交通工程相关知识（智慧交通）-CSDN博客

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高精地图

高精地图，指的是绝对精度和相对精度均在厘米级的高分辨率、高丰度要素的导航地图。高精地图所蕴含的信息丰富，含有道路类型、曲率、车道线位置等道路信息，以及路边基础设施、障碍物、交通标志等环境对象信息，同时包括交通流量、红绿灯状态信息等实时动态信息。

余承东就曾直言：“高精地图的更新太慢了，且一个城市一个城市获取的速度也太慢。我们连上海市的一条小路都要折腾很久。”

研报显示，城区高精度地图制图及维护成本高。高精度地图成本主要包括前期大范围制图成本和后期高频更新成本，需要企业长期对数据采集和存储、数据处理环节的物力人力进行投资，任何一家车企和图商都无力独自承担。

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普通公路的智慧化提升

普通公路与高速公路最大的不同之一在于资金来源。高速公路主要通过收费还款修建，而大部分二级以下普通公路路段是不收费的，这直接导致了资金的短缺，其建设和养护主要依赖财政资金支持，因此，普通公路的建设、运维、养护均存在一定困难，难以提供优质服务。例如：我们常常可以看到在普通公路上存在标志牌被撞歪或不清晰，以及维护不及时等现象。

根据普通公路的地理位置、条件的不同，存在习惯性或偶发性出行习惯，会导致存在一定安全隐患。比如非机动车和行人的横穿、机非混行以及平交路口；一些行为习惯也与导向行驶不符，与高速公路的上下行分离行驶不同，不礼让行人也是普通公路上普遍存在的问题。

此外，车辆的超载超限也是一个挑战。高速公路对超限超载有严格的限制，但对于普通公路来说，所有车辆都可以通行，因此存在大量车辆超限超载的情况。在普通公路和高速公路并存的路段，如果路况较好，大部分车辆会选择绕行普通公路。

因此，普通公路维修成本逐年攀升，行人的行为习惯规范不足、安全意识较低、司机遵守规范意识不强等因素都对普通公路的建设提出了更高的需求。

场景一：陡坡方案

在陡坡方面，安全是需要考虑的首要因素。因此，建议在陡坡路段适当增设标志和减速提示标志，对于坡度特别大的路段，加设震荡标线，通过车辆的感知来强制减速。此外，还需加强防护栏和轮廓标等设施的加固和事件引导，以提升交通安全设施的水平。

在智慧化方面，可以借鉴智慧高速的关键技术应用于普通公路。例如，可与交警部门合作，在事故高发区的路段进行区间测速，通过法律手段强制限制车速。另外，可在事故高发点之前设置车速提醒标志，加强信息的发布。同时，对于一些货车比例较高或经常发生事故的路段，可利用超温报警功能和避险车道等设施，通过外部提示降低安全隐患。

此外，还可以在高速公路上应用融冰除雪设施。在一些寒冷地区，可在结冰前采用临界值喷洒除雪的方式，对暗冰或薄冰的路段进行处理。目前国内已有喷淋式的环保溶冰剂设施，通过管道和泵进行自动喷洒，取代了人工喷洒除冰剂的方式。

第二种提升方案是在普通公路的路面材料上，采用抗凝冰的路面，通过降低道路结冰的冰点来消除积雪，提高除雪效果。

第三种提升方案是热力融雪技术，这种技术已经在山东的几个高速公路上应用。通过导管将地下的热量导到路面，快速融化积雪和冰块。尽管每公里的造价较高，但可以选择重点路段进行铺设，以减轻资金压力。

场景二：穿城镇路段

对于穿城镇的路段，可以根据交通运输部的要求，加强交通安全标志标识的设置。在供电条件良好的情况下，增加主动发光标志的限速标志。

智慧提升类方面，可以考虑在普通公路上使用区间测速、智慧灯杆、护栏防盗报警等已经在高速公路上成熟应用的技术。

在感知方面，感知技术对智慧公路至关重要。除了常见的视频、毫米波雷达和激光感知技术外，还可采用光纤感知等多元感知方式提升公路的感知能力。

场景三：恶劣天气路段

对于恶劣天气，需要提前预知何时恶劣天气到来，以便采取提前预警措施。因此，需要加强气象环境监测设施的建设。在有雾天或雨天等恶劣天气的路段，可采用雾区行车诱导等措施。这些技术在全国范围内已经比较普遍应用，只是在普通公路上应用范围相对较小。

场景四：急转弯路段

对于急转弯路段，可使用会车监测预警等设备。智慧高速中的匝道分合流以及其他危险路段的设施应用也可适用于急转弯的路段，提供提示和预警功能，同时还可以应用区间测速和应急救援等技术。

场景五：平面交叉路口—大型

平面交叉路口可以分为大型和小型两种考虑。对于大型交叉路口，主要考虑非机动车和行人的通行。早期交叉口建设主要侧重于信号控制，因此可以借鉴以往的经验应用到普通公路上。

另外，在智慧化的城镇路段，可以采用主动发光的限速标志、语音反光标线等设施，还有一些智慧提升类技术，如闯红灯监控、智慧斑马线等，这些措施在大型城市中已经取得了不错的应用效果。对于村庄的路口，需要根据不同的需求加强信息提示功能。在感知方面，可使用雷达、摄像机等设备，增强对行人和车辆的感知能力，确保行车和过街的安全。

交叉口

交叉口是交通流选择方向的地方，也是交通流最容易发生冲突的地方，在这里，使用各种出行方式的用路人之间要进行路权谈判，谈判的质量与用路人的预判和处置能力有关，而影响这种能力的不仅仅是人本因素（human factor，很多分交通专业的人士好像对这个概念也很陌生，否则不会把人的客观因素行为与主观行为都混在一起谈的），还有用路规则的质量和支撑这种谈判进行的工程水平，这是几百年来伴随工业化进程形成的基本共识。

关于交叉口的工程设计，交通工程上有三个字概括了基本原则：顺、控、缩！而我们今天看到的大量交叉口，则完全与此原则逆行，目前几乎所有交叉口改善工程，都是在极力放大交叉口的面积，增加车道选择难度，让通过距离变得更长，甚至有很多交叉口的红灯等候时间都到了99秒＋的程度也没人思考一下，99秒＋的等候，上游会排多长的车队？

交叉口服务水平评价的基础是时间，顺控缩都是为了节省时间和改善安全。人们的出行诉求有两个基本通识，一是时间，一是安全。

所以衡量道路的服务水平时，行程用时和时间可靠性是非常重要的基础指标，评价交叉口的服务能力，各个方向所需要的通过时间是核心。

在交叉口位置，减速需要时间，等候需要时间，通过也需要时间，所以HCM里专门阐述了评价交叉口的服务水平的方法，其核心就是看路口带来的延误时间，并明确指出，超过80秒的交叉口延误，就是F级（见下图），即为不可接受之延误，一定要改善，一般情况下，55秒是延误水平可接受的极限，因为再长，引发的各种问题会被加速放大，比如交通流的积压，用路人的耐心，燃油消耗和怠速级别的尾气排放等；

1、交通流通过效率的高低顺序是直行、右转和左转；

常规情况下，交叉口首先要保证直行效率，这样能最大限度地提高主流向的运输效率，让社会出行时间总量得以节省；当然，如果交叉口上有高比例左转车流，要考虑专门应对方案，因为左转不仅最难，也是占用路口空间最多的一种操作；有足够经验的交通工程师会知道，如果一个交叉口有大量非直行交通流，也应该审视路网规划了；

3、两点之间，直线最短，距离即时间；

4、交叉口的面积越小，路口上下两端间距离就会越短，交通流通过的用时会越少，路口清空耗时就会越少，截断带来的延误时间也会越少，等候交通流聚集随之减少，上游车流排队自然越短；

这是一个非常简单却常被忽视的道理，让等候延误时间从99秒＋变成55秒，排队长度是不是就少了很多？很多地方都因为路口排队太多就增加车道拓宽路口，但其实如果缩短截断带来的延误时间，排队自然就会减少；是一路的信号灯设置错误和交通工程失败导致的路口车多人多，进而引发的宽马路大路口偏好；

5、交叉口的转弯半径直接影响到交叉口内的面积和车辆的转弯速度。转弯半径越小，交叉口内面积就越小，越容易穿越，车辆转弯的速度也会越低，路口也会更安全；大部分交叉口位置追求高转弯速度根本没有意义；

6、交通冲突不仅仅有交叉冲突，分流和合流都属于交通流冲突，而随着车道数的增加，交通冲突点的数量增幅近乎于几何级！交织流需要减速和谈判，会带来时间延误，所以带有渐变提示功能的顺畅的动线，提供接近操作点的提示与引导，是交叉口上下游控制设施的灵魂，如果画不出来连续的顺畅车道线，则说明交通控制失败；如果交叉口直行是3条进口道，在出口却变成了2条，那通行能力其实只有约1.5条，甚至更小。

7、交叉口内一方的通行权，是以冲突向的一方或多方的牺牲换来的，是否值得，需要综合评价；交叉口是不讲究对称美的，讲究的是综合评价后的最小代价的通过，车道配置和控制方案应该跟随交通流特征制定；

8、交叉口区域的非机动车和行人路径、驻足区，也都是交通工程设计时放进去的，所以如何保证秩序和相互安全，是应该各有专业对策的；所有的混乱和放任，要么源于交通工程设计的失败，要么源于交通控制的失败，全指望执法来弥补这些错误，代价不仅大，效果也不会好，还是那句话，执法不能代替控制；最有效的对策，是用交通控制设施建立和示意行人和非机动车应该使用的空间和顺序，为所有用路人提供心理预期；

10、交叉口是需要有效视距的（下图），不仅是识别视距和通视视距，包括对信号灯和指路牌，都应该考虑全体用路人的视认需要；所有在路口找不到路、看错看不到不及时信号灯、选错车道的行为，都是交通工程的失败。

11、交叉口的车道配置和信号配时，都是需要交通流量特征数据的，信号灯也不是交叉口的标配。如果没有各个方向的直行、右转和左转交通流数据，如果仅仅考虑机动车，不做行人和非机动车的数据调查和权衡，任何交叉口的控制方案都只能是盲人摸象。还有，这个数据调查是要分时段分周期的，是需要每隔一段时间就根据实际运行情况进行再操作和调整的……

其实，我们在交叉口区域里的工程错误还有很多，比如交叉口区域的路缘石的高度和位置，比如机非隔离带的终端和起点的处置方式，比如斑马线和绿灯信令的冲突，比如骑行人的等候区域，比如行人过街位置的排水灾难，比如信号灯设置位置错误带来的困惑与危险，比如路口指路标志设置带来的困惑和效率损失，比如进口车道上游的车道线设置错误引发的混乱和事故……

绿波交通

绿波，抽象的说是信号灯干线控制技术的体现，即将干线上的信号灯进行联动控制，说的通俗易懂一点就是车辆按照设定的速度行驶，车辆每到达一个路口正好遇到“绿灯”，也就是说，如果你一直按照所设定速度行驶，你就会“一路绿灯”。

“绿波控制”如此好用，为何不对所有路口都采用这种控制模式？

第一，绿波控制受干线车流量影响，若干线车辆饱和度较大，路口出现拥堵现象，将会导致路段上车速不稳定，并不能按照所设定的方案运行；

第二，绿波控制受干线各交叉口交通量影响，即当各交叉口交通量差异较大时，若对沿线各路口进行统一周期，可能会导致部分路口信号配时方案不合理；

第三，绿波控制可能会影响非协调方向的正常配时，即在进行各路口配时方案设计时，往往会为了增加协调方向绿波带宽度，压缩非协调方向的绿灯时长，因此可能会导致支路方向交通拥堵；

第四，绿波控制受不同信号机品牌限制，在进行绿波方案设计时，如果是同一品牌信号机，只需要在一个平台上进行方案的输入，当在一条干线上出现不同品牌信号机，可能存在不同品牌信号机对时间不统一、协议不同等多种条件限制，绿波方案不能正常运行，有些城市采取了多种措施，对不同信号机进行了统一平台管理，对信号机进行统一对时，但不可否认的是，这是少数。

当然，干线不能采用绿波控制的因素还有很多，如信号机联网状态、路口地理位置等等，这就留给大家继续讨论。

所以为什么很对人会对双向绿波如此不看好呢，其实那还是源于双向绿波的实现难度大，因为“双向绿波”设置条件远高于“单向绿波”，除了“单向绿波”的设置条件外，干线各个路口方案的放行相位、相序对“双向绿波”的设置也是至关重要的，与其说设置“双向绿波”，我更愿意说凑出“双向绿波”。

交通大模型

模型，是人对客观事物关系结构和规律的抽象，比如用数学符号刻画、自然语言刻画、机器语言刻画，甚至印章、实体模具等都可以称为是模型。在计算机科学和机器学习领域中，模型是指一种数学模型或算法模型，可以用来描述一个系统或者一个数据集。

商汤科技智能交通产品线总经理郭海锋在赛文年会中介绍道，大模型是指模型参数过亿，模型训练计算量大、周期长、结构复杂的深度学习模型，这些模型可以通过训练大量数据来实现更准确的预测和更高的性能。通用大模型是对当前大模型的统称，特点是巨参数、大算力、无标注、自监督，将AI的开发应用从“小作坊”带入了“大工业”。

行业大模型则是基于通用大模型，结合行业Know-how对大模型进行“定向调优”（Fine-Tuning )，同时结合场景数据与行业领域知识进行“专教”，形成专属行业领域大模型，即从“通才”晋升为“专才"。

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