政策加持/整合加速？百亿美金估值，又一家自动驾驶公司寻求上市

自动驾驶初创公司即将迎来一波上市潮。

继图森未来在美股IPO成功上市，智加（PlusAI）敲定SPAC方式上市，另一家北美自动驾驶公司Aurora近日也被曝出正在寻求SPAC方式上市。

据知情人士透露，Aurora公司估值已接近120亿美元，预计该公司最早将于下周宣布这笔SPAC合并上市交易，市值有望突破200亿美元。

 

去年12月，该公司收购了Uber旗下的自动驾驶技术部门，合并后的公司估值为100亿美元。

寻求上市的另一个明确信号是，Aurora公司内部已经筹建了安全顾问委员会，成员包括美国交通行业多位前政府官员、波音等多家航空公司从业高管等。

Aurora在过去几个月里一直在整合Uber ATG的员工，目前拥有约1600名员工。同时，Aurora已与沃尔沃达成协议，共同在北美开发自动驾驶卡车。这意味着，可以为上市后的股价增值提供更多的业绩保证。

在美国，Waymo和竞争对手Cruise已经获得申请许可，在旧金山开始对使用自动驾驶汽车的个人出行和送货服务进行收费。

此外，Waymo宣布，已经与谷歌地图合作，用户通过该应用可以直接预订自动驾驶出行服务。这项名为Waymo One的服务此前一直面临规模化扩张的难题。

一、政策加持利好

这一轮上市潮，伴随着新一波的利好政策。同时，和之前更多聚焦单一应用场景的示范不同，各个国家及地区都正在推动各种场景的示范推广。

上个月，北京市高级别自动驾驶示范区应用场景机会清单正式发布。以亦庄新城为核心区域，已部署Robotaxi载人示范、无人零售、无人配送、无人巡检等各类智能网联汽车应用场景20项。

北京经开区支持场景应用示范，鼓励开展环卫清扫、城市管理、便民服务、公共交通、出行服务、物流配送等公共服务领域示范应用，按单个示范项目实际投资额（企业自筹资金）的30%给予资金奖励，最高奖励300万元。

而在今年4月，北京市政府正式批复了《北京市智能网联汽车政策先行区总体实施方案》。在此之前，已为14家企业的87辆自动驾驶汽车发放了测试牌照，开放社会测试道路200条，总长接近700公里。

按照《实施方案》，政策先行区将支持开展智能网联场景试运行及商业运营服务。支持企业开展自动驾驶出行服务、智能网联公交车、自动驾驶物流车、自主代客泊车等规模化试运行和商业运营服务。

同时，探索适用于无人配送车辆上路行驶的通行规则和交通管理模式，给予相应路权，建立无人配送车运行安全监管体系。填补管理空白，探索在快递末端配送领域对现有电动三轮、四轮快递车进行替代。

其中，最大的亮点在于，政策先行区将鼓励经过充分验证的智能网联汽车在政策先行区率先开展试运行及商业运营服务。

同时，政策先行区将逐步开放经开区周边地区包括大兴机场高速在内的6条共143公里高速公路和城市快速路，为自动驾驶汽车创造规模化的高速公路测试环境，加快高速公路干线物流等自动驾驶应用场景落地。

而在德国，作为欧洲汽车业的重镇，德国联邦议会正在寻求通过一项新法律，允许无人驾驶汽车在全国范围内的公共道路特定区域正常运行。

新规定将使自动驾驶在不同领域得到应用。包括市政公共客运交通、商务出行、物流运输等场景。按照计划，这项仍需在联邦参议院通过的法律最早可能于明年生效。

这些利好政策，无疑重新为自动驾驶行业注入信心。

作为中国最早一批自动驾驶创业公司，智行者科技此前曾透露，计划于今年进行新一轮融资，并可能考虑在国内IPO上市。

这家公司从无人环卫、物流等场景切入，并逐步扩展至与车厂部署不同场景Robotaxi落地运营项目，并实现特种车的快速量产落地，包括安防和零售等领域。

2020年开始，由于国家政策的力挺和无人驾驶技术的进步，无人驾驶行业相继出现了物流、环卫、移动出行、特种作业等一系列的新需求，整个无人驾驶商业化落地的进程加速。

从目前的政策趋势来看，同步推动多场景的示范及商业化尝试，将是单点大规模商业化突破之前的关键阶段。赋能多行业、多场景无人驾驶的落地，也正是适应了不同场景商业化周期的特点。

“多场景的商业化落地，意味着以更低成本、更快速度获取更丰富的数据，这些数据则是未来的生存能力。”智行者战略副总裁王苏南表示。

事实上，不管是Aurora还是小马智行等早期以Robotaxi作为切入点的公司，都在逐步加大包括卡车自动驾驶在内的更多技术和服务的落地尝试。

比如，去年初，Aurora公司开始转变方向，重心开始部署自动驾驶小型货车和卡车业务。原因是，商用车自动驾驶落地更符合终端客户的需求。

而收购Uber的自动驾驶业务，则是Aurora为了拓展未来业务多元化的战略，以规避可能的单一路径的不确定性风险。“底层技术的相通性，同时满足载人和载货的需求，从而最大限度进行技术的商业化兑现。”

二、行业趋向务实

在高工智能汽车研究院看来，进入2021年，全球自动驾驶领域的格局已经发生微妙变化。过去，对初创公司影响较大的汽车制造商、零部件巨头正在把更多的精力放到私人市场，包括电动化以及电子架构、软件开发等。

以大众集团为例，在自动驾驶方面采取了双管齐下的策略。内部的CARIAD子公司，负责面向私人市场的自动驾驶系统开发。外部参股的Argo AI，主要用于自动驾驶出行服务。

另一家传统汽车巨头——丰田汽车，也同样采取了双线策略；一方面，参股了小马智行、Momenta、Nuro等多家自动驾驶公司，同时还收购了出行平台Lyft的自动驾驶业务，不过，在面向私人市场，仍是采用传统供应链体系，主推辅助驾驶系统。

而对于丰田旗下的子公司Woven Planet Holdings来说，搭建面向未来的软件开发体系，仍是重中之重。原因是，自动驾驶离大规模应用还很遥远，尤其是对于追求短期投资回报的车企来说，更是如此。

丰田这样评价现有的投资策略，“基金将投资于成长期的科技公司，这些公司有可能发展成为合作伙伴或收购对象，这是我们学习和进步的一种方式。随着时间的推移，还可能与他们合作，帮助他们在全球扩张”。

“眼下，很多示范项目都在推进，但是单个金额并不大。”一位行业人士透露，比如此前数个地方政府的无人环卫车运营服务，标段金额也就在两三百万元左右，但对于初创公司来说，已经是一笔不小的现金流。

眼下，对自动驾驶行业来说，正在重新开始新的发展阶段。

两个月前，John Krafcik宣布辞去Waymo首席执行官一职，从2015年以来，这位来自汽车行业的高管一直在尽全力帮助公司实现梦想。但突然退出，突显出自动驾驶汽车未来的道路艰难——尤其是在许多早期预测都未能实现的情况下。

同时，一部分企业已经耗尽资金，并陆续出售资产。不过，Uber和Lyft并没有完全放弃，他们仍然希望通过与自动驾驶公司合作来部署未来出行服务。

许多人认为，自动驾驶技术会像互联网或智能手机一样不断改进。“但机器人技术的挑战要大得多。”一位自动驾驶行业从业者坦言，在有限的天气条件下，以特定的速度在有限的区域内行驶，这是现状。

不过，资金仍在流向一些头部公司，而且剩下来的公司都对未来保持乐观。但投资者越来越意识到，几辆测试车、数十位工程师就可以创办一家初创公司的好日子已经到头了。

未来，自动驾驶行业肯定还会有更多的整合，退出、并购会是常态。不过，大部分情况下，收购更多是考虑收编软件工程师团队以及场景的开发经验，很多时候和业务开拓能力没有太多关系。

另一个变化是，大多数投资者对自动驾驶技术更“结构化”的应用场景开始感兴趣，比如采矿、农业、环卫、物流等等领域。“现金流，是这些机构看中的。”

毕竟，相比于Robotaxi，上述领域有评价初创公司的另一个指标，就是“项目中标”数量和金额，这是一个看起来比较客观的数字和能力背书。

这个行业需要回归到一个更为务实的赛道。