图森未来“冲刺”IPO，自动驾驶“理想很丰满、现实却很残酷”

"我们是一家自动驾驶技术公司，正在革新价值约4万亿美元的全球卡车货运市场。"这是卡车自动驾驶公司——图森未来（TuSimple）在美股IPO招股说明书中写下的一句话。

对于公司业务的刚需理解（解决货运行业的成本难题、技术进步的需求以及物流运输行业的高能耗），招股说明书这样写道：

1、司机短缺、司机高流动率导致货运行业的劳动力成本增加，在美国，2018年货运卡车人工成本占每英里运营总成本的40%以上，较2012年的33%有所上升。

2、卡车货运行业是高度分散的，其特点是利润率低——通常只有个位数——我们认为，这使得现有的利益相关者很难投资于技术进步。

3、货运量的增加导致商用卡车的温室气体排放水平显著上升。美国环境保护署(EPA) 2018年报告称，中型和重型卡车占美国交通运输年度温室气体排放的23%。

4、从2009年到2019年，半挂卡车造成的事故死亡人数上升了约40%。同时，每英里半挂卡车保险费从2012年到2018年增长33%，复合年增长率约为5%。

然而，这些对于整个自动驾驶领域普适性的未来商业前景的描述，并不能打消资本市场对这家自动驾驶初创公司的质疑。

一、软件强，硬件却是一道坎

有效感知距离可达1000米，能够为卡车路径规划提供约35秒的反应时间，精度在5厘米以内的高清晰度地图，以及完全冗余的传感器套件和组件，这是该公司为自己打上的技术标签。

“我们的1000米感知不是看到一个点，是能够有效地识别，能看清楚一千米外物体的位置和速度、车辆的类型，以及行为轨迹和它的未来接下来要做的动作。”这是图森未来联合创始人兼CTO侯晓迪的原话。

在此之前，图森未来官方宣传，通过一套短、中、远距离的相机系统，使用自研的软件算法，可以实时检测和处理1000米以外的清晰图像。

原因可想而知，侯晓迪表示，这需要多摄像头的数据同步、多传感器的融合，甚至各种算法的融合使用等技术叠加，才能实现感知距离的突破。

此前有消息称，这套长距离高清摄像头系统采用索尼半导体的CMOS图像传感器，舜宇光学负责测试产品和模块，并联合开发和生产符合车规级（满足ASIL-C）要求的量产方案。

 

不过，在招股说明书中，可以看到，现有系统的各个单一的传感器（摄像头、激光雷达、毫米波雷达）的测距范围，摄像头分别是350米和500米。而所谓的1000米探测摄像头，可能采用的是远红外技术，并受限于可使用场景，车规级量产难度很大。

按照计划，图森未来正在与Navistar和TRATON两家卡车制造商一起，开发第一款集成完成L4软硬件方案的专用自动驾驶卡车，计划2024年大规模投产。这意味着，从现在开始到2024年，该公司仍将基于现有车辆的改装方案。

 

按照招股说明书的披露，整套量产系统基本上采用成熟的汽车零部件供应商的方案，包括除摄像头之外的传感器来自采埃孚（激光雷达采用Avea，采埃孚是其合作伙伴，量产预计在2024年），计算平台来自英伟达和采埃孚（域控制器），转向刹车分别来自采埃孚和克诺尔。

该公司披露，目前这款车的预定已经开始，并且已经拿到了超过5700辆订单（每辆车的预定押金是500美元），其中约75%的订单来自车队运营方以及公司的股东。不过，该公司表示，其中股东的押金要求已被取消。

同时，图森未来计划与TRATON合作，专门为欧洲和中国市场打造一款L4自动驾驶卡车。但在此之前，该公司的主要精力仍然是在美国完善高精地图数据采集、路测和运营模式。

此外，目前这些预定还没有达成最终的购买协议，同时这些预定在正式采购协议签署之前都存在取消的可能，并且客户有权全额退还押金。

对于自己的行业地位，图森未来这样描述道：

我们是第一家也是唯一一家展示这些能力的公司，并实现L4自动驾驶好半挂卡车在高速公路和城区街道上行驶，以及第一家提供运输付费的公司。（看下面这段话，就知道事实并非如此。）

而在一小段小字体的注释中，招股说明书这样写道：L4自动驾驶解决方案有望在AFN（这是该公司去年推出的名为自动驾驶货运网络的计划，其中主要涉及到高精地图的覆盖）绘制的路线上实现无司机操作。

 

 

按照招股说明书披露，今年该公司预计将在没有安全驾驶员的情况下，在公共道路上演示卡车无人驾驶。不过，招股说明书提示：自动驾驶是一项新兴技术，存在重大风险和不确定性。

图森未来表示，公司商业模式还有待检验，任何未能将我们的战略计划商业化的行为都会对我们的经营结果和业务产生不利影响，并可能导致超出我们现有能力的大量负债。

此外，由于系统方案中的一些原材料和关键部件来自有限或唯一的供应来源，公司未来很容易受到供应短缺、部件交货时间长和供应变化的影响，并且可能面临产品责任或保修索赔。

该公司发出预警，未来涉及定制L4自动驾驶半卡的部署可能会产生硬件产品召回的可能，这会对公司的业务、前景、运营和财务状况产生实质性和负面影响。同时，可能会被第三方提起诉讼，涉及侵犯、挪用或以其他方式的知识产权纠纷。

二、研发持续投入，可预见的未来仍是亏损

众所周知，过去几年时间是全球自动驾驶领域的“烧钱”阶段，几乎没有一家公司能够例外。但同时，这些公司都会夸大自己的未来营收预期。

招股说明书显示，图森未来过去三年（2018-2020）的营收分别是9000美元、71万美元和184.3万美元，研发投入几乎每年翻倍，从2018年的3000多万美元到去年的1.32亿美元。

此前，该公司曾在2019年初表示，当年下半年预计实现单月收入100万美元的目标（当时号称是50多台卡车，现在也只有70台）。显然，预期和实际达成还有很大的距离。

同时，公司在过去三年持续亏损，并且呈现逐步放大的趋势。从2018年亏损4503万美元到去年的1.78亿美元。其中，主要的成本支出还是在技术研发。截至2020年12月31日，该公司已累计亏损4.05亿美元。

不过，对于核心软件技术，图森未来在招股说明书中的描述，似乎没有在外部宣传时那么笃定。因为这受制于核心硬件的安全保障。

招股说明书这样写道：我们自动驾驶项目的及时开发和性能取决于合作伙伴提供的材料、合作和质量。此外，我们不批量生产控制技术，如刹车、换挡和转向，无法保证这些关键安全功能能够在L4级自动驾驶所需的高可靠性标准下开发和验证。

此外，公司对这些外部合作关系的依赖面临其他的更多风险，即oem或其他零部件供应商生产的零部件可能存在缺陷，导致我们的自动驾驶技术无法按照预期运行。

“虽然我们相信我们的算法、数据分析和处理以及人工智能技术都很有前途，但我们不能保证我们的技术能够在商业规模上实现L4级所需的可靠性。”该公司表示，其他车辆的不合规驾驶行为、低反射率物体以及在极端天气条件下的表现，我们仍在改进我们的技术。

该公司表示，自动驾驶卡车和货物运输行业正处于早期阶段，我们的自动驾驶技术还没有大规模商业化。我们不能保证，将能够迅速或成本有效地适应不断变化的市场或监管条件。

在对未来营收预测上，招股说明书也非常客观地做了阐述。

一个刚刚起步的企业，在开始扩大业务规模的过程中，通常会遇到一些困难，其中很多困难是我们无法控制的，包括未来未知的挑战和机会，进入新市场和开展营销活动的过程中存在的巨大风险和费用。

此外，由于我们业务的资本密集型性质，预计我们将继续维持大量的经营支出，而不会产生足够的收入来支付支出。因此，对本公司的任何投资都是高度投机性的，可能会导致投资者的全部投资损失。

“我们的商业计划是否会成功存在很大的不确定性，我们可能无法产生可观的收入。”该公司坦诚，开发、交付和大规模商业化的能力仍未得到验证。

此前有报道称，此前，该公司的一辆自动驾驶测试卡车在美国10号州际公路上曾发生了撞车事故，并导致人员受伤。不过，该公司对外披露称，该起事故是因为当天前方车辆发生事故，而产生的二次事故。

不过，事故发生近一年后，有关该事故的报道才被披露，这可能会加剧人们对自动驾驶领域安全和透明度的担忧。由于目前美国监管机构只是要求企业提供自愿安全报告，一旦后续开始进行强监管，风险也将被同步放大。

此外，此前在对未来的营收预测上，图森未来似乎更为夸大。

根据美国当地媒体报道，此前该公司的一份融资文件显示，公司原本预计2020年美国业务收入为2.84亿美元（中国业务收入为1.71亿美元），2021年收入接近10亿美元（中国业务收入为7.76亿美元）。

此外，该公司曾预计，到2026年将有超过120亿美元的收入，其中将产生超过40亿美元的利息、税项、折旧和摊销前利润。

现在看来，这些数据距离实际营收还有巨大的差距。该公司在招股说明书中这样写道：我们是一家处于早期阶段的公司，有过亏损的历史，预计在可预见的未来还会发生巨额费用和持续亏损。

同时，在去年疫情期间，该公司为了避免裁员，还曾向美国小企业管理局申请并获得了200万至500万美元的薪资保护计划贷款。

在过去几年时间，自动驾驶行业已经出现多家倒闭或者被收购的公司案例，Starsky Robotics是其中一家从事卡车自动驾驶业务的初创公司。

“我本以为这家公司是比较健康的，这就是为什么很难估计自动驾驶行业正在发生什么。”一位美国当地的投资机构负责人表示，因为与Robotaxi相比，货运领域的自动驾驶一直被视为自动驾驶技术的最佳应用场景。

这其中，很重要的一点是如何实现规模化运营。

招股说明书披露，目前L4级自动驾驶卡车的成本仍然非常高昂，可能在未来需要寻找更多的融资解决方案来帮助公司的用户或者我们购买（再以融资租赁的方式）车辆俩进行运营。

 

此外，到2024年定制自动驾驶卡车量产之前，该公司表示，还需要巨大的资本支出来对现有的车队进行维护和升级。此外，市场竞争要素的变化或自动驾驶技术的任何重大进步的出现，都可能要求公司投入大量资金以保持竞争力。

对于那些急于抢占先机、抢占市场的初创公司来说，技术并不一定能转化为一种可行的商业模式。正如，图森未来所说：我们在大规模应用自动驾驶技术方面经验有限。

这其中，该公司重点提及了关于未来对就业的影响。因为即便商业规模上取得成功，工会也可能会提出担忧：自动驾驶会取代司机，或者对就业机会产生负面影响。

此外，终端用户市场的培训也是一大难题。该公司指出，用户能否适应L4自动驾驶卡车的不同操作流程。包括对业务流程的调整，来重新梳理卡车的调度、维保、远程监控和道路救援等核心环节。

而更大的风险来自于事故。

招股说明书披露，自动驾驶技术的应用，意味着重大伤害的风险，包括死亡。对于目前因为自动驾驶车辆造成的事故索赔，承保的任何保险可能都不够，也可能不适用于所有情况。

同时，和乘用车相比，一辆快速行驶的卡车发生碰撞的严重伤害、死亡和重大财产损失的风险要高得多。如果公司经历了这样的事件或多次事件，保险费用可能会大幅增加，或者可能根本无法获得保险。

而一位该公司的前员工则透露，“软件安全指标、可靠性性能指标、软件问题数量……等等都是公司精心‘设计’的数据，以呈现出一种虚假的技术成就，尤其是在投资者面前。”

数据显示，在过去几年中，图森未来的全职员工数量显著增加，从2018年1月1日的131名员工增加到2020年12月31日的839名员工。但是，从一些第三方机构的统计数据显示，过去几年该公司的离职人数也超过了300人。

这也是过去几年自动驾驶领域不确定性因素之一。

比如，今年国内宣布量产L3级自动驾驶重卡的赢彻科技，作为两年前该公司核心技术团队的两名成员：硅谷的姚班金牌选手、决策规划专家漆子超，和硅谷前ZOOX感知专家刘煜都已经离开。

目前，全球商用车（尤其是卡车）自动驾驶争夺战已经日趋激烈。独立的自动驾驶公司（技术+运营服务）、汽车制造商+自动驾驶方案供应商、终端物流平台（投资自动驾驶公司自研）已经成为三大主要参与角色。

其中，后两种角色更侧重于从L2+、L3到L4的演进路线，比如，一汽解放旗下的合资公司（苏州挚途），通过今年量产L3级自动驾驶重卡，并借助物流车队的日常运营进行数据迭代和功能完善，最终推动量产L4级自动驾驶重卡。

在高工智能汽车研究院看来，通过开放道路的高级别自动驾驶量产和封闭场景的L4落地，才有更大的机会“快速”挺进L4级自动驾驶的全场景落地。

自动驾驶卡车很快就会出现，从技术角度来看，这是事实。然而，要让全自动驾驶系统在开放道路完成对驾驶员的替代，我们还有很长的路要走。

2023-2024年有可能进入导入期，但谁能熬到那个时间点？这才是最大的变数。这是挑战每家自动驾驶公司商业模式设计的关键要素。

这也意味着，需要更务实的方式，更快地实现自我造血。

此前，图森未来创始人陈默曾对媒体表示：“我是商人出身，也创过很多次业。所以我们当初第一个目标，就是希望达到自己造血、自己养活自己。一切依照这个目标来倒推。”

在他看来，“实现无人驾驶卡车货运赚钱，大概需要10亿美元。”到目前为止，这家公司已经拿到了近6亿美元融资，显然即便通过IPO拿到剩余的资金，也很难短期内实现盈利。