自动驾驶“夜长梦多”，百度/特斯拉/Waymo各有家长里短

自动驾驶到底怎么了？

进入2021年，在驾驶辅助技术方面，随着算法的继续迭代、算力的持续提升、更多传感器的加入，在驾驶员保持时刻监管的情况下，无论是功能升级还是场景的突破，都已经取得了很大进展，但真正的自动驾驶仍有很长的路要走。

首先，对于辅助驾驶，在没有驾驶员监管情况下，滥用情况已经非常突出，事故频发。蔚来ES8事件还在调查中，特斯拉同样正在被美国监管机构调查。

理想和小鹏汽车已经将官网上相关技术的描述进行了修改。“理想AD辅助驾驶系统”，删除了“高级”二字。小鹏汽车则将“XPILOT3.5自动驾驶辅助系统”修改为了“XPILOT3.5智能辅助驾驶系统”。

紧接着，百度发布了Apollo“汽车机器人”，声称已经具备L5级自动驾驶能力。这款车（没有上公告的车，目前肯定是无法正常上路）拿掉了刹车、方向盘、油门等装置。

特斯拉则将基于部分在车上搭载的软硬件技术，推出了人形机器人（Tesla Bot）的原型产品。毕竟FSD在车上的故事，已经被延期多次，需要转移注意力的新项目。

所有的这一切，作为最早部署自动驾驶业务的Waymo及其母公司Alphabet（也是谷歌的母公司）都曾经历过，也都有相应的业务布局。但十几年时间过去了，并没有实质性的突破。

一、

2009年，谷歌无人驾驶汽车项目成立，前期隶属于秘密研究部门Google X实验室。2016年，该项目从Google X内部获得独立，被正式命名为“Waymo”。

而在2013年，Alphabet的机器人部门已经正式创建，由Android创始人安迪·鲁宾（Andy Rubin）负责，此后收购了波士顿动力公司，两足机器人成为全球瞩目焦点。

不过，好景不长，波士顿动力在2017年被转手给软银。三年后的2020年，又被韩国现代集团收购，公司估值仅剩11亿美元，较最高估值跌去近6成。

打击也接踵而至。今年4月，Waymo首任CEO约翰·克拉夫西克（John Krafcik）宣布辞职。2017年，Waymo发言人曾对外宣称，“我们与无人驾驶商业化只有一步之遥”。

显然，这一步之遥，并非如此。

在John Krafcik的任期内，Waymo停掉了L3（需要驾驶员接管）系统的研发，原因是，对驾驶员辅助技术来说，系统做得越好，人类就越有可能过于信任它。”

但L4也并非一步登天。

今年4月，和John Krafcik先后离开Waymo的，还有首席财务官，产品、制造和汽车合作伙伴的负责人。知情人士说，一些高管对公司进展缓慢感到沮丧。

原因是，数十亿美元的投资，自动驾驶汽车背后的技术仍然存在缺陷。现在，“人们意识到继续向前的工作真的很艰难，”曾在Waymo工作多年的工程师坦言。

但资本市场还没有放弃。去年以来，Waymo从外部投资者那里筹集了57亿美元，为Alphabet已经投入的数十亿美元“续命”。

2017年，Waymo在凤凰城推出了自动驾驶汽车，并配备了一名安全员。内部员工们经常讨论已经解决了无人驾驶汽车“99%的问题”。但事实证明，这最后的1%是个“杀手”。

从道路上的任何干扰（包括已知和未知的障碍物），到每个城市的独特挑战，还有突发的恶劣天气，在最后几个细节解决之前，完全自动驾驶的商业化几乎是不可能的。

“我们登上了月球，接下来怎么办？”，除了插上一面旗，采集一下土壤、石头等等小物体，我们几乎不能做任何其他事情。

事实已经证明一切。早前，Waymo给克莱斯勒、捷豹下的数万台新车改装订单，到目前为止的交付量也远低于最初预期。“这些协议是不确定的，可能会发生变化”，该公司的相关人员表示。

在2018百度世界大会，百度董事长兼CEO李彦宏宣布，与一汽红旗合作的自动驾驶汽车将会实现小批量生产，2020年年底实现大批量量产。但到现在，百度仍只是获得了278张自动驾驶测试牌照。所谓的“大批量量产”，显然无从谈起。

2019年，Waymo在底特律开始建设自动驾驶汽车组装工厂。一名前员工表示，今年早些时候，Waymo试图在工厂每天生产5至10辆自动驾驶汽车，但随后该公司否认了这一说法。

此后，John Krafcik在公开场合披露，Waymo虽然是从Robotaxi开始，但卡车自动驾驶可能会更快落地。“因为自动驾驶卡车有一个严格合理的商业应用场景”。

而对于RoboTaxi业务何时真正全面开放，John Krafcik表示，“我确实和你一样有不确定感，即使是在我的职位上。我不知道什么时候一切都会准备好。”

一些Waymo的员工表示，母公司Alphabet非常谨慎。尤其是，2018年Uber的一辆自动驾驶测试车在亚利桑那州撞死一名推着自行车的行人之后。而公司董事会担心，谷歌眼镜的失败会重演。

换句话说，99%的情况下，自动系统都是有效的。但1%的失效，足以让一家公司过去十几年积累的技术、口碑和信任毁于一旦。

如今，百度推出“萝卜快跑”，希望成为加快无人车出行商业化、规模化落地的标志。该公司预计，未来三年内服务将覆盖30个城市。而此前，李彦宏提出，将在2023年把无人车运营扩充到30城、300万用户、3000辆车。

显然，3000辆车，和规模化落地不能画上等号。两年半时间，还是一个未知数。

最新数据显示，Waymo在所有地区公开道路的行驶里程加起来刚刚突破2,000万英里（约合3218.6万公里）大关。而截止今年上半年，百度Apollo Go测试里程刚刚超过1400万公里。

“这种汽车机器人的技术进入市场还需要时间。包括AI助理，AI司机已经开始慢慢地进入新车搭载了，不是说一步就到了无人驾驶这种状态。”百度智能驾驶事业群总经理李震宇坦言。

二、

而对于系统接管车辆之后，因为操作不当或者规划冲突时，造成交通拥堵甚至是事故，是目前辅助驾驶以及自动驾驶剩余1%的难题之一。

Joel Johnson是过去几年参与Waymo自动驾驶出租车服务计划，乘坐次数最多的用户之一。根据他的记录，在过去的两年里，他坐了146次车，有安全驾驶员，也有完全无人驾驶的状态。

他在路上遇到过各种情况，甚至还多次碰到需要紧急援助的情况，车辆无法继续自主驾驶而需要手动接管车辆时。

今年的5月3日，Joel Johnson像往常一样乘坐Waymo的机器人出租车。大约在这段行程的11分钟开始（可以见视频），Waymo机器人出租车需要右转，但最右边的车道被临时工程锥桶挡住了。

当规划系统不知道如何处理这种情况时，它就会请求外部援助（车内没有安全员）。通常，服务团队的人会在几分钟内到达。不过，当天，Waymo机器人出租车多次临时停车，并一度造成交通拥堵。

按照目前的运营策略，Waymo表示，针对完全无人驾驶服务，他们不会将团队成员分配到单独的车辆上，而是在一个特定区域巡逻，以覆盖多辆车辆。

在当天的状况处理过程中，车队远程支持团队曾经参与过系统的介入，但最终没有能够成功，最终，服务支持团队人员到达现场后进行了处理和接管。

不过，这个Waymo忠粉表示，分享这段视频不是为了批评，而是因为视频强调了扩大自动驾驶汽车的部署规模所面临的挑战。每一家开发自动驾驶汽车的公司都发生过类似的事故，或许其他公司的情况要糟糕得多。

而这一次，仅仅是因为临时路况的变化（道路维护是城市交通非常常见的），就表明L5级自动驾驶汽车还有很长的路要走，L5级意味着可以“在任何条件下到任何地方”的系统。

不幸的是，不管是Waymo还是其他自动驾驶公司，系统都是建立在技术的可行性和有限的测试基础之上。即便是里程积累更快的模拟仿真，又有哪家机构来确认仿真系统的可靠性？

汽车制造商保证车的质量、自动驾驶技术公司确保算法的稳定，但他们都无法保证道路的变化满足在系统可控范围内的要求，这太理想化了。比如，红绿灯突发故障、道路维护以及施工（背后还是不同的业主单位和主管部门）。

《谁在推动创新？》一书中，有这样一句话：矛盾的是，一项技术出现得越早，炒作就越多。人们对这项技术投入越多，就越会意识到将其应用到现实世界中有多么困难。

简单的答案是，行业高估了技术的潜力，低估了人类司机的能力。驾驶车辆本身就是一项复杂，动态的多任务处理。无论天气、交通、道路状况的变化，以及不同驾驶员的心理、感知和反应控制能力，这些都不是一件容易的事。

当加上难以理解的“人工智能”系统的难度时，复杂度就成几何级数增长。这就是行业以及所有从业者，必须直面正在发生的事情。

而更大的障碍可能是炒作本身，并让整个产业链产生不切实际的期望。“已经过了巅峰时期，没有方向感，发展缓慢。”Waymo公司的一些离职员工表示。