Mobileye+采埃孚“中标”丰田全系新车，L2/L2+市场红利爆发

随着高阶自动驾驶陆续在全球范围内进入量产周期，满足法规要求的ADAS（自动辅助驾驶）系统市场也在暗潮涌动，新一轮供应商更替也在进行中。

近日，全球最大汽车制造商丰田汽车宣布，Mobileye和一级供应商采埃孚将联合为下一阶段推出的品牌旗下各种车型提供摄像头+雷达配置的ADAS系统，主要提供自动紧急制动、自适应巡航控制和车道保持等标准L2功能。

此外，Mobileye执行副总裁Erez Dagan表示，正在为丰田开发的新系统提供可以进一步升级的可能，包括增加更多的传感器和技术，比如激光雷达和动态数字地图。

按照官方披露的信息，这一套全新的丰田L2/L2+系统，将搭载Mobileye的EyeQ4视觉感知系统以及采埃孚最新一代Gen 21中距离毫米波雷达。在此之前，丰田系统采用的主要是来自电装以及大陆集团的方案。

一、规模化的成本考量

在过去几年时间里，日本汽车制造商大幅增加了从海外供应商（博世、大陆、采埃孚等）采购ADAS系统相关零部件，原因是本土供应商在综合竞争力上已经落后。

不过，一直以来，丰田汽车仍是在大部分车型采用电装的感知解决方案（部分采用大陆的毫米波雷达），而大陆集团则是在几年前拿到了几款车型的合作项目。

此前，电装曾在2014年与Mobileye签署过一项开发合作协议，基于后者的EyeQ计算平台开发单目视觉处理算法，用于预警及主动安全控制功能。

不过，此后电装开始着手加大自主研发能力，2018年该公司通过在以色列投资建立研发中心，重点布局自动驾驶、网络安全和人工智能技术。

同一年，电装的视觉感知系统正式发布，实现对车辆、行人、骑行人和其他道路使用者的检测，并且逐步提升夜间行驶状态下的系统性能。

此后，电装还加强了对上游芯片的投资，包括耗资8亿美元从瑞萨大股东INCJ手中收购了部分股份，同时还专门成立了一家名为NSITEXE的自动驾驶芯片研发公司。

同时，丰田、电装还和瑞萨达成量产合作协议，从2020年开始搭载瑞萨的车载信息娱乐系统计算平台、ADAS用R-Car SoC以及RH850 MCU，用于量产解决方案。这套方案也是丰田今年量产的Highway Teammate高阶自动驾驶的选项。

不过，就在电装与丰田以及其他公司合作部署高阶自动驾驶量产的阶段，丰田也在考虑ADAS普及以及功能体验升级的成本下降空间。

数据显示，2020年中国市场新车（合资+自主品牌）前装（标配）搭载ADAS（L0-L2）上险量为657.77万辆，其中，丰田搭载车型占比达到19.4%，远超其他品牌。

可以看出，丰田需要为自己寻找性价比更高的供应商和方案来维持对L2级车型的市场领先地位。考虑到电装在高阶自动驾驶承担的重任，以及电装在全球其他品牌ADAS供货规模的受限，显然，成本上不具备与Mobileye、采埃孚的竞争力。

采埃孚在去年宣布推出“远低于1000美元成本”的L2/L2+级驾驶辅助系统coASSIST，基于摄像头和雷达传感器的融合+不同等级的域控制器单元，实现自适应巡航控制、交通标志识别、变道辅助、车道保持辅助和交通拥堵辅助等功能。

同时，客户还可以升级到coDRIVE方案，可以“实现自动变道和自动超车”。而更高级别的coPILOT，则是与英伟达联合开发，覆盖L2+到L4的计算平台灵活设计。

不过，在采埃孚公司看来，目前高阶自动驾驶（比如，L3以及部分场景的L4功能）潜在障碍是，消费者是否愿意为额外功能支付更多的费用。

“让这些系统价格合理很重要，因为它能实现更高的市场渗透率，更快地为客户以及消费者带来辅助驾驶提供的安全功能。”采埃孚公司表示。

而成本，在很大程度上取决于现有存量市场规模以及系统的稳定可靠性验证。这就是为什么L2级及以下ADAS市场，Mobileye仍占据视觉感知芯片及系统的主流市场份额，而在L3级及以上，主机厂则在尝试不同的方案选择。

二、L2/L2+市场红利

丰田的选择，以及今年大众ID系列纯电动车、福特等同样启动Mobileye全面搭载计划，背后也显示出汽车制造商对于L2级及以下市场不愿意再投入更多的研发精力和资源配置。

同时，在新车ADAS配置方案上，1V1R甚至是1V低成本前向方案，已经占据主流市场份额。各家传统一级零部件供应商也在加大抢占可以基本满足新车评级要求的自动辅助驾驶系统市场。

比如，采埃孚已经将L2+级自动辅助驾驶系统下探到了10万级以下的经济型车型；大陆集团更是声称，未来三年自动辅助驾驶市场规模要翻一倍以上。

作为mobileye的全球主要Tier1合作伙伴之一，采埃孚在全球市场具备与博世、大陆的份额竞争力，但在中国市场，过去几年表现一般。

根据高工智能汽车研究院监测数据显示，2020年采埃孚在中国新车市场ADAS前装搭载市场份额不到5%，落后于博世、大陆、安波福。随着采埃孚中标丰田，另一家中国市场每年百万套级ADAS搭载量Tier1将诞生。

不过，随着国内未来几年相关主动安全新车法规的陆续落地，以及对更多ADAS功能的标准出台，新车ADAS搭载率仍有很大的提升空间。

采埃孚电子和高级驾驶辅助系统执行副总裁Christophe Marnat表示，推出coASSIST系统标志着将L2+系统的优势带入经济型乘用车的重要里程碑。

采埃孚认为当前阶段自动辅助驾驶功能在乘用车领域有非常大的市场空间。此前，该公司率先推出了基于EyeQ4的新款S-Cam4.8车用摄像头，水平视场角为100度，也是未来几年主打性价比的ADAS方案之一。

以占据前向视觉市场份额头把交椅的Mobileye为例，在中国新车市场，安波福是其主要的落地Tier1，但从去年开始，采埃孚、法雷奥的方案项目陆续上市，涉及东风风神、长城、大众、本田等多个品牌。

对于传统一级汽车零部件供应商来说，在整车电子架构全面转向域控之前，L2/L2+搭载率的持续上升（尤其是新车评级C-NCAP继续提升主动安全权重），将是最后一波市场红利期。

根据高工智能汽车研究院监测数据显示，持续受益丰田车型ADAS配置以及销量带动，2020年电装前向视觉方案搭载量进入中国新车市场前三位，仅次于Mobileye和博世。

根据知情人士披露的信息，丰田的下一代自动辅助驾驶系统SafetySense（TSS3.0）驾驶辅助套件，可能会搭载采埃孚的摄像头（EyeQ4、单/双摄像头方案）+雷达方案。其中，高阶版本的双摄像头方案可以实现互为冗余。

除了满足基本的如交通标志识别、车道保持辅助、对车辆、物体和行人检测，以实现自动紧急制动。这套方案将首次实现图像处理模块的外置，而不是传统主流的集成于摄像头模块中。

而对于采埃孚来说，去年开始在中国自主品牌市场，除了东风风神的量产搭载，最大的订单释放来自于长城系。哈弗大狗和全新第三代热销车型H6（柠檬平台）都搭载了采埃孚基于Mobileye EyeQ4芯片的单摄像头方案。

同样，这套高性价比的方案，也进一步带动国内10万级别SUV进入L2时代，此前，这个价格区间仅有上汽名爵ZS以及吉利缤越等少数几款SUV搭载。

在去年的CES展上，采埃孚首席执行官表示，他认为对于私人市场来说，自动驾驶没有可行的商业案例。公司将专注于ADAS在L2和L2+市场，而L4自动驾驶只有商业车队和运输应用。

“在采埃孚，我们认为L2/L2+系统可以满足未来很长时间的市场需求，并提供了一个平台，用于测试和验证全球不同的道路场景。”采埃孚相关负责人表示。

比如，AEB、LKA、ACC将在两年内成为全球中低端车型的标配，这意味着汽车制造商需要考虑是否升级到L2+（提升新车市场竞争力），并且能够以一个相对合理可以接受的成本提供给消费者。

三、市场规模效应下的变量

汽车制造商对于ADAS解决方案的选择，也开始更多考虑成本以及性价比；比如，从去年开始，一部分国产ADAS软件算法供应商开始真正在前装市场崭露头角。

比如，福瑞泰克新一代ADAS前视解决方案已定点包括长安、五菱、一汽等行业头部车企在内的热销车型，并计划于今年下半年规模化量产。

这套系统量产平台上集成了福瑞泰克和地平线的软件应用程序，可实现全新迭代的ACC全车速自适应巡航、二轮车自动紧急制动、智能微避障及紧急车道保持等高级智能驾驶辅助功能。

其中最具特色的，就是该前视方案满足大多数功能都可以用单摄像头（1V）替代原有摄像头加雷达（1V1R）的搭配，在安全可靠的前提下，进一步降低系统成本。

与此同时，包括Minieye、东软睿驰、Maxieye等中国本土ADAS供应商也陆续拿到前装量产项目，更加灵活的产品设计、服务响应速度快、本土开发等优势已经愈发明显。

同时，类似地平线这样的国产汽车AI芯片的量产，也让这些供应商有了更多的性价比计算平台可选项。自主品牌OEM同样是带动行业向前快速成长的驱动力。

早在2019年，长城汽车就率先发力，宣布未来三至五年内将把L0-L2+的基于Mobileye技术的ADAS系统集成到一系列车型上。今年亮相的第三代哈弗H6，就已经开始行动。

按照高工智能汽车研究院的数据测算，以长城汽车为例，按照现有车型的年度销量水平，未来两年至少可以释放出超过70万辆L0/1级ADAS新车增量，以及超过30万辆L2/L2+级增量。

根据高工智能汽车研究院监测数据显示，在1-3月新车L2级自动辅助驾驶搭载量为65.92万辆，同比增长120.17%，显示出作为未来市场主流配置的巨大潜力；2020年的搭载L2级别自动辅助驾驶的新车上险量同比增长204%。

在整车电子架构全面转向域控架构之前，L2/L2+市场会继续保持高速发展，这还将形成一波市场红利。丰田、本田、哈弗、长安、日产等主流（走量）车型品牌正在超越传统豪华品牌成为主要贡献力量。

不过，传统外资一级汽车零部件供应商也迅速进行战略部署。

对于大陆集团来说，要进入中国汽车市场并尽可能的获取最大份额，自主品牌车型尤其是占比重较大的中端车型乃至经济车型都是不容忽视的板块。

大陆集团高级驾驶员辅助系统事业部中国区负责人罗沄指出，过去两年来看，这类市场对于雷达、摄像头以及系统适配率也越来越高，而这也将是大陆集团ADAS中国事业部接下来的重点方向。

但这类市场对价格相对敏感，需要供应商推出更适配的传感器和系统，在充分满足性能需求的同时，能以一个相对经济，让主机厂接受的系统成本，显然更具优势。罗沄透露目前针对上述市场大陆集团已经推出了系列产品与方案。

按照高工智能汽车研究院给出的预测数据，2021-2025年仅中国市场新车ADAS（L0-L2）前装标配搭载量预计将达到7492.01万辆，其中，2022年L2/L2+合计搭载量将首次超过L1/L0，2025年L2/L2+搭载量将超过1345万辆。

而在这块细分市场，对于汽车制造商来说，这意味着规模效应更为重要，降低开发复杂性和资源充分利用，同时更加强调方案性价比。