“消费级”L4自动驾驶争夺战

就在自动驾驶初创公司调整战略（比如，从Robotaxi转向卡车）、忙于下一轮融资（一级市场机会变少，更多转向二级市场，比如通过SPAC方式上市）以及宣布各自的车规级、可大规模量产的产品计划之际，汽车行业的老兵，正在弯道超车。

从Robotaxi到私人可购买自动驾驶汽车，这就是本届CES展期间，Mobileye和通用汽车给出的答案，两家公司设定的时间点几乎出奇一致：2025年前后。

其中，通用汽车董事长Mary Barra的目标是“成为个人零售自动驾驶汽车上市最快的公司。”这背后是自动驾驶子公司Cruise的技术支持以及凯迪拉克在本届CES上亮相的一款个人自动驾驶电动概念车（InnerSpace）。

Mobileye则是宣布与吉利旗下的极氪品牌进一步深化战略合作关系，双方计划最快于2024年联手推出具备L4级别能力的消费级智能驾驶电动汽车，可以面向个人用户进行销售。

不过，在这之前，两家公司都要经历一次技术升级的过渡。

一、

对于通用汽车来说，Ultra Cruise将是一个过渡目标。

备受期待的凯迪拉克Celestiq（一款纯电动轿跑车）将于2023年上市，成为该品牌旗下第一辆配备Ultra Cruise的新车。从功能设定来看，这就是目前通用汽车Super Cruise的升级版本，允许门到门的“放开双手”自动驾驶。

动力系统方面，该车将会搭载通用汽车的Ultium动力电池组，电池容量在50-200千瓦时之间，续航里程超过644公里，将会拥有全驱及四轮转向技术，并且可能还会支持350千瓦快充技术。

和Super Cruise不同，Ultra Cruise搭载摄像头、雷达和激光雷达传感器的组合，支持自动和按需变道，高精地图覆盖范围超过200万英里（320万公里），是前者的近10倍，并且允许城市街道、街区道路和乡村路况，实现95%的驾驶场景覆盖。

而对于Super Cruise来说，这套L2级辅助驾驶系统不管是技术还是体验来说，都没有“领跑”行业。真正让这项功能出名的，也仅仅是因为比特斯拉多了一个驾驶员监控系统，以规避驾驶员可能的系统滥用。

按照计划，接下来Super Cruise和Ultra Cruise将作为两个不同的产品线共存，其中，前者用于中低端走量车型，而后者则仅仅提供给高端车型。

从目前披露的信息来看，Ultra Cruise基于高通的5nm、可扩展的计算架构，通过Ultifi软件平台和车辆智能平台进行未来的软件OTA。同时，在Super Cruise基础上，新增支持V2X、近距离物体碰撞规避、住宅记忆泊车等。

同时，全新的智能诊断和自学习系统将自动识别Ultra Cruise需要升级的场景，并在配备该服务的车辆上触发数据记录，并通过通用汽车的后台数据生态系统进行处理，以持续改进系统。

此外，整个软件平台将建立在通用汽车的的VIP电子硬件架构之上，提供强大的数据处理能力，每小时可处理高达4.5TB的数据量，支持高速车载以太网通信，同时为V2X智能交通等技术做好了充分的准备。

从目前公开信息来看，Ultra Cruise有可能以月订阅的收费方式提供给用户。而在对应的功能等级上，Ultra Cruise仍被设计为L2级自动辅助驾驶系统。功能可能更强大，可以在更多的道路上使用，但仍然需要驾驶员在任何时候都保持注意力。

公开信息显示，Ultra Cruise这套系统由通用汽车研发团队主导开发，而Mary Barra的目标是将Cruise的自动驾驶能力“嫁接”到通用汽车。这也是为什么Dan Ammann突然从Crusie的首席执行官岗位上“离职”，其原本是希望推动Cruise独立上市。

显然，从通用汽车的角度来说，在现阶段需要采取“双向”突围模式，单纯的依靠Robotaxi并非车企的唯一选择。从这一点来说，沃尔沃汽车也是如此。

按照计划，沃尔沃汽车将在今年晚些时候发布全新一代纯电动大型SUV，并首次推出高速公路L4级自动驾驶技术。这项名为Ride Pilot的技术将首先在美国加州推出，并在今年年中在中国开始推动路测。

这套系统基于沃尔沃汽车与Zenseact（旗下软件子公司）、Luminar（提供激光雷达）合作，采用1个Luminar Iris激光雷达，辅以8个摄像头、16个超声波传感器和5个毫米波雷达。

沃尔沃汽车AD和移动业务主管Martin Kristensson表示，“当我们说到自动驾驶时，我们就意味着自动驾驶。因此，这将是一项由汽车负责驾驶的功能，这样你就不需要把手放在方向盘上，也不需要把眼睛一直盯着路面。”

二、

而对于Mobileye来说，主要是时间和成本的博弈。

在Mobileye公司看来，Robotaxi和消费级别的自动驾驶之间的关系不是相互冲突的，而是相互协同的，建立这一关系非常重要。从这一点来说，通用汽车也在寻求协同突围。

“我们现在之所以能够负担得起消费级别的自动驾驶功能，是因为在我们的Robotaxi解决方案中，对系统的成本采取了非常严格的设计限制。”Mobileye产品及战略执行副总裁Erez Dagan表示。

1月4日，Mobileye在CES上推出了其迄今为止最先进、性能最强的专为自动驾驶打造的EyeQ® Ultra™系统集成芯片，在176 TOPS的算力下实现了能效的优化，可以为所有自动驾驶汽车、尤其是全电动自动驾驶汽车提供满足需求的性能和功耗。

EyeQ® Ultra™的性能相当于10片EyeQ® 5的性能之和，借助5纳米制程工艺，可以满足L4自动驾驶的所有需求和应用场景，同时避免了将多个系统集成芯片组合而产生的额外能耗和成本。

与前代EyeQ® 一样，EyeQ® Ultra™与Mobileye软件进行了协同设计，使该款芯片在不牺牲性能的情况下实现了极高的能效比。采用了一组包含四类专有加速器的设计，每一类都针对特定任务而设计。

此外，这套方案能够同时处理来自两个传感子系统（包括一个纯摄像头子系统和一个整合了雷达和激光雷达的子系统）以及车辆的中央计算系统、高清地图和驾驶决策软件的输入数据，以合理的成本提供消费级自动驾驶汽车所需的性能。

按照目前的计划，EyeQ® Ultra™预计将于2023年底开始交付用户，并于2025年全面实现车规级量产。这意味着，搭载EyeQ® Ultra™方案的L4级自动驾驶系统通过私人市场对外大规模销售，要等到2025年。

而Mobileye与极氪合作披露的信息是，双方的L4级面向私人零售自动驾驶车型，是以6颗EyeQ5系统芯片为硬件基础，实现极氪专有软件技术与真冗余传感解决方案、责任敏感安全系统(RSS)以及路网采集管理（REM）等技术的高效融合。

同时，Mobileye宣布，目前已采集了200PB的公开道路真实驾驶数据，这意味着即使是罕见条件和场景下的“长尾”事件，仍可以在几秒钟内输出数千个决策结果。

而众所周知，成本是L4级自动驾驶能否面向私人消费市场的关键。此前，Mobileye预计，到2025年L4级软硬件方案成本将有望降到5000美元以下。

除了在芯片及视觉技术上的积累，还将依靠该公司在FMCW激光雷达以及4D毫米波雷达上的自研。

“消费级自动驾驶汽车是该行业的终局游戏。”在Mobileye首席执行官Amnon Shashua看来，通过开发整个自动驾驶解决方案（从硬件和软件，从地图到端到端模型），能够实现性能和成本的优化，目标也会逐步成为现实。