激光雷达规模量产“确定性”加速

激光雷达，何时才能规模化前装搭载？这一直是汽车行业以及数十家激光雷达初创公司翘首以待的市场红利。

对于激光雷达公司来说，L4级自动驾驶（包括Robotaxi、卡车、无人小车）市场更像是一个无法预期规模增速的赛道，小批量项目制以及供应商的切换更为频繁，充其量仍然是一个相对离散的市场。

而ADAS包括高级别自动辅助驾驶，被视为激光雷达真正起量的关键市场。从奥迪A8开始，这个细分赛道一直是争夺战的核心。

从去年开始，包括Luminar、Innoviz、华为、大疆、速腾聚创、一径科技、图达通等激光雷达公司陆续进入量产周期，部分企业已经开始进入交付阶段。

“激光雷达正在成为ADAS功能升级以及安全冗余的必选项，”业内人士认为，只有大规模的前装搭载，才能解决一直困扰激光雷达的成本下降难题。

一、激光雷达，并非L4专属

Cepton，是一家总部位于硅谷的激光雷达初创公司，近日宣布获得位于底特律的全球知名汽车制造商的ADAS激光雷达量产订单，考虑到通用、福特都已经各自布局激光雷达（包括参股、控股），外界猜测这家OEM可能是FCA。

按照计划，这家OEM将从2023年开始，在其下一代高级驾驶辅助系统中部署Cepton激光雷达，并应用于多种车型，而不仅仅是豪华车。Cepton的合作方是Koito，后者是车灯的一级供应商，也是Cepton的股东之一。

这次合作，Cepton向Koito提供了非独家技术许可，使用Cepton的关键部件和技术，生产基于MMT®的Vista®-X90汽车级激光雷达，整个量产开发时间已经进行一年半左右时间。

按照官网披露的信息，Vista-X90售价低于1000美元（预计最终量产交付成本在200美元左右），为便于车辆集成而进行了模块化设计优化，10%反射率200米测距、视场90° (H) x 25° (V)、角分辨率0.13°。另一款X120，视场升级至120° (H) x 20° (V)。

今年初，Cepton还发布了旗下首款微型激光雷达传感器Nova，售价不到100美元；这是一款广角近距离激光雷达（可以构建360度环视模型），主要弥补现有传感器在近距离目标检测方面的缺陷，视场(FOV)可达90-120°(H)和60-90°(V)。

Nova激光雷达尺寸为3.5cm (W) x 3.5cm (H) x 7.5cm (D)，重量小于350克，适合与车灯在内的其他设备进行嵌入式应用，角分辨率0.3°、最大探测距离30米，解决盲区小目标物体检测，无需对照物的自由空间测距。

“传统感知的假阳性和假阴性率都很高，机械式旋转激光雷达不能嵌入车身，近距离FLASH激光雷达无法实现宽视场、功率和尺寸的平衡。”Cepton首席执行官裴军表示，Nova从根本上改变了近场感知的游戏规则。

裴军曾在Velodyne担任工程副总裁职务，而Cepton的激光雷达技术方案介于MEMS固态激光雷达和机械式旋转雷达之间，采用独有专利的微动（Micro Motion, MMT）技术，区别于传统的波束导向技术。

从目前已知的信息来看，这种技术方案实现激光雷达阵列可以移动（基于类似线圈的组件），但不是用镜子或微型马达，从而避免了光束通过镜子的损耗，同时也消除了任何机械磨损。按照官方的说法，有点类似于投影仪和扬声器的技术原理。

其他的组合技术，包括自主研发的专用ASIC用于信号处理，结合照明控制和检测功能，低成本，低功耗设计，无缝集成到专有的微光学阵列。

在公司成立两年后的2018年，Cepton在前装市场开始与日本小糸车灯（Koito）合作，部署车灯集成方案，MMT技术的紧凑设计，允许小型激光雷达单元直接嵌入到大灯和尾灯。

“汽车制造商已经开始意识到，激光雷达从一开始就是一种额外的安全装置，可以帮助实现低阶自动驾驶，而不一定是完全自动驾驶。”裴军表示，L3级甚至L2.5级的应用将是短期最大的市场红利。

二、如何准确理解“成本”

激光雷达市场红利的确定性，来自于安全冗余。

摄像头和毫米波雷达在大多数时候都能胜任自动辅助驾驶功能，然而，当这两种感知失灵时，就会限制ODD。“如果说，摄像头和雷达能处理99%的场景，那么激光雷达只适用于1%，或者也许只有0.1%。”裴军表示。

而对于冗余来说，目前行业内有不同的实现路线。

一种是增加现有传感器的数量，比如更多的摄像头和毫米波雷达。但从理论上来说，这并非真正的冗余，因为如果出现大雾等恶劣天气，所有摄像头都无法工作。

第二种方式，就是增加新的传感器，比如激光雷达，这意味着每种传感器类型的互补有助于扩大安全范围。对于激光雷达来说，即便是满足0.1%的场景，也足以避免真正致命的极端案例。

对于汽车制造商来说，随着外形尺寸的缩小和成本的下降，激光雷达已经成为一个可行的传感器选择。一方面，对于纯视觉方案来说，除非投入巨大的资源进行研发，否则很难实现；相比而言，多传感器融合更为普适性。

而对于激光雷达的成本来说，目前主要是两个维度来进行考量。

一是技术维度，包括激光雷达的测距、每秒点数（PPS）以及给定视场内的角度分辨率（以及对应的视场角）三个主要规格，其中，第三个参数用于确定目标检测和分类的能力差异。

此外，在相同的图像刷新率下，较高的PPS倍数意味着在同一距离（R）上给定目标上的点数量显著增加，这直接提升了目标检测和分类的更高精度。

同时，近年来点云处理能力变得越来越重要。对激光雷达感知算法来说，目标物确认通常是一系列的点（彼此之间一定距离内），这意味着实际的有效物体测距范围要小于规格标称。

而在核心元器件层面，上游供应商近年来已经开始部署产能计划，同时引入特定ASIC处理芯片，可以大幅度减少BOM成本。

比如，一径科技的产品已经迭代到3.0阶段，接下来会在自研光电接收芯片、后端模拟放大以及初步的数字信号处理芯片的基础之上，进一步提高芯片集成度，把更多包括底层数字信号处理在内的更多处理算法放在自研芯片里面。

“更高的系统集中度将带来更低功耗，大幅降低激光雷达的价格。”一径科技创始人兼CEO石拓表示，我们希望用少数几颗芯片来实现整个固态激光雷达的解决方案。

二是应用维度，也就是主机厂对性能的期望和成本之间达成的平衡。目前，终端可接受激光雷达的价格在500-1000美元之间（部分会低于500美元，少数略高于1000美元）。

此外，一些激光雷达公司正在尝试加大软件研发投入，寻求新的业务收入的可能。

比如，Luminar的产品定价中，对于软件收入有一个比较清晰的假设：到2023年，他们的每台激光雷达的软件收入是硬件收入的45%，到2025年将上升至75%左右。这背后凸显的是，激光雷达供应商正在从单一的硬件供应商向集成方案供应商转型。

在国内，速腾聚创也已经加速“升级”车规级智能固态激光雷达RS-LiDAR-M1，包括硬件上的智能“凝视GAZE”功能，与软件上的智能目标级感知功能（内部集成AI感知算法）。

其中，“凝视”功能可以动态调整ROI区域；同时可以动态调整分辨率，将ROI区域内分辨率翻倍再翻倍达到等效于一维扫描数百上千线的感知能力；双重动态调整功能自由配置，可以避免算力资源浪费。

此外，OEM与Tier1客户可以将RS-LiDAR-Algorithms快速部署到感知系统中，跳过漫长算法研发和验证周期，减免开发成本支出，快速开展基于激光雷达感知能力智能驾驶功能开发与升级。

这些新的变化，事实上都是在降低系统级、全生命周期成本。包括，后续激光雷达的OTA，对于OEM来说，同样是综合成本下降的考虑要素。

而在硬件的成本方面，Cepton公司认为，与一级汽车零部件供应商的合作变得越来越重要，因为后者在降低制造成本方面，已经有很多年的实战经验。“即便激光雷达公司作为Tier2，再通过Tier1的价格加成，仍然还有不小的收益空间。”

尤其是车规级测试验证方面，一级汽车零部件供应商对质量、可靠性和安全性要求方面有着长期的经验，这对于硬件初创公司来说是加分项。

同时，站在汽车制造商的角度，由于整车电子架构的升级、软件定义汽车带来的模式创新，激光雷达通过选装来增强现有ADAS功能的ODD，将成为可能选择之一。