汽车软件Tier1排兵布阵，“中间件”成为兵家必争之地

随着软硬分离、域控制器、整车OTA、SOA架构等等行业趋势逐步落地，中间件市场的需求也在升温。这个介于底层操作系统与上层应用程序之间的软件模块，成为汽车零部件制造商的必争之地。

到2025年，高性能车载中央计算机和相关软件将成为公司未来主要的收入来源，这是大陆集团CEO对公司未来业务布局的明确目标。

而在采埃孚高级副总裁Dr. Dirk Walliser看来，中间件是未来软件定义汽车的基础，基于软硬解耦开发的大背景下，好的中间件平台可以加速开发过程，并降低复杂性，最终支持新车整个生命周期内的功能更新或增加。

去年12月，采埃孚成立了全球软件中心，承担这个未来全新业务的转型重任。基于整车制造商的软件架构，采埃孚希望通过可覆盖全平台解决方案到单一模块的中间件，提供可以集成到整车制造商软件平台的模块化解决方案。

现在，采埃孚迈出了第一步。

近日，该公司宣布与印度独立软件开发和系统集成商KPIT达成战略合作，共同开发模块化中间件解决方案，涉及自动驾驶、系统安全、运动控制和电动化平台。

事实上，不管是对于汽车制造商还是零部件供应商来说，中间件开发更像是一场“时间赛跑”。一个开放和可扩展的中间件解决方案，意味着加速新车开发，并减少不必要的重复投资。

一、

中间件的重要性不言而喻。

一方面，中间件集成了AutoSAR自适应平台和安全通讯模块，并直接与操作系统交互，通过最小化了接口的方式，保证了与系统所有部分的快速通信，并有助于显著降低OEM系统集成的复杂性。

同样的原理也适用于硬件组件的开发。中间件简化并灵活的集成到以“一种通用语言”提供通信的工具中，并标准化车辆不同硬层和软件层之间的通信。

此外，ECU的升级，需要一个可扩展的、高性能的中央处理器，还包括优化设计和多个传感器数据输入及融合输出的可靠性和灵活性。而中间件允许创建可重用的、与硬件无关的代码。

而一个优化的中间件开发平台，可以让一个软件开发人员处理以前需要8个人才能完成的工作。“这个指标暗示了降低成本的内在潜力，但我想强调的是，中间件不是一个成本削减角色，而是一个开发效率的推动者。”采埃孚相关负责人表示。

类似EB、Vector、TATA、Mentor、ETAS、KPIT等传统ECU基础软件平台供应商，以及包括TTTech Auto、映驰科技、东软睿驰等后来者，都在争夺未来集中式域控制器的核心安全软件平台市场份额。

其中，TTTech因为和奥迪的合作而快速成名，这家公司推出的智能驾驶中间件（MotionWise安全软件平台）客户包括安波福、奥迪、宝马、大陆集团、现代汽车以及戴姆勒，2019年公司汽车业务营收为8872万美元，去年营收在2亿美元左右。

而采埃孚选择合作的KPIT，则是和TTTech一起在2018年拿到了宝马的量产项目，一个可扩展的自动驾驶平台，满足L3级和L4/5级要求。和TTTech类似，KPIT也并非汽车行业出身，直到2018年才从母公司分拆，并专注于汽车软件工程和技术解决方案。

在KPIT负责人看来，过去20多年公司见证了嵌入式软件领域的发展。如今，汽车行业已经成为软件公司的重要细分市场，而对汽车行业来说，这也是一个颠覆性的时刻。

这其中，有两个关键问题需要解决：首先，汽车制造商能够以多快和多可靠的速度实现以软件为中心的功能落地，以确保新车型能够比竞争对手更早上市。

其次，汽车制造商如何在控制成本的同时，确保高质量、按时交付。这一点，在过去几年，不管是特斯拉，还是大众汽车，都遭遇到了不小的难题。时至今日，新车营销的一些功能卖点，往往成了“期货”，等待交付成为常态。

一直以来，KPIT主要涉足应用软件、中间件、设备驱动软件、基础软件平台，涉及座舱、自动驾驶、动力总成等等领域，并覆盖从原型、软件开发到验证、测试完整环节，并交付量产。

事实上，在过去几年时间，不少头部汽车制造商都在投入巨资组建内部软件开发团队，以掌控更多的主动权。但在KPIT公司看来，汽车行业迫切需要深层次的软件能力，无论是从规模还是专业能力的角度。

“他们（OEM、Tier1）需要一个合作伙伴，可以帮助他们更快地实现目标，跟上标准，并确保软件量产交付与原型开发的一致性。”在KPIT公司看来，面向未来的SOA平台构建，OEM必须清楚两件事情。

一是，硬件产品的架构，这是交付可靠、高性能软件的前提。正如博世公司的观点：软件定义汽车是对的，但必须要建立在电子电气架构核心的计算能力上。没有硬件的基础，软件是跑不起来的，所以要两条线并举。

第二，需要对AUTOSAR、软件架构、集成等领域有扎实的理解。对于大部分OEM和Tier1来说，引入独立的第三方软件合作伙伴，并非是降低主导权，而是更好的应对市场竞争。

“没有人能完全靠自己做到，”这一点也是大陆集团CEO多次强调的观点，即使大众、戴姆勒等汽车制造商巨头希望开发自己的定制软件，也会依赖供应商提供更标准化的“中间件”。

在KPIT公司看来，OEM的首要关注点是尽可能地保证无缺陷的软件，其次是更快地在市场上推出可落地的解决方案，而不是重复投资。“我们可以将大部分共性组件推向市场，比如快速集成基础软件（AutoSAR）和中间件，OEM完全没必要从零开始。”

目前，KPIT公司的营收在每个季度7000-8000万美元左右，每年在保持两位数的增长。去年，该公司还收购了PathPartner Technology，后者主要为汽车、摄像头、雷达和多媒体娱乐系统提供操作系统软件和底层软件。

二、

而在中国市场，中间件等软件平台开发商也是香饽饽。

今年6月，智能驾驶高性能计算软件平台供应商映驰科技宣布完成近亿元人民币的A轮融资，其中，红杉中国和上汽恒旭领投，地平线战略跟投。资金主要用于研发智能驾驶高性能计算软件平台和智能应用软件、扩展团队、加大市场业务投入。

在映驰科技创始人兼CEO黄映看来，在软件定义汽车SOA的趋势下，汽车软件将经历“软硬解耦”和“软软分离”两个重要阶段。而E/E架构变革的颠覆式创新机会，面向SOA构建新的快捷开发研发模式，是整车厂数字化和智能化升级的关键因素。

这其中，类似映驰科技、TTTech、KPIT这样的第三方软件平台Tier1供应商，已经成为汽车行业打造下一代整车电子架构的主流选择。

对于车企来说，现有规模有限的软硬件团队主导AutoSAR Adaptive与安全中间件的贯通和协同，并不容易。同时，对于新车开发来说，时间紧、任务重，集成难度可想而知。此外，从单域到跨域（车身域、座舱域、自动驾驶域），复杂度更是指数级上升。

对于汽车制造商来说，除了底层实时操作系统，AutoSAR、安全实时通讯模块以及其他关键软件模块仍然非常复杂，就整车而言，运行在不同硬件平台上的各种软件必须协同工作。

此外，软件复杂性的迅速增长，极大地扩大了行业开发复杂软件的需求和汽车制造商自研能力之间的差距。只有通过软件重用和采用第三方基础软件平台，才能在短期内快速缩小这种差距。

“近几年，国内一些车企在购买了AutoSAR AP之后，实际在使用中往往不能真正落地，”在不少行业人士看来，这其中涉及到大量的软件功能服务能力自建以及与安全通讯模块的整合问题。

以映驰科技推出的EMOS为例，整合了增强型AutoSAR AP（加入了自研的确定性调度和通信）以及传统CP，覆盖整车中央计算单元、自动驾驶域控、座舱域控（关键功能安全部分），整个架构是面向SOA（面向服务的架构）定义。

同时，EMOS连接了MCU、SoC等多种芯片与中间件，可实现包括调度与通讯在内的实时性、诊断与监控所有应用的安全性。总体上，平台以服务为产品形式，其中包括对于传感器、车辆控制、调试的服务等。

事实上，对于OEM来说，从组建整建制的软件团队到建立一套完整的Know-how系统，软件定义汽车的隐性成本不言而喻。尽管所有参与自研的主机厂都在寻求未来可以出售自己的方案，但“同行竞争”永远是个未知数。

SBD Automotive此前发布的一份白皮书显示，汽车制造商为下一代软件定义汽车构建内部“智能中间件”解决方案的平均拥有总成本（TCO）估计为6500万美元，如果再考虑团队组建、人员流动以及人工成本的逐年上升，这个数字还在增加。

而类似的模式，也在进一步延伸至域控制器市场。

比如，今年东软睿驰正式发布的两款标准化域控制器产品，除了在硬件方面预置了高算力、内存空间等等可以满足未来几年的L2+/L3级别功能与场景量产需求，在软件方面，面向SOA化的软件架构也预置了基础软件、标准中间件和丰富的开发工具。

基于这类通用域控制器架构和基础软件平台，车企可快速实现上层应用软件开发与功能升级，实现属于自身品牌的个性化，差异化的功能与服务。

其中，全新一代行泊车一体域控制器全系标配东软睿驰自主开发的兼容AUTOSAR最新标准的基础软件产品——NeuSAR以及相关开发工具，搭载东软睿驰自动驾驶SOA开放架构。

这种新的开发模式，正是为了应对车企尤其是自主品牌对功能开发和软件迭代周期越来越快，提出的对于基础软件、标准中间件以及灵活配套的开发工具等等需求十分迫切。

此外，单域到跨域融合再到中央计算，软件架构研发复杂度更是指数级上升，尽管大部分主机厂开始组建自己的软件研发团队，但依旧会在软件架构方面面临不小的挑战。

这意味着，软件定义汽车已经进入深水区，“务实”的选择，是最佳的路径。在“名”和“利”之间，不同的企业需要做出权衡。