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智能电动车是个大产业,能够容得下几家巨头。百度在自动驾驶上起步早,技术积累也比较深厚。按理说,在智能电动车这场盛宴中,百度是可以分得一杯羹的。
百度当然不想放过这个难得的机遇,甚至都亲自下场造车了。
但是,百度要造的是共享无人车,这条路很可能走偏了。
我们先依据一些信息来拼凑出百度的汽车战略。有两条信息很重要,一个是 6月17日,北汽蓝谷旗下极狐汽车与百度Apollo发布新一代共享无人车Apollo Moon,双方还签署合作协议,计划未来3年落地1000台共享无人车;另一个是,百度无人驾驶汽车的成本48万元。
成本都要48万,那售价肯定是50万以上了。这样的价格,已经高于目前大部分智能电动车。作为对比,北汽与华为合作的阿尔法S车型起价28.19万元,最高配价格34.49万元。华为H1版起价38.89万元,高配版售价42.99万元。在成本和价格上,百度没什么竞争力。
成本可以通过后续的量产慢慢降下来,这不会成为主要问题。百度智能汽车最大的问题,是他选择了共享无人车这条路。至少在未来10年内,共享无人车都是一个伪命题。
依据有两点:
第一,目前的自动驾驶水平还不能实现真正的无人驾驶。
相对于自用的智能汽车,共享无人车对技术的要求是最高的。甚至L4级别都不保险,得是真正的L5级别全自动驾驶才行。这种技术,目前根本就不存在,未来几年内也很难真正实现。而要做共享无人汽车,全自动驾驶是标配。
用户自购的智能电动车,隐含的前提条件是大部分情况下都是用户手动驾驶汽车,智能驾驶系统只是辅助,只在部分情况下接管。但无人共享汽车不一样,总不能指望乘客自己来开车吧。乘客一上车就坐到后座,设定好路线就不管了。这个时候,就必须要求自动驾驶系统全程控制汽车,自己处理所有突发情况。这种技术难度,比目前所有厂商的能力都高一个等级。完全的自动驾驶,特斯拉做不到,华为做不到,谷歌的Waymo做不到,百度现在肯定也做不到。
在今年5月份,百度就开始自动驾驶共享车的试运营。但是,所有自动驾驶共享汽车均配有安全员进行实时监控。也就是说,所谓的自动驾驶,实际上是有人的。
实际上,在L5级别的完全自动驾驶彻底实现以前,所谓的共享无人车上,这些安全员都去不掉。无人共享汽车,在试运营的时候不敢去掉安全监控人员,在大规模运营的时候就敢去掉?
在全世界范围内,L5级别的全自动驾驶都是一个遥远的梦想。大部分厂商都在L2/L3级别折腾,L4级别已经是顶尖厂商冲刺的技术高峰了,没有谁敢保证在5年甚至10年内能实现L5级别的自动驾驶。
百度以L5级别全自动驾驶,作为其现在商业化的前提条件,这个根基本身就不牢固,后期肯定会出现各种问题。
第二,共享无人车网络的建设成本是百度无法承受的。
共享无人车,本质上属于共享经济,现在比较普遍的是共享单车、共享充电宝等。共享经济在商业模式上有相通的地方,我们从共享单车出发,来看看百度的共享无人汽车会面临的问题。
共享单车刚开始被看好,后来却一地鸡毛。最大的问题是共享单车的成本太高。一方面,车辆购置成本高;另一方面,车辆的运维成本也高。假设一辆单车成本1000元,那1000万辆单车的成本就上百亿。
一辆自行车成本1000元,但一辆汽车的成本可是几十万。百度给出的无人车成本48万,是一辆自行车的近500倍。共享经济,对于所共享的东西有一个数量门槛。以北京为例,投入运营的共享无人汽车如果少于1万辆,基本就没戏。
北京有超过6万辆出租车,加上网约车至少超过了10万辆。这样的供给情况下,用车高峰的时候也很难打到车。可以预见,即使投入1万辆共享无人车,也是杯水车薪。而1万辆共享无人车的成本,就接近50亿了(按百度无人车48万成本算)。如果要达到对有人车的全面替代,北京的无人共享汽车至少得有10万辆,成本近500亿。这还只是北京一个城市,全国的成本呢?至少是北京的10倍以上吧。
而且,这动辄上千亿的资金投入,需要在短时间内就完成。比如要在北京实现规模化的无人共享汽车,1万辆汽车在1年内就要完成投放。能不能分5年,一年投放2000辆呢?不行。共享经济模式,都是在短期内铺量,构建共享网络。想想当时的共享单车,是不是“忽如一夜出风来,千城万街堆满单车”?
如果百度只是拿共享无人汽车作为噱头,还不会伤筋动骨。如果他真要押注于此,会比较危险。造车本身就是一件特别烧钱的事情,而大规模的共享无人车,其烧钱程度会比一般的造车企业再上一个量级,这种失血速度,是百度无法承受的。
而且,直接卖车的企业,资金回笼速度快,卖一辆车就可以回笼几十万。而共享无人车资金回笼速度很慢,往往需要好几年才能够回笼一辆车的成本。也就是说,共享无人车,是一次性巨量资本投入,却要漫长时间回笼资金,其风险可想而知。
综上,共享无人车即使可以成为一门生意,也是10年以后的事情了。首先,需要达到L5级别的自动驾驶技术。其次,必须要构建一种健康的商业模式,前期铺设共享无人车时的巨量资本投入,需要整个产业链上的多家企业来共同分担。否则,任何单个企业都无法承受这样的资金压力。
在10年内,共享无人车的商业逻辑都不成立。即使百度是真心要押注于此,它也没那个实力来推动这个事情。依据百度与北汽的合作协议,未来3年内落地1000辆共享无人车是不会激起什么浪花的,放在一个三线城市都不够看的。
但是,执迷于共享无人车,对于百度而言却会浪费战略时机。智能汽车的战争异常激烈,几年之后格局就会基本稳定。等3年后百度落地1000辆共享无人车的时候,其他智能汽车厂商每年的产销量都是动辄几十万了。那时,市场将不再有百度的位置。
与百度相比,华为的汽车战略明显更加稳健,成功的概率也更大。华为同样以智能驾驶为核心,但走的是合作量产的道理。未来几年,智能电动车一定会放量。届时,其合作伙伴每卖出去一辆汽车,华为都是在回笼资金。
对于智能电动车而言,电池和自动驾驶是两个最关键的领域,其中自动驾驶是视觉系统+车载芯片+自动驾驶控制系统构成的统一整体,也就是感知+决策+执行一体化。与其造整车,不如在上面的某个关键领域实现重点突破,利润不一定比造整车少。自动驾驶不仅仅有软件,车载芯片提供的算力以及视觉系统也很关键,而且这是一体的。百度只是在控制软件领域有优势,在芯片和感知硬件方面(摄像头、毫米波雷达、激光雷达)基本是空白。
与之相比,除了智能驾驶,华为还在关键零部件上布局。以华为与北汽合作的北汽阿尔法S汽车为例,车上搭载的芯片是华为麒麟,智能座驾操作系统是华为鸿蒙。更关键的是,车上的激光雷达也是华为的。对于智能电动车,激光雷达是最关键的增量部件。华为要是突破了激光雷达,就是只作为一个激光雷达的供应商,也能获得大量的收入。
如何实现自动驾驶,市场上是有很明显的分歧的,主要就在于要不要用激光雷达。现在分为两派:一派是以特斯拉为代表的视觉派,主张用摄像头主导+毫米波雷达用于环境感知,坚持不用激光雷达;另一派主张用激光雷达。激光雷达能实现3D空间建模,而摄像头是不行的。也就是说在激光雷达“眼里”的世界是三维立体的,而摄像头“眼里”的世界却只能停留在二维层面。这就是一个异常关键的区别。而且,激光雷达可以通过高精度数据,降低对AI算法的要求。华为有几千人在研究激光雷达,目前已经建立了第一条激光雷达的生产线,年产能预计10万套。
在智能电动车这个赛道上,华为和百度是两个很类似的选手:都是第三方供应商,都以自动驾驶作为核心,并且都有很强的技术实力。但是,华为和百度在具体的战略选择上又很不同。我们可以将其作为两个样本进行对比,来观察其未来的走向,这是一件很有意思的事情。
文:凝视深空 / 数据猿
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