自动驾驶行业整合“加速”，能否快速规模化“扼杀”初创公司

 

当汽车制造商投入巨资搭建下一代整车电子架构以及补足自身软件研发能力缺失之时，自动驾驶领域的整合也在一步步推进。

近日，通用汽车旗下自动驾驶子公司Cruise Automation宣布，全资收购自动驾驶初创公司Voyage，此前，该公司主要在北美几个老年退休社区提供自动驾驶接驳出行服务。

按照计划，Voyage公司的现有60人团队中的大部分人将加入Cruise，公司的联合创始人兼首席执行官Oliver Cameron也将担任Cruise的产品副总裁。此外，该公司此前与FCA（与PSA合并后改名Stellantis）的合作伙伴关系也同时终止。

Voyage成立于2017年，与大多数该领域的头部公司相比，是一家规模很小的自动驾驶技术初创公司，累计仅融资5200万美元。按照Cruise的说法，收购是看中这家公司此前的运营服务经验。

按照双方的收购条款，Voyage不会立即关闭目前在社区的出行服务。不过，Cruise公司表示，接下来的重点是位于旧金山的商业运营，不过该公司没有给出具体时间表。

今年早些时候，Cruise在新一轮股权融资中筹集了20亿美元，使其估值升至300亿美元，目前，包括通用汽车、本田、微软等行业巨头均是股东及战略合作伙伴。

一、从技术到业务，几个数量级的复杂度

目前，Cruise的技术能力在美国是仅次于Waymo的自动驾驶公司，该公司报告称，在2020年下半年，技术得到进一步改进（实现了超过6万英里的无接管测试）。此外，在去年第四季度该公司的测试车队没有报告任何接管事件。

此外，Cruise也是目前为止全球唯一一家有能力在全球范围内生产完全集成的自动驾驶汽车的初创公司，因为通用汽车和本田的强大股东背景。

不过，即便如此，困难依旧重重。

按照Oliver Cameron的说法，在半封闭社区投放自动驾驶出行服务，要比在市区运行同样的服务容易得多，但也并不容易。几年来，Voyage从未准备好撤掉安全员，而这是让自动驾驶服务具有商业可行性的关键一步。

在自己创立的公司被Crusie全资收购后，这位创始人兼CEO在自己的个人博客中这样写道：“提供自动驾驶技术很困难，但建立一个可行的自动驾驶业务更难。”

与此同时，去年10月Waymo在凤凰城郊区推出了一项完全无人驾驶的商业服务（但可行驶区域非常有限），自那以后，媒体上就再也没有听说过这家公司的扩张计划。大多数其他公司，包括Cruise，似乎离达到这一目标还有一段路要走。

而在过去一年时间里，自动驾驶领域的整合却已经初步形成全新的格局。

除了Waymo之外，Cruise有通用汽车和本田背书，Argo则成为福特汽车和大众汽车的子公司，Zoox被亚马逊收购（还投资了Aurora），Aptiv和现代汽车成立了全新的自动驾驶合资公司。

此外，三大传统豪华品牌中，戴姆勒则是暂时搁置了乘用车的L4级自动驾驶开发，转而与Waymo合作主攻商用车自动驾驶；宝马和奥迪，同样没有更多的消息。

不过，去年Crusie依靠通用汽车和本田的工程开发能力，发布了全新一代无人驾驶汽车Origin，被视为自动驾驶时代的iPhone。按照该公司的说法，这是一款为未来汽车的完全自动驾驶、纯电动和共享而设计的，并且具备量产交付能力。

据知情人士透露，Oliver Cameron可能会给Crusie接下来的商业化运营带来更多营销思路，在这方面，Voyage有很多的过往成功经验。

在宣布收购的博客中，Oliver Cameron两次提到此前打造的紧急制动系统Shield，该系统可以在车辆的自动驾驶系统出现故障时提供独立的安全冗余。

“这一点很重要，尤其是对于消费者信任度的建立。”Oliver Cameron将Shield定位为一项独立的安全保障技术，同时打造品牌概念，目的就是提高公众对安全的信任。

Telessist，是另一个名为远程控制的自动驾驶系统，基于真实的方向盘、真实的踏板、真实的汽车级连接器和真实的汽车级ECU，远程驾驶员可以得到最好的反馈。

此外，Oliver Cameron强调，公司的现有团队成员有很强的汽车工程开发经验，接下来将帮助Cruise实现Origin工程样车从研发项目到商业服务的“飞跃”。除了一定程度上需要进一步改进现有自动驾驶技术，还需要密切关注乘客的体验。

从这一点来说，相比于大规模量产的私人乘用车前装高级别自动驾驶，类似Waymo、Crusie这样主攻出行服务的公司，需要考虑的问题更多，也更复杂。

二、“实现规模化”是最关键的一步

Cruise Automation成立于2013年，2016年被通用汽车（大股东）收购，但一直保持独立运营，去年底员工数超过1600人。和其他很多初创公司不同，Cruise很快进入了工程开发阶段。

该公司高级工程副总裁Mo ElShenawy表示，与通用汽车的合作为我们提供了许多其他公司不具备的优势，让我们能够从头开始设计一款自动驾驶汽车，实现规模和成本目标，使其成为一项可行的业务。

在其看来，自动驾驶这场比赛的决胜关键，是达到数十万辆车队的规模，并进入全球数万个城市。“实现规模化”是最关键的一步。

按照该公司的最初规划，Origin平台除了与通用汽车共享量产底盘之外，还同时考虑到了未来车身设计和传感器配置的模块化需求。

“疫情，让我们重新思考许多我们以前从未想过的事情。”Mo ElShenawy表示，公司正在重新考虑设计Cruise这款无人接驳车的舱内设计和整体用户体验。

比如，对座位的重新调整，通过增加隔断玻璃和消毒设施，一部分座位可以被移走，并限制为两名乘客，相互之间完全隔离，以减少传染的风险。定制的通风系统将增加空气循环，车辆将配备洗手液和湿巾。

下一步，Origin的重点是获得部署许可，从而允许从现在的封闭场测试转入商业运营阶段。按照计划，今年底前有机会开始商业化测试。

同时，Origin将在通用汽车位于密歇根州的改造后的新工厂生产，正式投产计划将于2022年开始。此外，另一个用于货物配送的版本也将同步推出。

 

如今，现状是行业给自己带来的预期不匹配。尽管，还有更多的投资机构以及企业在涌入这个行业，甚至为了追逐头部企业而不惜考虑资金的成本。

“这是典型的炒作，”Oliver Cameron表示，很多机构甚至是汽车行业内的企业并没有对自动驾驶技术和商业化落地做太多思考。“他们只是听说这是未来，他们想要参与进来。”

而对于大多数自动驾驶创业公司来说，都迫切需要向完全无人驾驶的运营转型，它们的服务才能盈利。这个时间点越远，就需要筹集更多的资金，眼下已经有不少大型投资机构准备“退出”或寻求接盘方。

即便是在低速无人配送小车市场拿到数轮融资的Nuro，在去年12月该公司拿到加州商业运营许可的情况下，后续也没有更多地对外谈及其未来的商业计划。

一位内部员工透露，实现目标的时间点非常具有挑战性。“公司内部甚至还弥漫了随时都可能被解雇的不好气氛。”

在美国加州，近年来申请测试资格的企业数量也在锐减，同时，真正参与实际路测的企业数量非常有限。部分企业仅有1-2辆车，并且测试里程极低。

目前，在加州，Waymo、Cruise（通用汽车旗下）、Zoox/Aurora（亚马逊投资）以及来自中国的小马智行是仅有的几家在常态化部署测试的公司。

放眼全球市场，汽车行业距离自动驾驶汽车的制造还有很长的路要走，消费者意识、标准化、法规/合规、隐私、安全等方面仍存在挑战。

即便是已经推出完全无人驾驶出行服务的Waymo，该公司首席执行官John Krafcik也谨慎表态，“我们从各个角度都做好了准备。但就目前而言，即使是拥有无需人工操作技术的车辆，也将配备训练有素的操作员（包括远程协助）。”

同时，由于目前的绝大部分自动驾驶车队都是基于现有市场在售车辆的改装，可能会存在车辆本身的质量问题。此外，在电力供应、控制冗余方面，目前仅有少部分企业有所涉及。

而在事故认定方面，除了担责主体的明确，系统的底层软件代码、训练数据以及系统所处的外部环境都缺乏足够的透明度和监管细则。

不过，积极的一面，政策依然在推进。

在近日，中国交通运输部发布的《关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》中，就明确鼓励地方开展自动驾驶摆渡接驳、智能泊车等试运行及商业运营服务。

《指导意见》提出，到2025年要推动自动驾驶技术试点和示范应用，包括支持开展自动驾驶载货运输服务、稳步推动自动驾驶客运出行服务。