自动驾驶商业模式

目录

自动驾驶为何走入了发展低谷期？

自动驾驶芯片

对电动车智能化的几点思考

自动驾驶行业的商业模式之争

自动驾驶行业正在穿越低谷

2024年自动驾驶行业风口在哪？

目前自动驾驶市场哪些公司是值得跳的，哪些公司是你们会跳的？

为什么说自动驾驶凛冬已至？有哪些原因？

从文远知行上市进展，窥探2024年自动驾驶公司上市前景

汽车行业卷到什么时候才是个头？

自动驾驶最难的不是0-1，1-10，而是10-100

自动驾驶为何走入了发展低谷期？

谢邀，正好投了两个自动驾驶项目，研究和深入调研了这个赛道几个月，还是有一定的发言权。首先我对题主的问题，做一个稍微的纠正: 与其说进入发展低谷期，不如说进入了深水区。

从技术实现角度来看，自动驾驶也有“28”效应，早期的自动驾驶(我们定义为L3及以上，LO-L2被定义为辅助驾驶)，主要是由L4算法公司在攻坚，在这个阶段，许多ADAS玩家还处于过去标准、成熟的L0-L1产品的发展阶段，所以这个阶段的自动驾驶更多不需要考虑工程化问题，也不需要解决Corner Case问题，所以只需要用20%的投入，就可以解决80%的问题，这80%问题基本上就是“感知、融合、决策、规划”这几个环节，而且可以快速落地，整个行业对此都表示十分激动，毕竟用20%的投入就实现了0-0.8的成果

但是随着时间的推移，大家发现真正符合自动驾驶要求(责任要求，能做到责任完全由汽车制造方承担)是非常困难的，也就是剩下的那20%，从0.8-1是需要极大的投入，也就是80%，这是4倍于过去的投入，但是只是为了解决20%的问题，过去已经有不少领先企业烧了几十亿甚至上百亿美金的投入(小马智行估值85亿美金;文远知行估值35亿美金，其他L4公司普遍在5-10亿美金估值左右)，才做到我前面说的20%，而后面80%简直不可估量。这20%是什么问题呢?

1. 工程化问题:过去的自动驾驶更多在漫无边际的方案中实现，简单来说就是传感器、算力平台都是拉满，完全不是商业化的方案，比如激光雷达数量非常多、配置非常高;还有算力平台不是用嵌入式平台，而是一台工控机(可以理解为一台大型计算机)。而要实现真正的落地，必须要把算法、模型进行裁剪，可以放到合适的算力平台里面，并且要用可经济化的传感器方案(比如低线激光雷达，更少激光雷达——用摄像头+毫米波雷达代替)，然后这套传感器方案最终融合输出的感知结果可以实现原来L4的要求，这可是非常难的，也是目前L4公司最头疼的地方
2. 成本问题:实现规模化必须要有优异的成本，否则无法经济化、规模化。自动驾驶的本质与机器人无差，机器人能否落地一个很关键的成本要素就是，实现无人化的成本是否<替代人工的价值
3. Corner Case问题: 答主有幸乘坐过不少的DEMO CAR，包括L4算法公司的，包括ADAS渐进升维的，包括车路协同技术路线的。其实只要中间出现一个模型没见过的、不能处理的CornerCase，就会让整个乘坐旅程直接黄掉，更严重的是出现车祸，所以需要做大量的路测、仿真backup plan设计、冗余设计等等，这都有很长的路要走，目前来看，只能“穷举+仿真模拟+大幅度冗余+backup plan”来解决，但这个可能就是耗掉80%投入的最关键要点

以上我提的还只是基于单车感知技术路线的实现问题，其实还有能让L4落地更好的大帮手——车路协同技术路线，但是我这里也不展开了，大概结论就是需要依赖强基础建设，是一个系统性工程。

综上，我们可以看到，自动驾驶的路还很遥远，我们仅仅只投了这条路上的20%总投入，做出了80%，眼看着20%快要到来，但是发现还要做80%投入，这种预期落差感，确实对整个行业的热情度会有不小打击，我也不难理解题主说出“发展低谷期”这种表述了，哈哈!Anyway，技术总会有机会落地，从目前落地的方向来看，路子还是对的，可能还需要一个过程，maybe是2025年，maybe是2030年，反正我们有生之年都能见到，继续期待吧~

自动驾驶芯片

激光雷达的竞争壁垒在制造和产品化，因此，制造能力强的玩家会阶段性胜出；从中长期看，激光雷达的竞争壁垒在芯片，在这个赛道上最有竞争力的玩家会是那些芯片化能力很强的公司。过去几年，大家都在一直不遗余力在芯片化方向投入，也是基于这种考虑。

2018年8月，当M1型号攻坚时，我还在兼顾参与芯片化架构项目研发，芯片化架构就是要把独立的各个部件，把激光发射、激光接收和信号处理三大核心组件做到一块芯片上去。集成化，才能变小。芯片化，才能没有机械。芯片化之后，诞生了后来的全固态激光雷达平台，内部无任何运动部件，零部件数量少，在工程上极大简化电路设计和生产工序。随着反摩尔定律对半导体工艺的影响，把器件越做越小的办法是不行了。摆在芯片工程师面前最可行的办法就是，把房子盖高。

人类做集成电路就是盖房子和建城市，早期就是把面积做大，像极了遮岛街。要发展就要大，但是芯片面积不是无限的，晶体管也不能很便宜的越做越小，农田嘛，总是会规划完的，征地赔款嘛，也总是会越来越贵的。人越来越多，怎么？电路是元器件，电线，和承载板。城市是建筑，马路和土地。电路里跑的是电子，城市里跑的是车。最高效的配置方式就是把房子盖高，把房子盖密，还要把路修宽，因为车越来越多，最好都盖到天上去。

芯片工业中最先进的封装工艺叫做3D堆叠，在激光雷达中将发生激光的SPAD阵列和高性能SoC集成到一颗芯片上，就极大地简化了系统链路、降低成本，SoC如果跑AI算法，就可以直接处理点云。在自动驾驶芯片领域有两条技术路线，一条是以英伟达为代表的 GPU 通用架构，另一条是高通、地平线、黑芝麻ASIC专用集成电路技术路线。一旦软件算法本身能够固定下来，ASIC 就是未来发展方向。

自动驾驶芯片发展趋势 (qq.com)

对电动车智能化的几点思考

1.碳中和
中国定的目标是2030碳达峰，2060碳中和。参考我国的目标达成情况，大概率只会提前达到，除了新能源的布局，剩下的就是电动车这个第二大支柱市场了。很多欧洲国家都制定了在一定时间点之后限制销售燃油车的国策。基本上未来就是电动车的舞台了。
2.智能化
电车的智能化道路比油车的智能化阻力要小很多，电动车和智能化出现在同一个时代，而且硬件上也更加兼容。另外，用户一旦打开了智能车载的潘多拉魔盒，可能就再也接受不了燃油车时代那一套鸡肋似的车载系统了。更加智能的车载会让用户提高对于品牌的认可，提高车载的使用率，并最终形成依赖。下一辆车必须要有这么智能或者成为口碑的一部分。
3.自动化
这里指的是自动辅助驾驶。理想的李斌预计在2024年自动辅助驾驶会成为中高端以上车辆的标配。实际上早在2018年，包括新势力在内的车企就开始探索自动驾驶商业化落地的场景，因为L4+的大规模落地实际上还是比较遥远，没有造血能力，但这并不妨碍自动驾驶去传递它的现有价值。截止到目前，客户对于自动驾驶的接受率（买车加钱购买自动驾驶服务）在各个阶段都不高，这也主要是因为自动驾驶服务比普通版价格高出不少，拿华为跟极狐合作的极狐HI版（带自动驾驶功能）比极狐普通版贵10万左右。这个差价对于大部分非高端消费者还是略高。但随着硬件产品的降价以及技术的逐渐成熟，成本最终会下到消费者可接受的状态。再说说功能的实际用处，实际上我身边体验过智能驾驶，特别是对于自动泊车，基本上每天都会用。真的是很多新手司机的刚需，特别是侧方位停车！
4.效率和安全
做为自动辅助驾驶从业者，有机会能够体验不同厂商所推出的城市和高速自动辅助驾驶服务。总体而言第一次体验友商产品的时候，还是存在敬畏之心，总害怕前面障碍物检不出来要撞上去。体验一次脚一直放在刹车上面，放久了酸的不行。做为从业者对辅助驾驶有这种心态，可见普通民众对于安全性还是有所担心！当然这是我在不熟悉其他产品的前提下！熟悉了可能就也比较放心用了。但随着测试公里数的增加，感知技术的进步，最终还是能达到比绝大部分司机开的安全的！
5.be positive
最后我想说汽车智能化、特别是自动化是一条道阻且长，行则将至的一条路。对未来有信心，把握住机会，是会有美好的事情发生的。

自动驾驶行业的商业模式之争

对于自动驾驶我还是比较看好的，但是当下的市场环境确实不容乐观，最近和自动驾驶的投资人、高管密切聊了聊，汇总下彼此的想法，把自动驾驶圈子整理为6个场景或模式，简单呈现下大家的观点和看法。

1. L4级robotaxi和robobus常态化测试平稳，无论成政策法规，还是投入成本来看，即使拿了测试牌照，指望面向C端运营服务，投入越多亏得越多，司机不去掉，烧不出市场，何况也没多少钱烧，所以基本到了发展瓶颈。未来3-5年持续震荡。
2. L4级特种车辆，比如环卫、矿山、港口、机场等场景类，本质上是2B服务，业主方有场景无刚需，还在萌芽期，业主方对成本管控的需求远大于尝鲜的需求，比如驭势、主线、智行者、踏歌智行这几个公司也都还在爬坡阶段，未来2-3年还得蓄能。
3. 智能卡车 火了一把，以deepway、挚途科技为代表，图森CEO还搞了个氢能源卡车。直白来说，又是个YY场景，70%的卡车集中在夫妻店、父子档、兄弟团这类人手上，挣钱都是精打细算的，卡车对于他们而言本质上是生产资料，这个市场的教育和推广，不亚于特种车。所以，别看最近嚷嚷的厉害，商业化前景堪忧。
4. L4级进军L2+辅助驾驶类，美其名曰L4对L2的降维打击，其实是把自己逼到tier1或tier2位置的无奈之举。百度早年验证过，给主机厂打工哪那么容易，量产不确定，需求不稳定，数据没法闭环，能达到经纬恒润基本就是天花板了。
5. 造车系 还在L2层面YY用户的需求，堆砌的需求远高于用户实际需求，还因为用户认知偏差导致交通事故发生而造成的口碑风险。当前除了特斯联和BYD，蔚小理凭借先发优势尚且能守住一些市场，其他一帮菜鸡互啄。更恐怖的是，2024年才是个关键节点，届时每个传统车企都要推出2-3款新能源车型，小米、集度等都在这一年才发售第一款车，预计传统主机厂各种神仙打架，菜鸡恐怕连互啄的机会都没了。
6. 智慧交通为载体，车路协同路线的自动驾驶火了，以蘑菇车联、天翼交通、百度ACE为代表。借着新基建的风口，政府大力投入，有稳定的营收来源和商业化部署。围绕车路协同的模式，也越来越被大家看好。但落地进展可能还需要点时间。六种模式都有存在的价值，他们有起有落，此起彼伏，没有绝对的好坏之分，只看个人发展与公司发展是否协调。总之，对于当下的自动驾驶态势：旧故事缺乏感性，新故事缺乏性感，投资人虽不热衷，但自动驾驶还在路上，从业者们还要生存和发展，多一些耐心和沉淀是关键。

自动驾驶行业正在穿越低谷

从2022年中开始，自动驾驶行业迎来新一波低谷，招聘收缩、融资放缓、技术瓶颈、法规滞后等诸多表象，本质是商业化进入到瓶颈。

目前突破商业化瓶颈的主流途径基本有4条，

A.成为tier1，给主机厂提供L2++甚至L3方案，以momenta、禾多为代表；

B、在部分场景打造2B供应商，比如环卫、机场、矿山等等，以酷哇、高仙、驭势、踏歌智行为代表；

C、以车路协同为核心打造智慧交通场景，比如城市主干道、高速、园区/景区，以蘑菇车联、天翼交通、联通智网、华为公路军团为代表。

D、实现真正的无人化2C端运营，以Apollo、pony为代表。

目前来看：

A路径：竞争最为惨烈，2023年底有些已经掉队，2024年中形成初步梯队格局，地平线、华为、大疆、momenta比较抗打，其他的不好说。

B路径：还在培育市场期，有的打造出1-2个样板，真正得到业主方认可，没准还得1-2年。预计2025年能迎来井喷式爆发。

C路径：受经济状况影响，发展略微缓慢，但作为国家意志方向，上升空间极大。目前蘑菇车联风头正盛，华为公路军团也在攻城拔寨，百度智能交通战略收缩，三大运营商还在补技术短板，海大宇也在布局，这个领域的角逐还是蛮有趣的。

D途径：纯粹是在赌和熬，当然，对于pony似乎也没有更好的商业化路径了，反正上市无望，手里还有钱，赶紧突破技术，让理想和使命再飞一会儿，敬畏也敬佩。

总之，大家的日子都不好过，都在熬，熬政策、熬项目、熬对手，比谁更有耐心和韧性。

对从业者而言，现在很多人的心态是：苟着，特别是上21-22年卡到位的。但是与此同时，平台暴雷的风险也越来越高，尤其是A类的公司们，项目再迟迟交付不了，就非常危险啦。

2024年自动驾驶行业风口在哪？

作者：云淡风轻又一年
链接：https://zhuanlan.zhihu.com/p/676371321
来源：知乎
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2024年自驾风口在哪？该怎么选公司？

2021年和2022年自驾的风口是所有的L4级自驾公司和造车新势力，当时tier1和互联网大厂的人纷纷流向这类公司，而百度IDG、阿里达摩院、小马智行、waymo、文远知行等头部公司的人才，则成为当时争夺的焦点，甚至美团也加入争夺战。

2022年中，随着资本紧缩，自驾商业化瓶颈的显现，不计成本烧钱刷MPI模式宣告结束，大家开始深入思考如何做商业化突破。目前的突破方向有几条：

第一条路：直接面向C端服务，以appollo、小马为代表，没法盈利，甚至投入越多亏得越多。两家在2023年是收缩的状态，高管也出现了明显波动。

第二条路：给主机厂做辅助驾驶方案，俗称量产方案，毫末、momenta、禾多为代表，轻舟也转型成功，大疆异军突起甚至势如破竹。所以2023年这些公司的招聘量还不少。

第三条路：toB细分场景，比如环卫、零售、物流、干线货运、矿山、港口等。目前来看，环卫做的不错，其他场景都比较挣扎。2023年整体的招聘量比较波动。

第四条路：toG车路协同方向，天翼云交通、蘑菇车联、百度、华为公路军团为代表，模式还处于早期，2023年整体需求不多。

2023年比较多的需求其实是做量产方案，但量产的周期长、主机厂要求苛刻、上下游协调复杂，对用户而言非刚需，主机厂生存压力大，所以量产也不好做。

以此同时，主机厂对自主自驾的重视程度也增高了，纷纷加大自研投入，所以2023年很多人才流向主机厂研究院或自驾团队。

展望2024年，商业化任然是风口的关键词。大胆预测下人才流向风口（猜对了给自己加个鸡腿，猜错了明年继续猜）

1、主机厂研究院和自驾团队招人更旺盛，但毕竟是辅助驾驶，自驾发挥空间不大，但是可以苟着啊，当然也得选对主机厂。

2、部分toB市场有望爆发，比如景区接驳、环卫、矿山、零售等需求增多。物流和干线货运大概率还是很难，需求应该不多。

3、量产方案型公司进入淘汰赛，可能要洗牌了，甚至持续到2025年底，能不能去要结合资本、项目、团队等多因素看，当然即使去了也是苦差。这个有机会单独说吧。

4、toG车路协同类，随着经济复苏、财政恢复，明年也可能有波爆发，毕竟交通强国、新基建、一带一路建设、数字中国等各种定调，而且更适合长线发展。

目前自动驾驶市场哪些公司是值得跳的，哪些公司是你们会跳的？

我喜欢从终局看事情。2017年刚做自动驾驶的时候，觉得2020年就是元年，结果啥也没发生。但是几年过去，终局确实越来越明显了。

之前和一位自动驾驶领域很资深朋友聊终局，观点我很认同，我分享出来。可以根据下面的终局思考去哪类自动驾驶公司。

自动驾驶的路线之争，最终胜出的一定是能自己把握闭环的主机厂，他们将拿走价值链条最大的份额。第二梯队是主机厂需要且不会自研的部分，如芯片和操作系统。从这个意义上讲，算法公司的处境将会被持续压缩。

L4算法公司还是回归到Robotaxi或者找那些滑板底盘公司合作造车；L2算法公司大概率被车厂或者T1收购了，或者在他们的生态系统里做些小生意。

供应链里能活的很好的，就是芯片，操作系统，中间件这种，集中度高且有议价权。

为什么说自动驾驶凛冬已至？有哪些原因？

这几家颇有名气的自动驾驶公司都遭遇了各自的问题，还有很多自动驾驶公司甚至连工资都发不出，只是没上新闻。

我自已作为从业者，也不得不认清现实，自动驾驶的寒冬确实已经开始了

至于原因吧，主要是太烧钱、技术难、法规、客户这几个方面吧

自动驾驶其实分为很多领域，有乘用车，比如无人出租车，无人巴士，这些主要是裁人的;有商用车的，比如无人货运，主要是送货的;还有有低速无人驾驶，比如无人港口，无人配送，无人园游，无人清扫，无人巡检，无人矿区，无人农场等等，这些主要是一些特种用途；还有一些机器人，也可以算作无人驾驶的，比如工厂的AGV，扫地机器人等等，也是特种用途的。通常来说,在一些特定场景下的自动驾驶，相对比较容易落地

但是无论哪个领域的自动驾驶，都非常烧钱，目前都很难实现自我盈利，盈利模还是主要靠融资，一旦资本失去了信心，都将步履维艰。无论是主机厂还是Tier1供应商，只要加上自动驾驶功能，那么成本就会非常高，毕竟自动驾驶离不开制造业，离不开车，而制造业只要有生产就会有成本，尤其是量产规模小的产品，成本会居高不下。少数的一些特定场景的自动驾驶，因为可以落地，所以可以作到不亏损，但是也赚不到什么钱，毕竟成本摆在那里，客户通常都是企业，这些客户自已就没什么钱，你卖无人车给他们想赚他们的钱?主机厂烧了很多钱可能还扛得住，但是很多自动驾驶Tier1公司烧掉了很多钱，也没有形成可盈利的商业模式，最终只有走向倒闭。

除了烧钱，自动驾驶的技术还不能保证万无一失，无论是感知融合，定位，高精地图，决策规划，控制，线控，还是软件架构，目前都还没有可以做到L4级以上的万无一失的技术方案，很多技术仍然在不断的迭代过程中。尤其对于需要载人的无人车来说，技术难度要求更高，因为一旦出事可能就是人命。

法规方面也没有完善，目前通常的做法是一些城市会划分一些示范区，在这些规范区内允许自动警驶车辆行驶，还没有放开到全路段、全场景。当然，法规是和技术成熟度同步发展的，在技术还不成熟时，法规也不能放开太多，而法规没有放开的情况下，技术也不能越过法规的要求。

还有就是客户接受度方面，对于乘用车的客户来说，大部人目前还是不太信任无人驾驶的，通常我们听到的说法是“不要将生命交给机器”，对于乘客来说反正都是坐车，大部分人更愿意打一辆有人驾驶的车辆。至于是否会买一辆带有无人驾驶的车辆，很多车主买车的目的就是想自已开车，喜欢自已驾驶的过程，这部分人肯定不会为无人驾驶买单了。至于其他用户，高昂的价格可能也会让他们望而却步

而对于低速无人车方面，客户主要是各种企业，比如景区，港口，工厂，这些客户真的愿意为自动驾驶买单吗?末必。虽然很多场景不载人，但仍然不允许出事，不允许撞车，一旦撞车，对这些企业用户来说损失也是非常惨重的，很多企业同样也不太信任这些自动驾驶的车辆能够胜任他们公司里的各种任务，他们宁可花点钱请个司机，无人车的运营成本不一定就比请个司机更低，不然现在已经无人配送车送外卖成主流了，而不是满大街的外卖小哥骑车飞奔。唯一比较成熟的就是工厂AGV了，因为相对来说，场景最单一，固定的路线、固定的任务、固定的车间里，技术难度相对不难，成本也不是那么高，但是很多工厂自已都赚不到什么钱，你还指望通过卖AGV给他们去赚他们的钱?

从文远知行上市进展，窥探2024年自动驾驶公司上市前景

2023年8月28日文远知行赴美上市获批，文远知行拟发行不超过约1.59亿股普通股并在纽约证券交易所或纳斯达克交易所上市。如今一个季度过去了，文远上市进展如何，今天不妨简单探讨下。

第一、文远是着急上市吗？比较着急。

A、从2022年中滴滴处罚结果出炉后，文远就开始积极推动了，特别是2022年国庆前后，其CEO还在美国待了挺久，与资本方做多方的沟通。

B、文远2017年成立，资本的回报耐心期将至，资本层面有压力。

C、为过冬积蓄弹药，毕竟虽然过去两年的营收也能达到千万级，但是每年亏损预计在12-13亿，营收杯水车薪。

第二、现在上市是好时机吗？不好也不坏。

A、文远的商业化面铺的比较广，但商业化还没跑通，趁着还能讲故事，赶紧上。

B、今年或许不是最好的一年，但对于IPO，明年未必比今年更有利。

第三、上市后市值如何？看空吧。文远目前估值40亿刀，希望尽可能募集到5亿美元，预期太高。

A、自动驾驶最近太衰了，看看图森未来、aruora、禾赛过去一段时间的表现，外加海外各种自动驾驶公司的倒闭和裁员，市场信心不足。

B、兔子和鹰酱博弈之中，鹰酱的各种高科技封锁，叠加对中概股的不信任和打压，市场现在不可控风险太多。

C、回归到商业化本质，距离自动驾驶商业化爆发还较远，短期还是靠讲故事，撑不起市值。

纵观整个自动驾驶行业，文远知行是个缩影，2023年对于自动驾驶行业而言很难，而2024年预计还会在谷底徘徊，上市的前景黯淡，且行且珍惜吧。

当然，还是挺期待文远能上市的，去割一把鹰酱的韭菜，哈哈。

至于手握期权的weriders，放平心态，参考图森一系列跌宕起伏的历程，避免期望越高失望越大。

对于想去文远的伙伴，对比他家的期权，不如想想文远的竞业协议你受不受得了。

汽车行业卷到什么时候才是个头？

作者：EatElephant
链接：https://www.zhihu.com/question/627690464/answer/3281612432

那么其实了解了汽车行业内卷的原因就可以大概判断内卷持续的时间了。其实这里就存在两个关键点：

1. 新能源汽车渗透率升高到足够高，新能源市场规模变成由整体人口和经济发展决定，变成存量市场，而不再是由新能源替代燃油车而产生出的增量市场了。因为一旦市场增量不再存在，新玩家就很难进入市场，老玩家控制的市场份额逐渐稳固，落后的不再追赶，领先的也可缓一缓脚步了。
2. 以自动驾驶为核心的汽车智能化有1-2家车企走通，那么因为软件浮动成本非常低，但是复杂软件固定研发成本非常高，所以越多用户使用，越会形成软件粘性，甚至形成相应生态，性能稍差的竞品软件也就无法通过降价来切一小块细分市场，那么市面玩家就会急剧收敛合并，按照操作系统领域局面分析，大概会有两家左右巨头，其他小玩家都变得没有太多的影响力了。

目前普遍预计中国新能源渗透率2030年会达到70%-80%，那么大概五年后2028年左右可能新能源渗透率就会达到60%左右，到时候第一点很可能就已经达成。而关于第二点，目前大家已经进入到城市阶段，作为自动驾驶从业者深深体会到这个领域技术迭代非常迅速，另外作为从业者我也相对会乐观一点，预计5年内第二点也可以达成。所以我的预估5年后汽车行业就没什么再卷的理由了。

1. 没有量产产品是硬伤，这点无论是Apollo还是Waymo都是一样的，特斯拉就算被骂的再厉害，他有看得见摸得着的产品。
2. 现在基本上重感知弱定位了，有定位也是相对定位比较多。
3. 老师好，还有也是重软件轻硬件，前端模型研发与整车实体的线控、悬挂调校割裂，两方面都是新手，平台起步半斤八两，还你搞你的，我搞我的，都想要落地的发言权，简单互相适配模式，调API思路，能实现汽车高速模式的完全无人驾驶吗
4. 没有时间线，无人驾驶还得看waymo,以及通用的cruise。一个是成本，再一个是传感器的的使用寿命。amazon的zoox也是有看头。
5. 无人驾驶一定未来的大趋势，但绝对不是现在。无人驾驶主要问题之一在于出了事故如何划分责任。我看了看深圳和北京的暂行条例基本上差不多。自动驾驶系统开启状态下，若车辆发生交通事故，第一责任人均是驾驶员。除非你能证明事故的故障来源于智能驾驶系统的缺陷，但是后台数据都在汽车生厂商手里，参考潮州特斯拉事件。

自动驾驶最难的不是0-1，1-10，而是10-100

谈到自动驾驶发展的难点，很多，比如：技术挑战（像不像老司机）、法律和监管挑战（政策法规保障）、用户认知挑战（是不是够安全）、社会挑战（数据安全？阶段性促就业保稳定？）、成本挑战（是不是够便宜）等等。从行业特性来看，不是流量互联网思维，而是产业互联网思维。因此，我们就不能单独从车或者用户本身考虑问题，要站在交通全局领域，用系统的角度去看这个行业。

给大家提个新思路，产业互联网的发展路径可以总结为：1.0模型化到2.0工程化到3.0商业化4.0规模化。

对于自动驾驶行业而言：

1.0即研发出自动驾驶系统，并验证其能上车。

2.0即通过软硬件系统协作，自动驾驶车真正跑起来，并在一定的场景中有很很好的表现，大部分车的MPI已经到30-50，甚至接近100，其实已经是个老司机水平了。

3.0即真正进入商业化，不管是2C\2B\2G，跑通模式，并持续扩充。

4.0即规模化运作，比如2C端能有1W台车落地运营，2B能有100-1000个业主，2G能有10-100个客户。

今天看自动驾驶行业的状况，以百度2013年开始做自动驾驶为起点，早在2019-2020年，基本已经完成0-1的过程。过去3年大部分公司陆陆续续进入到商业化早期阶段，即1-10阶段。比如落地近千台taxi或物流车，几百台bus等等，有的平台年收入过亿，已经很不容易。但是接下里10-100的阶段，才是对公司的生死考验。

简单举个例子

以robotaxi为例，我们简单算笔账，单车成本70W左右，1W台车就要70亿（对比滴滴活跃司机用户1300W，还不足1‰，低于这个量级不可能做到规模化），如果考虑保险及运营维护成本，要达到这个量级，目前来看至少要投入100亿。再结合成本、用户心智、政策法规方面的影响，恐怕强如百度也没这个决心做，何况其他靠融资活着的自动驾驶公司。

从2022年中开始，商业化成为瓶颈，单车智能的公司纷纷在转型，车路协同的公司也在不断探索，1-10很难，但10-100会更难。

自动驾驶是个好赛道，特别是在国家交通强国的指引下，车和道路都要升级，但是今天绝大多数公司都只陷在车端考虑问题，忽略了道路的价值。是时候该拔高格局站在交通全局看问题了。

希望全行业的从业者们能共同能力，推动交通强国下的自动驾驶早日实现。