下场造车，就能解救百度自动驾驶商业化之“困”？

5月18日，百度发布了一季度财报显示，2021年Q1实现营收281亿元，同比增长25%；归属上市公司净利润43亿元，同比增长39%。

在今年一季度，百度核心营收约为205亿元，同比增长34%，主要得益于非广告收入同比大幅增长。百度方面表示，AI创新业务开始成为拉动百度核心营收增长的重要支点。

百度在AI技术领域投资长达十年，覆盖了云服务、智能交通、自动驾驶、智能助手以及AI芯片等多个行业。其中，承载了百度智能交通、车联网、自动驾驶几大板块的百度Apollo是未来百度的AI故事中的主角。

根据财报来看，百度Apollo在自动驾驶领域无论是测试的牌照、测试里程，还是技术专利各项指标都小有成果；同时，今年百度正式宣布与吉利合作，成立了集度汽车公司，亲自下场造车。

百度方面乐观的预计，未来3-5年内其Apollo智能驾驶系统预计前装量产搭载量达到100万台；而集度汽车5年内将投资500亿元，计划明年推出的首款车将是L4级别水平，每1-1.5年就会发布一款新车。

一切都预示着，百度的自动驾驶商业化开始加速，但事实并不如表面这般理想，百度在汽车行业的商业化之路注定艰难。

 

一、Apollo自动驾驶商业化之困

百度董事长兼CEO李彦宏的设想，Apollo有三种商业模式，一类是为主机厂提供Apollo自动驾驶技术解决方案；二是百度自己造车，端到端地整合百度自动驾驶方面的创新，把最先进的技术第一时间推向市场；三是共享无人车，比如百度布局的Robotaxi。

先来看看百度暂时领先的第三类模式。

数据显示，截至2020年底，百度Apollo自动驾驶测试车队规模已超过500辆，其中，真正获得测试牌照总数约200张，布局有北京、沧州、长沙等5个地区。

目前，百度已经在沧州和北京首钢园开始尝试Robotaxi收费模式探索，但还未开始真正意义上的的商业化运营。比如，北京首钢园某种意义上是一个半封闭的园区。

此外，现阶段的Robotaxi项目投放的每一辆车的成本（车辆本身与测试牌照等等）、运营成本等依旧是限制车队大规模扩张的主因之一，尚且不提法律法规的门槛，无人驾驶共享车商业模式依旧还处于探索阶段 ，注定这种模式还有非常长的路要走。

而作为汽车智能化领域的前装供应商，百度此前通过语音、地图导航以及DuerOS已经获得了一定的市场份额，但几个细分赛道都表现一般。

根据高工智能汽车研究院监测数据显示，车载语音市场，百度一直是“老三”角色，市场份额（仅有7%左右）远不及科大讯飞和Cerence，后两家公司合计占有中国新车市场接近80%的份额。

地图导航，同样落后于两家公司（高德和四维图新），百度市场份额也仅在个位数级别。而在车联生态方面，起个大早的百度，近年来也面临腾讯、华为等公司的强势挤压。

如今，新的突破口是自动驾驶量产市场。

据百度披露Apollo已经和10多家领先的本土和跨国汽车制造商达成合作，李彦宏表示，2021年下半年，Apollo智能驾驶将迎来量产高峰，每个月都会有一款新车上市，未来3-5年内预计前装量产搭载量达到100万台。

据介绍，其自动驾驶解决方案包括L2.5级别的自动辅助驾驶系统以及城市领航辅助驾驶ANP，另外，还有低速场景下的APA和AVP。

不过目前来看，这个预计似乎有点过于乐观。

目前国内汽车智能驾驶供应商赛道的争夺战已经“硝烟弥漫”。华为、大疆刚刚入局，另外还有一批耕耘数年的国产ADAS供应商开始拿到前装量产订单，这些企业都瞄准了国内前装ADAS市场。

而在这个领域中，博世、大陆、电装和安波福，仅这四家Tier 1所占份额就超过市场总量的八成，处于绝对的强势地位，他们在量产经验、规模与成本方面有绝对的优势。

并且面向L2/L2+级别以上的ADAS市场，即便是华为、大疆这样的软硬件全栈解决方案商，依旧要通过定制车的方式获得第一个量产订单。而百度此前也仅仅是通过投资威马拿到了AVP功能的量产订单。

而在其他一些RPA/HPA项目上，百度也是在原有供应商APA系统的基础上，增加了自己的软件算法，实际上获得的商业价值仍然非常有限。

百度下场造车是势在必行，但也是形势所迫。

二、百度造车：与车企合作真靠谱？

今年3月初，由百度和吉利合资筹建的集度汽车正式成立。

 

资料显示，百度旗下的达孜县百瑞翔创业投资管理有限责任公司持股55%，吉利旗下的上海华普汽车有限公司持股45%。公司5名董事中4位来自百度，1位来自吉利。可以看出，这场合作百度将成为主导方。

根据百度官方的消息，未来5年集度汽车会投入500亿人民币，预计首款车型将在明年北京车展亮相，新车将具备L4级自动驾驶能力。首款车型发布之后，集度每1-1.5年就会发布一款新车。

“我们这款车它一定是L4 Ready，不是说先把硬件堆上去然后做OTA，是从电子电气架构到软件、到硬件真正具备L4能力。” 百度集度汽车CEO夏一平强调道。

他表示，集度的首款产品确实会基于吉利的SEA平台打造，但是会完全有自己的DNA与特性。

截止目前，已经有百度、华为、小米、滴滴、等互联网和科技巨头加入了智能汽车赛道，但选择的落地模式每家又有所不同。

5月17日，滴滴宣布与广汽合作，推出一款L4以上级别的自动驾驶前装量产车。其中，滴滴作为自动驾驶软硬件技术方案提供商；这种合作模式与华为比较类似，不同的是这款车不确定是否会向公众销售，有可能是作为平台用车。

华为对于自己的定位也非常清楚，即技术与方案提供商Tier 1的角色， 并且一再申明不造车，目前华为自动驾驶量产的首款车极弧阿尔法S 华为HI版已经正式开售。

而百度、小米则选择了以整车制造商的身份进入汽车行业。

其实无论是对百度、小米还是华为来讲，目前最需要做的是尽快实现自动驾驶技术的落地，打造自己的大规模数据训练、功能迭代闭环。随着量产规模化实现，将能很快领先并形成技术壁垒。

而通过Robotaxi这类方式测试L4级别自动驾驶的成本显然过高，并且前装量产不够现实。此前百度Apollo和一汽合作推出的定制版红旗EV自动驾驶车，就是前车之鉴。

而通过面向私人消费乘用车L2/L2+级ADAS前装量产实现，是当下相对更好的选择。更何况特斯拉们已经给了百度们提供了很好的样本。

比如，小鹏声称在NGP推出25天后，累积了100万公里数据；去年10月，蔚来声称其 NOP自动驾驶系统两年不到就积累了7000万公里数据。

上述也提到，目前市场上的L2、L2+级别ADAS功能量产，百度们面向传统Tier1的强势，恐怕很难在短期内占到“便宜”，何况还有数家国产ADAS初创公司的市场竞争。

另外，即便是百度这类在自动驾驶领域的头号玩家，拥有了500台实测车、里程高达千万公里级别，但这样在少数几个城市里划定区域内的测试，缺乏更广泛场景数据来反哺算法和系统，恐怕也是百度造车的软肋。

即使百度下场造车，将自身的技术落地，但这类重资产项目绝非是一件容易的事。在造车这件事上，百度还必须依赖传统车企，与吉利的绑定也不失为一种分担风险与成本的好办法。

但要注意的是，在这种合作关系中，双方均不是对方的唯一选择，即便如夏一平所说的，吉利是硬件开放公司，百度是软件开放公司。

但面向未来最重要的智能汽车核心关键技术与数据领域，吉利真的甘心做代工厂？强强联手的合作关系是否经得起考验还得另说。