自动驾驶的第二个“五年”计划

完全无人驾驶，什么时候会到来？各家企业正在陆续给出新的时间表，在《高工智能汽车》看来，这是2020年目标破灭后，行业给出的第二个“五年”计划。

近日，华为智能汽车解决方案BU总裁王军透露，团队的目标是在2025年能让乘用车实现真正的无人驾驶。在此之前，首先要解决汽车能不能成为一个移动的智能空间。

大众汽车最新表态，ID系列纯电动车将在2022年第二季度开始提供订阅功能，当完全无人驾驶最终实现时，服务激活的价格将为每小时7欧元。同时，该公司正在着手增加电动汽车续航里程，同时考虑开发车载游戏等娱乐功能。

而在一周前，AMD宣布，集成该公司的Ryzen APU和RDNA2独立显卡的全新娱乐计算平台将正式亮相2021款特斯拉Model S/X，提供10TFLOPS的算力，从而支持3A级游戏。

与此同时，一些机构透露，特斯拉即将推出“特斯拉网络”（Tesla Network），一种类似于现有网约车的出行服务（私家车用于自动驾驶共享出行），部署完全自动驾驶系统。

这些机构表示，这将是一个万亿美元的新市场。但玩家之中，特斯拉和Waymo已经不再是唯一的焦点。

一、设定新的时间点

半个月前，东风汽车股份有限公司总经理李军智对外透露，未来五年，公司将通过三个阶段，逐步实现L4级自动驾驶开发和落地运营。此前，东风领航项目的Robotaxi正在武汉经济技术开发区内进行常态化运行。

按照计划，2023年左右，东风L4级自动驾驶产品应用场景将拓展到半开放道路，针对快递、快运、冷链、绿通等场景，进行智慧物流示范运营。

预计在2024年以后实现开放道路的网联协同式L4+级自动驾驶先行开发和运营，并结合5G、V2X等场景商业化来参与智慧城市生态体系的构建。

5月17日，滴滴旗下自动驾驶公司宣布与广汽集团旗下广汽埃安达成战略合作，双方共同从线控底盘、自动驾驶传感器与系统集成等基础维度，全新定义并开发一款可投入规模化应用的无人驾驶新能源车型。

与此同时，广汽埃安还牵手华为正在着手打造下一代智能电动车，并计划于2024年量产L4自动驾驶车型。“双方投入的研发人力很大，目前已经超过百人规模。”

在海外，大众汽车与福特共同投资的Argo AI，也将深度参与前者的L4级自动驾驶运营项目，目前按照计划，基于MEB平台开发的ID Buzz（小型面包车）将搭载Argo的方案，目标是在2025年启动载货和载人的运营服务。

5月13日，小马智行宣布将在北京扩大自动驾驶出行服务范围和车队规模，新增服务范围覆盖北京经济技术开发区150平方公里核心运营区域，下一步计划在上海全面启动。

在该公司CEO彭军看来，自动驾驶产业已经走过了技术验证阶段的上半场，开始进入落地商用的下半场。“未来的商业模式，包括自主运营，以及和主机厂、出行平台等多方角色的合作，建立一个完整的生态链。”

这些企业的积极备战，背后还有政府监管部门释放的利好信号。

德国联邦议院最新公布的法案规定，自2022年开始，德国将允许有条件自动驾驶汽车（L4级）在公共道路以及指定区域内行驶。同时，未来将允许无人驾驶汽车在全国范围内落地，而无需由驾驶员亲自驾驶。

在此之前，4月7日，中国工信部发布《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南（试行）》（征求意见稿），适用于具备有条件自动驾驶以及高度自动驾驶功能的自动驾驶汽车及其生产企业。

这意味着，自动驾驶将告别过去的改装演示阶段，正式进入量产准入资质的监管时代，《征求意见稿》首次明确了设计运行条件及风险最小化运行、人机交互功能、“黑匣子”数据记录和存储以及过程保障要求及测试要求。

这是第一次在准入门槛上，为自动驾驶量产设定基本规则，包括要求自动驾驶汽车产品应满足功能安全、预期功能安全和网络安全等过程保障要求，并明确列举了过程保障要求的具体内容。

与此同时，在其他自动驾驶应用场景，包括卡车干线物流、无人小车配送、矿山、港口等细分赛道，各家企业也已经加速推进。

“我们将与卡车制造商、Tier1供应商深度合作，打造可量产的高度智能的自动驾驶解决方案，预计2025年可实现自动驾驶卡车的大规模生产。”这是小马智行再次明确全速推进乘用车及商用车两大核心业务发展。

按照时间计划，预计2021至2022年实现封闭环境无人驾驶、2023至2024年实现限定场景无人驾驶，2025年实现自动驾驶卡车规模化应用。

而Mobileye也在近日宣布，一个名为Mobileye Drive™的全栈式自动驾驶系统解决方案已经实现商用，从最后一公里配送开始逐步在未来某个时间服务于消费级轿车市场，后者最快将在2025年落地。

按照计划，到2023年，Mobileye将率先落地自动驾驶接驳车、最后一公里以及Robotaxi三条商业化细分赛道。其中，Robotaxi将于2022年初在以色列启动，并将逐步扩大到全球数个城市。

有消息称，母公司英特尔计划向Mobileye新增投资6亿美元，用于继续扩大现有的研发中心规模。此前，Mobileye预计，到2025年L4级软硬件方案成本将有望降到5000美元以下。

二、持续烧钱

政策利好、技术成熟度继续提升、相关软硬件成本下降预期明确等等利好因素之下，自动驾驶领域未来几年会如何发展？仍然备受关注。

一方面，传统押注Robotaxi的自动驾驶公司已经全面转向将自动驾驶应用于特定场景的新商业模式探索，以努力更快地建立带来现金流的业务。

现在，对自动驾驶未来愿景的追求正在重新开始。Uber和Lyft等公司已经将自动驾驶业务剥离，原因是，这项“登月”任务花费的时间比预期的要长得多，成本也高得多。

同时，整个市场正在进行整合，少数资金雄厚以及投资机构追捧的头部初创公司仍在追求这一目标。不过，双线作战，已经是大势所趋。

正在与SPAC主体进行合并谈判的Aurora，也已将重心转向了卡车自动驾驶。“因为企业需要有收入，如果它们真正能为终端大客户提供更高效的服务。”

事实上，从最近一年的行业投资数据来看，在2016年至2018年的第一轮自动驾驶融资热潮之后，自动驾驶领域的投资再次升温。

过去，该行业的投资大多数来自风险投资机构，自2020以来，汽车制造商、科技巨头、下游大型零售及物流平台开始加入，比如，丰田5.5亿美元收购Lyft旗下自动驾驶业务，战略投资无人配送公司Nuro。

今年初，通用汽车旗下自动驾驶子公司Cruise获得微软、本田以及机构投资者的20亿美元投资，大股东通用汽车继续跟投，至此该公司融资总金额超过92.5亿美元。

随着TuSimple打破自动驾驶公司IPO的零记录，接下来，这个细分领域的IPO上市窗口期将正式开启，其中，智加科技、Argo AI、Aurora等几家公司已经明确上市计划，包括通过SPAC方式。

对于这些公司来说，这个时机是正确的，一方面，商业化落地已经初现曙光，前期的技术研发也已经进入关键的“从量变到质变”的阶段。另一方面，一级市场的投资者已经进入资金回收期，迫切需要二级市场接盘。

“我不回避公司可能需要筹集更多资金的可能性。”Aurora联合创始人表示，接下来需要更大的资金量继续投入来维持商业化落地的推进，比如，面向量产级的软硬件改进，甚至是前期运营车队的固定资产投入。

当然，即便是更接近商业化落地的卡车自动驾驶赛道，难度也不可小视。

图森未来的招股说明书披露，目前L4级自动驾驶卡车的成本仍然非常高昂，可能在未来需要寻找更多的融资解决方案来帮助公司的用户或者自行购买（再以融资租赁的方式）车辆进行运营。

此外，到2024年定制自动驾驶卡车量产之前，该公司表示，还需要巨大的资本支出来对现有的车队进行维护和升级。显然，“烧钱”游戏还要持续，甚至会更加疯狂。

2020年，华为宣布对华为汽车BU投入超过5亿美元，且短期内不考虑盈利。今年，华为在研发上的投资将达到10亿美元，研发团队超过5000人，其中自动驾驶团队超过2000人。

投入资金的翻倍，背后是新一轮争夺战的开启。比如，面向量产市场的定制版车型、车规级的解决方案、从百辆、千辆到万辆的规模化部署，将是新的入场门槛。