5家供应商“垄断”ESP前装市场，智能集成制动系统开始放量

1995年，博世和戴姆勒·奔驰首次在量产乘用车推出ESP®车身电子稳定系统（类似系统，其他供应商的叫法有很多，比如，ESC、DBC、VSC、DSC等等）。此后，从2011年开始，美国、欧盟等国家和地区陆续开始规定销售的所有新车都必须标配电子稳定系统。

在这项技术发展早期，ESP主要是在紧急驾驶条件下防止车辆打滑的制动系统，是对传统制动防抱死（ABS）和牵引力控制（TCS）功能的进一步扩展。

同时，传统ABS/TCS的集成只能解决车辆纵向稳定性问题，无法解决车辆驱动和制动转向、高速转向等极端工况引起的侧向稳定性问题。

目前，由于中国市场没有对新车搭载电子稳定系统进行强制规定，大部分汽车制造商还是会特意强调电子稳定系统在新车功能配置上的亮点作用。比如，是否搭载博世最新版本ESP。

按照高工智能汽车研究院监测数据显示，2021年度中国市场新车（不含进出口）前装标配搭载ESP/ESC/DCS等电子稳定系统（不含独立ABS）上险量为1868.19万辆（同比增长5.85%），前装搭载率为91.6%。

数据更新版本

在具体供应商市场份额数据方面，博世、大陆集团、ADVICS（爱德克斯）、NISSIN、日立Hitachi Astemo（后两家去年刚刚完成合并，合并后份额排名第三）5家外资巨头几乎垄断整个市场，份额合计占比超过90%。

目前，在国产化进度方面，京西重工（收购德尔福业务）排名国产供应商首位，伯特利、亚太股份、拿森电子等其他厂商也在突围，并陆续小规模量产上车。

比如，拿森电子的NASN-ESC10.0拿到了长城欧拉的车型定点；伯特利则是在奇瑞、江淮、北汽等车型定点量产。而在传统ABS（独立）市场，国产供应商已经开始成为市场主要参与者。

此外，新的市场机会也在出现。

近年来，底盘电子控制系统还处于快速发展阶段。制动、转向、悬架等等控制系统的不断融合、相互备份冗余的性能提升空间也在释放。

比如， 博世此前推出的iBooster+ESP/IPB冗余制动方案，这意味着两套独立的电子制动控制单元，支持0-120km/h时速范围，有效规避用户担心的“刹车失灵”。

还比如，大陆集团的MK C1集成式制动系统，在类似集成“iBooster+ESP”的基础上，可以再加上一套MK100液压制动系统HBE，从而实现安全可靠的冗余备份。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2021年度中国市场新车（不含进出口）前装标配搭载智能集成式制动系统（One Box方案）上险量为85.04万辆，其中，博世IPB、大陆集团MK C1/evo、采埃孚IBC占据主要份额。

其中，博世IPB已经在比亚迪实现规模化多车型覆盖（贡献占比超过70%），同时在通用旗下别克、凯迪拉克车型实现搭载。同时，博世ibooster去年中国市场前装搭载量也已经逼近200万台。

而作为国产供应商代表，去年开始，伯特利的WCBS集成式线控制动系统开始进入前装量产赛道，包括奇瑞、威马、江铃雷诺等多款车型搭载。

与此同时，上述方案还将对基础ADAS功能（比如，AEB、ACC等）开发模式带来潜在的巨大影响。尤其是国产化部件在数据及协议接口上，将更加开放。在这一点上，外资企业也在加快转身。

比如，采埃孚与集度在近日正式签署战略协议，双方将在底盘零部件及控制系统、电驱系统、被动安全系统等多方向开展密切合作，并联合开发汽车机器人智能底盘技术。

这其中，采埃孚负责开发高质量的底盘部件和打造安全可靠的数字执行接口。而通过数字信号对底盘进行控制，可实现控制系统和执行系统的机械解耦。这意味着，上层方案商可以更加灵活探索新功能的开发。

尤其是底盘控制系统国产化速度加快的前提下，一方面，竞争激烈可以降低主机厂的系统开发成本；同时，底盘域控制器出现后，线控系统的响应延迟和算法开发难度会大幅降低。