PMBOK笔记 第1章 引论 （2）

接下来给大家介绍几个项目的案例：

案例有国内的、有国外的、有历史上的，也有现代的。通过这几个案例，我们去更加生动的、直观的去认识这些项目，包括它们的特征。

案例一：清明上河图

清明上河图描绘的是宋朝的都市的繁华的生活场景，它的背后其实是这样的一段故事，宋朝的皇帝要迁都，迁到一个叫汴京的地方，也叫汴梁，就是现在的开封，皇帝要把都市迁到汴京去，事先就把建设新都城的任务交给了其中的一个大臣，这个大臣接到这个任务以后压力很大，原因是皇帝要迁都，早就请人看好了黄道吉日，什么时间要举行这个典礼，时间早就已经定死了，留给大臣建设都城的时间就非常的少，那如何在这个有限的时间内把这个都城从无到有建设起来，罢在大臣面前是一个非常艰巨似乎是一个不可能完成的任务，这个大臣经过很多的思考，冥思苦想该怎么办，他最后想了一套方法，他组织人手去人工疏浚黄河以前的一段河道，我们叫做黄河的故道，并且要在修建都城的范围内纵横交错开挖了很多的水渠，通过人工疏浚这个河道，把黄河的水重新引回来，引到这个水系当中，大家说这是为啥呢，本来时间就不够用，你还去做这些看上去看似和建设都城没有关系的工作，他的这个做法其实就是解决一个交通运输的难题，因为在那个时代，交通运输是制约整个工程的瓶颈，南方运来的木料，北方运来的石材如何能够快速的运到施工现场，这就是制约整个工期最关键的工作，所以他通过疏浚河道并且开凿水渠构建了一个水上运输的交通系统。能够快速的用船把物资运输到施工现场，这样楼堂馆所、宫殿都已经建设起来，但是这城市里面到处都是水渠，这也不行，那怎么办呢，他就把建筑废渣废土废砖废瓦回填到水渠中，变成了城市的主要道路，通过这样的一个构思，这样的一个计划，在非常短的时间内完成了皇帝交待的任务，并且得到了皇上的封赏，这个故事就告诉我们一个有限的时间要完成一个艰巨的任务，这背后就是有一套科学的系统的管理思想，宋朝建都市的这个故事比起我们今天要学的项目管理的方法技术，可能还算不了什么，但是说明什么呢，项目管理来自于实践，来自于我们劳动人民的智慧和经验的积累。

案例二：悉尼歌剧院

它已经成为澳大利亚的一个象征，成为悉尼的地标，社个建筑已经非常的有名，在很多大学的建筑学的教科书里，都有这样的一个案例，这个创作的灵感来自一个切开的橙子，当时这个项目也是全球公开招标，来自全球两百多家设计院来投标，其中一个丹麦的设计师画出了社样一个效果图，既像是一片片贝壳，也像帆船，一片片的风帆，非常的美，当时这个作品就获得了冠军，中标了，但是中标之后问题就来了，这位建筑设计师他画的是一个效果图，这个效果出来以后如何去实现它呢，那就是一个全新的课题，用什么样的材料，用什么样的色率方式，怎样的一个结构去实现这样的一个完全从未有过的这样的建筑构造形式，为了实现它经历了非常多的初验，用不事的材料去尝试，也经过了很多模拟和计算，这个项目应该说一波三折，跌跌撞撞，原来做这个项目的预算是350万英镑，计划时间是5年左右完成，但是这个项目正是因为太多的不确定因素，太多的创新，导致整个项目最后比预计的整整多了十年时间才得以竣工，最后一算账，计算是350万英镑，结果花了5000万英镑，整整超资了14倍，这个项目也导致了当时整个新南威尔士州的政府在选举当中落败，因为被反对党抓住了把柄，诟病在花纳税人钱的方面没有有效的控制，这个项目就成了一个导火索，所以说我们从建筑学的作品来看，这无疑是一个非常成功的经典之作，已经成为一个教科书，但是我们再从项目管理的视角去看它，这绝对是一个非常失败的项目，进度严重的延期，成本严重的超资，所以这个故事告诉我们一个成功的作品和一个项目成功的管理过程是完全两回事。

案例三：英法海峡隧道

英国和欧洲大陆之间由英吉利海峡隔开，过去从英国到欧洲大陆只能坐船或者坐飞机，严重制约了英国和欧洲之间的经济发展和贸易的往来，所以英国和法国两国政府为了一件事情，谈判了几十年，最终双方签订了一个条约，这个条约就规定，两国共同出资，共同建设一条海底隧道，穿越英吉利海峡，把英国和欧洲大陆连接在一起，这也是世界上第一条海底隧道，所以它也叫做欧洲隧道，为了修建这些箱底隧道，英国和法国两国向世界上一百多家银行贷款，当时规划的也很好，说这条隧道修成以后，从英国到法国只需要一个小时，那就是说坐火车，从英国到法国或从法国到英国，1个小时就可以到达，所以它的效率很高，因为坐飞机的话加上上飞机和下飞机也不止1个小时，而且票价也比坐飞机便宜得多，所以英法两国政府他们设想的非常好，也就是说这个隧道通车以后，可能用不了多长时间就是收回成本，还上这世界上100多家银行的贷款，但是呢事与愿违，这个隧道通车之后，交通运输的量和当时设想的差很多，而且差的不是一点半点，差整整一个数量级还要多，大家想想为什么呢，这个速度又快，成本又低，为什么没有多少人愿意通过这个隧道穿梭在英法两国之间，该坐飞机还坐飞机，该坐船还做船，真正的原因在于大家对于安全的顾虑，这是第一条海底隧道，欧洲人尤其是比较保守，对于没有做过的事情，可能都报有怀疑的态度，说这个第一条隧道，那会出现什么问题呢，会不会漏水啊等等。大家都很担心，所以都轻易不敢尝试，那么这人原因也就导致了整个交通的流量和当时规划的差距太大，这样的担心其实一点也不多余，就在1986年，社个隧道通车没有多长时间，在隧道里发生了一次火灾，整个一列火车几乎都烧毁，雪上加霜，原来大家都不敢坐，现在呢，着了火以后就更不敢坐了，所以一直到今天，英国和法国政府还在为怎么还这世界上一百多家银行的贷款而发愁，所以对安全和风险管控的不到位导致了整个项目的投资回收期变得完全失控。

案例四：台湾通道三方案

吴之明教授在90年代初提出了一个想法，说可以修一条台湾海峡隧道从福建到台湾，就像欧洲隧道一样，联通我们两岸，让两岸同胞交通更加便利，也提出了北线中线南线不同的技术方案，从那时起，这个想法就引起了很大的振动，中央台、北京青年报及很多媒体都来清华大学采访吴之明教授，说这个想法太好了，还经常有媒体来报道这件事情，而且从那个时候起每年都要招开一界台湾海峡隧道的国际会议，来自全球的隧道专家、海洋专家，包括区域经济以及政治专家都齐聚一堂，去探讨这条隧道该如何去修建，但是因为大家知道的政治原因，这条隧道到今天仍然还是在学术层面上探讨它的方案和可行性，我们今天去修建这条隧道无论是从技术上还是从我们的资金上，应该说都比修建当时这个欧洲隧道的条件成熟很多，但是我们如果真的要修建这条隧道，那我们必须要去吸取英吉利海峡隧道的经验和教训，在案例和风险管控上我们必须要做到非常到位，才能避免重蹈覆辙，才能避免走上它这一条投资回收期变得完全失控的失败的道路。