关于智能驾驶域控制器的一些观察

前言：

中国车企的电子电气架构正逐渐从分布式架构向域集中式过渡，部分国内主流车企已在2021年实现了域集中式架构平台的量产落地。智能驾驶域控制器作为智能网联汽车的“中央大脑”，已经是各家主机厂关注的重点领域。

重点内容如下：

1. 当前主机厂对智能驾驶域控制器的需求是多样化的。Tier1为了更好地服务客户，在不断地提升自己的软硬件能力，以便能够提供灵活多样的合作模式。

2. 主控芯片是智能驾驶域控制器的核心组件，对于主机厂和Tier1而言，选择合适的主控芯片是域控制器实现快速量产落地的关键一步。

3. 智能驾驶域控制器不仅在设计开发过程中存在一些硬件和软件层面的技术难题，并且在量产过程中还面临着技术工程化要求高、开发周期短、供应链保障难等多方位的挑战。

一、智能驾驶域控制器的类型划分及灵活的合作模式

通常来讲，大家理解的智能驾驶域控制器可能主要是指域控制器硬件+底层基础软件（虚拟机、操作系统内核以及板级支持包等）。但是从广义上来看，智能驾驶域控制器不仅包含硬件+底层基础软件，还涵盖了中间件以及上层应用算法，甚至还涉及到外围的传感器以及执行器，他们共同构成了一套大系统。

福瑞泰克域控产品线总监喻清舟讲到：“从高阶自动驾驶系统解决方案架构设计层面来讲，目前智能驾驶域控制器系统解决方案不仅包含域控制器方案设计、架构设计、算法设计和软件设计，还包括所涉及到的软硬件生态合作伙伴的产品。需要在域控制器这个硬件载体内打通芯片、基础软件、中间层、算法和应用层，实现车内互联并通过快速迭代不断增强用户感官和驾驶体验，迎接数字驾驶世界的到来。”

1. 智能驾驶域控制器类型划分

从产品的定位和用途角度去看，当前乘用车市场上的智能驾驶域控制器大体可以分为两种类型：中低算力域控制器（轻量级域控）和大算力域控制器。

中低算力域控制器：用于实现L1~L2+级的驾驶辅助功能，主要搭载在中低端车型，比如德赛西威的IPU01/IPU02，福瑞泰克的ADC10等。这类型的域控制器对成本比较敏感，它的定位是作为一款高性价比、适合大规模量产落地的产品。

大算力域控制器：用于实现L2+及以上的高阶自动驾驶功能，主要搭载于中高端车型，比如搭载于蔚来ET7和上汽非凡R7的英伟达Orin平台，以及搭载于长城摩卡的高通骁龙Ride平台。这种类型的域控对AI的算力要求比较高，并且还要做硬件预埋，但由于它的定位是要体现出高端和科技感，因此在成本方面承受度较好。

2. 主机厂的不同诉求

由于不同类型的域控制器市场定位不同，因此针对于不同类型的智能驾驶域控制器，主机厂在与Tier1合作过程中的诉求也是不一样的。

中低算力域控制器：主机厂若是在前期没有做好自研准备，现在多半是不会再去搞自研或者联合开发。对主机厂来讲，做好自己的需求定义，比如在控制器里面，主控芯片选什么，需要有什么样的功能，然后直接交给供应商去做就好，这样效率会更高。对他们而言，现在最需要的是能够快速交付，尽快地把新功能推向市场，以保证产品在市场上的竞争力。因此，对于中低算力域控制器，主机厂大多会选择让供应商提供“交钥匙”的方案。

对于中低算力的轻量级域控制器，行业内有基于TDA4平台的方案，也有基于TDA4 +地平线J3的方案。不管是哪种方案，产品定位基本相同——主要用于实现L1~L2+级别的辅助驾驶功能。此功能应用场景相对简单，对功能安全要求也相对较低。对于此类域控制器，主机厂比较看重供应商的成本管控和落地效率，其竞争力在于是否能够提供一款高性价比的产品。

德赛西威副总裁李乐乐举例说：“对于中低算力的行泊一体域控制器，比如低速场景只是实现APA和HPA功能 ，不需要人在车外，功能安全等级要求较低。高速场景上做L1到L2+，方向盘不脱手，人可以随时介入，这种轻量级域控上所集成的功能就需要重点打磨。开发这类域控制器的主要挑战是如何在算力和成本有限的情况下，把性能做到极致。因为其上层应用算法、中间件和底层软件要联合优化，耦合度高，软硬难以解耦。“

大算力域