高速公路收费站通行能力分析与设计

高速公路收费站通行能力分析与设计

摘要
在我国高速公路系统中，收费站扮演着非常重要的角色。它不仅通过收去过路费支撑整个高速公路的建设和养护，还会极大地影响高速公路的通行能力。随着高速公路收费技术的发展，半自动人工收费（Manual Toll Collection，MTC）与全自动电子收费（Electronic Toll Collection，ETC）混合式收费站已成为我国高速公路收费站的主要形式。在本研究中，我们采用PTV VISSIM 软件对不同ETC收费通道最高限速、不同MTC和ETC收费通道数下收费站通行能力进行仿真模拟。实验结果表明ETC收费通道最高限速对收费站通行能力有显著影响，收费站在最高限速30km/h附近实现了最高通行能力；ETC收费通道数增加（MTC收费通道数相对减少）会以对数形式提升高速公路收费站的通行能力，这意味着设置将原有MTC收费通道改为ETC收费通道的性价比随着ETC收费通道数量的增加而降低。我们研究为提高高速公路收费站的通行能力、改善其服务水平提供了理论支撑，具有一定的现实意义。

关键词：半自动人工收费；全自动电子收费；收费站；通行能力
ABSTRACT
In our country’s Expressway system, toll stations play a very important role. It not only supports the construction and maintenance of the whole Expressway by collecting tolls, but also greatly affects the traffic capacity of the expressway. With the development of expressway toll collection technology, the mixed toll stations of semi-automatic toll collection (MTC) and electronic toll collection (ETC) have become the main forms of expressway toll stations in China. In this study, we use PTV VISSIM software to simulate toll station capacity under different ETC toll channels, maximum speed limit and different MTC and ETC toll channels. The experimental results show that the maximum speed limit of ETC toll passage has a significant impact on toll station capacity, toll station achieves the maximum capacity near the maximum speed limit of 30 km/h, the increase of ETC toll passage number (MTC toll passage number is relatively reduced) will increase the toll station capacity in the form of logarithm, which means setting the cost of changing the original MTC toll passage to ETC toll passage. The ratio decreases with the increase of ETC toll channels. Our research provides theoretical support for improving the traffic capacity and service level of expressway toll stations, which has certain practical significance.

Key words：Semi-automatic Toll Collection; Electronic Toll Collection; Toll Station; Traffic Capacity

目录
高速公路收费站通行能力分析与设计 1
摘要 1
ABSTRACT 2
第一章 引言 3
1.1 研究背景与意义 3
1.2 国内外研究现状 5
1.3 研究内容 7
第二章 高速公路收费站和PTV VISSIM 交通仿真软件介绍 8
2.1 高速公路收费站的基本构成 8
2.2 MTC和ETC收费通道的主要设计参数 9
2.3高速公路收费站通行能力的定义 11
2.4 PTV VISSIM 软件简介 11
第三章 高速公路收费站通行能力的影响因素 12
3.1 车型及其比例 12
3.2 收费站来车量和去车量特性 13
3.3 收费站的服务时间特性 13
3.4 收费站车辆速度特性 15
第四章采用PTV VISSIM软件进行通行能力模拟的参数 17
4.1前提假设 17
第五章不同MTC和ETC通道下收费站通行能力模拟 18
第六章 结论与讨论 21
参考文献 22

引言

1.1 研究背景与意义
根据公安部的统计数据显示，截至2018年底，我国汽车保有量已达2.4亿辆，比2017年增加2285万辆，增长10.51%。 相比之下，截至2018年底，我国高速公路总里程突破14万公里，比2017年增加6000公里，仅增长4.48%。 随着高速公路的汽车负载量日益增大，提高我国高速公路的通行能力、特别是高速公路收费站的通行能力非常紧迫。
自我国1984年开始建设第一条高速公路—沈大高速公路—以来，我国高速公路的建设由于资金缺口大，政府通常采用“借贷投资，收费还款与养护”的模式，高速公路收费站由此成为我国高速公路建设和养护模式的必然产物。
我国早期的高速公路收费站通常采用半自动人工收费（Manual Toll Collection，MTC），后期引进了全自动电子收费（Electronic Toll Collection，ETC）。ETC的引入不仅大幅降低了高速公路运营的人力成本，更大幅提高了高速公路收费站的通行效率。与MTC相比，ETC系统昂贵；ETC的使用极大地受限于信用卡的使用。统计数据显示，截止2018年，我国人均信用卡持有量仅为0.44张。相比之下，美国2016年人均信用卡的持有量已高达3.16张 。综合上述，ETC在我国的普及仍将是一个漫长的过程，我国高速公路收费站将在未来较长一段时间内继续采用MTC和ETC混合收费模式。
由于车辆在通过高速公路收费站时必须停车或低速通过收费通道以顺利完成缴费，高速公路收费站通行能力因此远低于高速公路基本路段的通行能力，这使得高速公路收费站成为整个高速公路系统的短板。由于人出行具有明显的周期性（早高峰8:00-10:00；晚高峰16:00-18:00），高速公路收费站在高峰时段通常会出现不同程度的拥堵。在周末或节假日（最明显的是春节），高速公路收费站有限的通行能力在面对巨大的交通量时甚至会瘫痪，整个高速公路系统都会受到波及。图1-1 展示了两个拥堵严重的高速公路收费站。在图1-1情形下，整个高速公路系统的通行能力都会受到严重影响。因此研究MTC和ETC混合收费模式下高速公路收费站的通行能力，对于提升高速公路收费站的通行能力、改善服务质量具有重要现实意义。

图1-1 拥堵的高速公路收费站
1.2 国内外研究现状
对高速公路收费站通行能力的研究可以分为以下三类：MTC收费站通行能力研究、ETC收费站通行能力研究和MTC/ETC混合收费站通行能力研究。对于MTC模式收费站，研究人员通常采用M/G/K排队模型对其通行能力进行评估。周刚等运用M/G/K排队模型，对不同服务水平下收费站的最大通行量进行了计算。丁创新运用M/G/K排队模型对不同类型收费站的基本通行能力进行了评估，并使用平均排队长度对收费站的服务水平进行评价。张晋伟等运用M/G/K排队模型估算出了不同服务水平下的收费站通行能力矩阵，并给出了针对性的收费站通道数的设置策略。张文丽等基于云南省高速公路收费站的联网收费数据，运用M/G/K模型对收费站的理论通行能力进行了估算，并按一天中不同的时间段给出了收费站的实际通行能力，通过对比实际通行能力与理论通行能力来对收费站的服务水平进行评估，最后给出了对应的收费站改进措施。张智勇等采用M/G/K模型并利用北京地区的高速公路收费站的数据，对采用MTC收费模式后收费站的通行能力进行了评估。
对于ETC模式收费站，研究人员通常采用模拟仿真方法对其通行能力进行估算。潘红首先对ETC收费站交通特性进行了深入的分析，然后构建起ETC收费站的仿真模型，根据仿真结果进一步分析ETC收费站的通道布局、各种潜在突发情况对ETC收费站服务水平的影响。李剑将采用单位时间乘收费站服务率的计算方法评估单一ETC收费通道通行能力。杨源等也在深入分析ETC收费通道性的基础上，给出了ETC收费通道的交通、环境条件指标。利用普通收费站中单一ETC收费通道通行能力计算方法，进一步计算出理想条件下单一ETC收费通道的通行能力。David Levinson与Elva Chang则重点研究了ETC收费车辆加速和减速状况对整个收费站延误的影响。赵述捷先计算出TC车辆通过ETC收费通道时的最小安全距离，然后进一步推导出ETC收费站的通行能力。为了验证推导出的理论通行能力，此研究采用仿真手段获取仿真下收费站通行能力并与理论通行能力进行了对比。
对于MTC/ETC混合模式收费站，研究人员通常重点考虑MTC收费通道对ETC收费收费通道的影响。程俊龙以成都北高速公路收费站实测数据为基础，重点评估了不同ETC通道数，不同ETC限速下整个收费站的通行能力。Liu Lili等采用PTV VISSIM软件评估不同MTC和ETC通道数，不同ETC车辆比例下的高速公路收费站通行能力。罗梓铭等首先采用M/G/K排队模型对MTC收费通道的通行能力进行进行评估，再采用PTV VISSIM软件对ETC收费通道的通行能力进行仿真，最后通过一个折算公式将MTC收费通道和ETC收费通道的通行能力整合为整个收费站的通行能力。
1.3 研究内容
针对当前MTC/ETC混合式收费站通行能力研究不足，本研究以…省…市…收费站为实例，利用PTV VISSIM交通仿真软件对不同MTC/ETC混合收费站通行能力进行仿真，以期为MTC/ETC混合高速公路收费站的建设提供理论支撑。具体主要包括以下三个方面：
对高速公路收费站的基本构成进行介绍；对MTC和ETC收费通道的设计参数进行介绍；对PTV VISSIM 软件进行介绍；对收费站的通行能力进行定义。
设定PTV VISSIM 软件的参数，使其能够模拟不同MTC/ETC混合收费站的通行能力。
为MTC/ETC混合收费站的建设提出建议。
高速公路收费站和PTV VISSIM 交通仿真软件介绍
2.1 高速公路收费站的基本构成
一个典型的高速公路收费站（主线收费站或匝道收费站）主要包括以下几个组成部分：
收费通道：指为方便对待收费车辆进行收费而设计的通道。
收费岛：指修建在收费通道之间的船形构筑物。
收费亭：指修建在收费岛上并工收费人员收费时使用的亭子。
收费站房：指收费站的业务办公用房。
收费天棚：指收费岛顶部棚式建筑物。
收费广场：指高速公路基本道路至高速公路收费岛之间的开阔路面区域。
为使读者能够对收费站形成更加直观认识，图2-1展示了一个常见高速公路收费站。

图2-1 某高速公路收费站
2.2 MTC和ETC收费通道的主要设计参数
2.2.1 MTC收费通道的主要设计参数
MTC收费通道是最为常见的高速公路收费通道。它主要由收费通道、收费岛、栏杆和收费亭组成。根据我国发布的《公路联网收费技术要求》，收费通道的宽度一般应为3.20m，供大型车辆通过的通道宽度一般应为4.50m。主线站的收费岛的长度一般应为36m，匝道收费站的收费岛长度一般应为28m。岛头与岛尾通常设计为流线型。收费亭的长度一般为2.4m-2.8m，宽度一般为1.6m。对于双向收费亭，其长度可以增加到3.6m-4.4m，宽度可以增加至2.5m。栏杆的宽度一般应接近收费通道的宽度。在实际建设过程中一般会根据实地情况需要对该标准值进行小幅度浮动。为加强读者的直观性，图2-2给出了一条MTC收费通道图像。

2.2.2 ETC收费通道的主要设计参数
ETC收费通道的构成和MTC收费通道基本相同。但在具体技术参数上存在一定差异。我国的ETC收费通道建设通常采用“专用、前置、中置和低速”的设计原则。专用是指ETC收费通道仅为ETC车辆提供收费服务。前置是指将信号收发器、栏杆以及显示设备等硬件放置在收费通道前面。中置是指将收费通道设置收费站的中间隔离带两侧邻近车道。低速指车辆在通过收费车道时需要低速通过。根据交通部发布的《高速公路联网收费暂行技术要求》，主线收费站的低速ETC收费通道的速度一般不高于60km/h，匝道收费站则不高于40km/h。在实际建设过程中，ETC收费通道的速度一般限制在30-40km/h。在实际运营过程中，驾驶人一般以30km/h左右的速度通过ETC收费通道。ETC收费通道的宽度一般应为3.5m，超宽通道为4.0m。与MTC收费通道相比，ETC收费通道的长度更长，一般为48-60m。相应地，收费岛的长度叶随收费通道延长。同样为了加强直观性，图2-3给出了一条ETC收费通道图像。

图2-3 某高速公路收费站的一条ETC收费通道
2.3 高速公路收费站通行能力的定义
高速公路收费通道的通行能力主要包括理论通行能力、设计通行能力和实际通行能力。理论通行能力指影响收费通道通行能力的各种因素（交通、气候和环境等）在理想状态下的通行能力。设计通行能力是指在规划和设计时所规定的收费通道通行能力。实际通行能力是指收费通道在日常状态下所期望获得通行能力。在定义单个收费通道的通行能力之后，收费站的通行能力可以定义为各MTC和ETC收费通道通行能力的函数。例如罗梓铭等将此函数定义为
C_(MTC/ETC)=〖(1-μ)C〗_MTC+〖μC〗ETC
其中μ为ETC车辆相对于总车辆的占比。C(MTC/ETC)是MTC/ETC混合收费站收费站的通行能力。C_MTC是所有MTC收费通道的通行能力。C_ETC是所有ETC收费通道的通行能力。
2.4 PTV VISSIM 软件简介
PTV VISSIM是世界领先的交通分析，预测和基于地理信息系统（Geographic Information System，GIS）的数据管理软件。它常被用于进行微观的、基于一定时间间隔和驾驶行为的仿真，在城市交通、公共交通等领域的应用十分广泛。它可以模拟各种交通条件下（车道设置、交通构成、交通信号、公交站点），城市交通或公共交通的运行状况，是评价交通工程设计和城市规划方案的有效工具之一。
高速公路收费站通行能力的影响因素
车型及其比例
在我国高速公路上通行的车辆根据物理特性可以划分为三类（收费站对不同车型采取不同的收费标准）：小型车、中型车以及大型车。
小型车包括轿车、微型面包车和小型旅行车等。中型车包括半挂车、全挂车以及载荷在3.5-8t的货车等。大型车辆包括拖挂车、集装箱车以及载荷在8t以上的货车等。虽然全国各地高速公路在中三种车型比例有所差异，但根据我国高速公路统计报告，小型车占比最大，达69.66%；中型车占比居中，为21.82%；大型车占比最小，约8.52%。不同车型对收费站通行能力的影响有所差异，通常表现为中型和大型车对收费站通行能力的影响大于小型车。为方便计算，研究人员通常以小型车辆为基准，计算出中型车和大型车的折算系数。根据程俊龙和郭嘉的研究，我们在表3-1中给出以小型车为基准的中型和大型车的折算系数。
表3-1 不同车型的车辆折算系数
车型 小型车 中型车 大型车
MTC车辆折算系数 1.0 1.7 2.0
ETC车辆折算系数 1.0 1.3 1.7
综合折算系数 1.0 1.4 1.8
收费站来车量和去车量特性
相关研究表明，在车流量不大的情况下，一定时间间隔t内到达高速公路收费站的车辆数通常服从泊松分布（Poisson）
P_k=〖（λt）〗^k/k! e^(-λt)
在车流量大的情况下，一定时间间隔t内到达高速公路收费站的车辆数通将服从二项分布
P_k=C_k^n (λt/n)^k 〖(1-λt/n)〗^(n-k) (k=0, 1, 2, …,n)

其中，Pk表示在时间间隔t内有k辆车到达收费站的概率；λ表示车辆的平均到达率。
除极少数特别繁忙的收费站外，我国绝大多数收费站的车流量均未饱和，因此在通常采用泊松分布来描述来车量特性。在通常情况下，去车量和来车量具有相同特性，即也服从泊松分布。
收费站的服务时间特性
MTC收费通道的服务时间包括等待时间、人工收费时间和离开时间。等待时间的长短主要受收费通道交通量的影响。交通量越大，排队越长，等待时间也越长。人工收费时间主要受收费员和驾驶员的熟练程度和支付过程的难易程度影响。操作越熟练和付费过程越容易，收费时间也越短。离开时间的长短主要受驾驶员驾驶熟练程度和车辆加速性能影响。驾驶员越熟练、车辆加速性能越好，离开时间越短。相关研究表明，MTC收费通道出入口的之间、不同车型之间的服务时间存在较大差异。由于出口处需要缴费和找零，出口的服务时间是入口服务时间的2-3倍。由于小中型车辆付费过程更容易，小中型车的人工收费时间比大型车少。由于小中型车的加速性能通常比大型车辆更好，小中型车辆的离开时间比大型车更少。根据…的研究结果，表3-2给出了TMC收费通道出入口的不同车型车辆的人工收费时间。表3-3给出了TM