堵辅助、ICA智能领航辅助等驾驶辅助功能。

而在这之前，很少有10万左右经济型燃油车具备L2+级别自动驾驶功能搭载。采埃孚将其称之为最具经济实惠的L2+级自动辅助驾驶系统，成本不足1000美元。

采埃孚公司表示，使这类自动辅助驾驶系统价格变得合理很重要，因为它可以提高市场渗透率。这也反映了采埃孚在ADAS市场的野心，开始将战火引到了低价车型市场。这是一个非常看重方案性价比的细分赛道。

高工智能汽车研究院发布的报告显示，2020年中国市场价格在15万以下新车ADAS（L0-L2级）搭载率仅为16.5%；全年新车ADAS搭载率为34.5%，15万以上车型搭载率明显更高。

随着国内未来几年相关主动安全新车法规的陆续落地，以及对更多ADAS功能的标准出台，新车ADAS搭载率仍有很大的提升空间。恐怕未来15万以下的中低端车型也将成为巨头们角逐新目标。

采埃孚电子和高级驾驶辅助系统执行副总裁Christophe Marnat表示，推出coASSIST系统标志着将L2+系统的优势带入经济型乘用车的重要里程碑。

目前采埃孚可提供全方位的L2 +系统，除了上述 coASSIST解决方案，另外coDRIVE系统扩展了交通拥堵和高速公路驾驶支持的功能。通过360°环绕摄像头感知能力以及Mobileye的EyeQ技术的处理能力可实现自动换道和自动超车。

而coPILOT系统则专为实现L2+至L4自主驾驶的高级计算能力和处理能力的可扩展性而设计。可提供多种功能如解放驾驶员的双手和双脚、自主变道和超车，自主车库停车和路线学习等功能，并搭载采埃孚的ProAI控制器。

不过，采埃孚认为当前阶段L2+自动驾驶功能在乘用车领域有非常大的市场空间。此前，该公司率先推出了基于EyeQ4的新款S-Cam4.8车用摄像头，水平视场角为100度，也是未来几年主打性价比的ADAS方案之一。

在与东风合作推出coASSIST系统之后，采埃孚将在接下来的1到3年内推出更高级别自动驾驶，应用于东风风神奕炫家族旗舰车型奕炫MAX，该车预计售价15万以下。

三、抢占域控软件赛道

去年开始，传统Tier1纷纷开始构建软件业务的竞争力。去年底，采埃孚宣布正式进军汽车域控基础软件（也即是通常所说的中间件OS）战场。

采埃孚的这个软件中心，首要任务就是建立一个中间件平台（介于汽车操作系统和软件应用程序之间），主要功能是将计算机硬件从软件应用程序中抽象出来，以及这些应用程序之间的通信。

“我们对下游客户改变计划的速度之快感到非常惊讶。”采埃孚高级副总裁Dirk Walliser表示，2020年之前，很多客户还是在考虑是否采用混合电子架构进行过渡，而不是马上采用全新的集中域控制架构。

在未来的集中式电子电气架构下，车辆的软件应用程序和硬件组件的连接器，只需将中间件连接到操作系统即可。这种方法最大程度地减少了接口，保证了与系统所有部分的快速通信，并且可以帮助大幅降低OEM的系统集成的复杂性。

采埃孚根据OEM的软件体系结构，通过其中间件提供从整个平台解决方案到可以集成到OEM软件平台的单个模块的模块化方法。由于拥有自研的可扩展ProAI超级计算平台，能够为传统和新的汽车客户提供包括软件，计算和传感器硬件以及连接的执行器在内的综合系统。

“中间件的概念并不新鲜，”采埃孚软件解决方案和全球软件中心副总裁Nico Hartmann表示，但对于日益依赖软件的汽车制造商来说，拥有中间件将更好地处理今天和未来的E/E架构之间的过渡。

几年前，安波福曾参与奥迪zFAS中央域控制器的项目开发，与安全中间件方案提供商TTTech一起完成了首个量产项目。

按照计划，安波福也将推出一个可扩展的平台，将汽车内的传感器连接起来，提供2级以上的自动辅助驾驶功能，从而为下游客户提供更灵活的功能升级方式。

采埃孚财报中提到，该中间件将于2024年批量搭载于新车上市。这个时间点，可以说相对偏保守。如今，市场上第一代大规模量产预控架构新车已经在今年开始陆续上市销售。

除了软件外，在全新电子电气架构下对硬件的要求也在提升，因为功能强大的中央计算机将取代传统汽车数量较多的ECU。目前，大陆、博世等公司已经陆续拿下数十亿欧元的项目订单。

采埃孚称，目标是通过全面的数字化转型来确保并进一步扩大在软件和高性能计算领域的地位，并成为中央控制单元和软件产品的领先提供商。