不带温度补偿的DIMU校准

最近在研究德国开源飞控autoquad,国内关于AQ方面的资源较少，为方便大家研究，将以前自己翻译过的一些知识贴在这里，以供参考（英语水平有限，故翻译有错误之处，请大家指出），大家也可直接进入(http://www.autoquad.org)原网站查看原文。
本文提供一种简单快速的校准方法来得到陀螺仪和加速度计的align和scale值，但不能得到对传感器的温度补偿数值。
本概要仅适合AQ6 DIMU or AQ M4，本校准需要跳一段calibso舞来得到动态日志文件

一、calibso舞蹈

为得到精准的数据，在跳舞之前，需了解注意事项为：
1. 最好在户外测试，可远离室内的各种电器；
2. 在测试时最好没有大型的钢铁产品；
3. 最好不穿带有铁钮扣或皮带头的东西，将身上的所有电子产品拿开；

二、calibso舞蹈步骤：

1. 把飞机放在一个水平的平面上，接通电源，打开遥控器，如果有云台、像机等都要打开；
2. 最好有3D GPS信号，但这个不是必须的，GPS信号可以让你的日志文件有时间戳；
3. 当3D信号稳定后，插入SD卡，等待10-15s；
4. 轻轻拿起飞机开始跳calibso舞，飞机有上下前后左右6个面，随意取一个面，先让它朝上（偏离地心引力为上），然后缓慢的向与它相邻的一个面倾斜90度，然后再倾斜回来，总共需要向它四个相邻的面（前后左右）各倾斜90度；
5. 6个面都要执行上一个步骤，在执行时人要缓慢的转圈，一定要慢；
6. 完成后轻轻的把飞机放在水平的平面上，静置10-15s；
7. 断开电源，取出sd卡；
   整个过程最少要在5分钟以上，如果低于5分种，说明你不够慢，动作要柔和。虽然只需要一次动态日志的数据，但为了确保能得到一个好的数据文件，这个舞蹈过程最好多跳两次，这样就可以挑选一个好的数据文件。动态数据日志通常为22-28MB

三、动态日志文件分析

传感器的9组数据图形曲线应该类似于上图，并且在开始和结束阶段都应是近似为一条直线，因为在跳calibso舞之前和之后都静置了10-15s。
单独分析加速度计的数据，如下图所以，在经历开始的静置后，曲线开始有轻微的振荡（拿起飞机），到大幅度的振荡（跳舞进行中），再到轻微的振荡（放到水平面上），整个过程的曲线应该是平滑的，类似于下图：

单独分析陀螺仪的数据，如下图所示，可以看到，振荡更明显，你的图形应该类似于它，当然你可以做到更好：

但是在你插入SD卡或拔出SD卡时难免会对飞机有碰撞，所以在起始阶段和结束阶段会有噪声，这个噪声是不能用的，你需要使用cut功能剪掉这段噪声（剪掉前记得备份）。

所有这一切结束之后，如果你的曲线图形类似于上面的那些，那你就可以准备开始校准了。

四、IMU校准运算介绍

4.1根据需求的不同，校准有两种不同的方法：

A、不带温度补偿的动态校准（简易）
B、带温度补偿的静态与动态完全校准（难）
不带温度补偿的动态校准只需要一个单独的动态日志文件，去进行校准运算，得到陀螺仪和加速度计的偏差与比例因子，然后再加上一个地磁校准（常用的那种简单方法），整个过程可在1小时内完成。
带温度补偿的完全校准需要静态和动态的日志文件，所花的时间更长且易出错，这个过程大概需要一整天的时间，但一旦成功校准了，将会让传感器得到一个完整的带温度补偿的数据。

4.2校准组件包含两个程序，Cal和Sim3：

1. CAL程序： CAL主要是基于三次多项式来描述传感器的各轴上的温度与偏差的关系
2. SIM3程序：SIM3通过给数据增加随机噪声，并自由的选择时间步长，结合一种算法来让偏差与比例因子得到收敛。
   如果运行时间足够长，这两种程序都能得到较好的收敛。

4.3如何知道这两种程序的运算进展，CAL与SIM3有两种方法可知道运算进展如何：

1. MAE—中值绝对误差
   运算参数的质量主要用MAE来表述，MAE的值不是用来对比不同飞控板的，它只是一个你用来监控运算是否如你所希望那样进行的值，在运算时，你应该关注MAE值是否在稳定的变化，MAEs忽高忽低或有较大的跳动都是表明运算结果不理想的。
   
   1. AVG—传感器量纲平均值
      在CAL步骤中，加速度与地磁传感器的AVG可以帮助你判断收敛是否适当以及运算数据的质量。

4.4决定何时中止运算

在step1与step2中，程序会自动完成运算并输出一个结果，通常只需要几分钟的时间，取决于你的数据质量与电脑速度。如果没有自动停止则说明你的数据或程序有问题。
在第3步中（cal-mag）,你得根据MAG和AVG的值去自己停止运算。
在第3步以后的步骤中，运算时间可能会很长（或许几个小时），它会一直运行直到你停止了它，这时候，在运算时你得观察MAE的值，在每个运算循环中，如果MAE的值不产生大的变化时，意味着你可以停止计算并进行到下一步中了。
最终输出的结果数据的质量取决于你的日志文件数据的质量，运算时间取决于你的电脑配置

五、IMU校准准备工作

5.1检索你所在地的磁倾角与磁偏角

因数学上的原因，AQ上磁倾角符号总是与真实的磁倾角（在网上用工具查到的）相反，即：在北半球，磁倾角总是为负；在南半球，磁倾角总是为正。
在AQ的校准程序中输入磁倾角与磁偏角时要注意格式（DD.MM）
注：不建议用官方的转换器，感觉存在问题，还是自己转换靠谱
通过网上相关工具的计算，且经过反转后，得到深圳的磁倾角与磁偏角大约为（单位为度）：
磁倾角：#define IMU_MAG_INCL -33.59 （这个值在校准运算时要用到，较重要）
磁偏角为：-2.70

5.2生成你自己的参数文件

记得在Using Digital IMU上打勾
然后选择到‘All generated parameter’上，这里面包含了生成的数据，当然，这时候里面应该是空的。
然后复制 ‘#define IMU_MAG_INCL xx.xxxx‘到这列表里，如图所示

这时你可以点击左边的save file将数据保存在你的文件里。

六、IMU校准

（1）点击step2 cal-acc，运算完成后，选取前三行复制到All generated parameter’里并保存
#define DEFAULT_IMU_ACC_BIAS_X
#define DEFAULT_IMU_ACC_BIAS_Y
#define DEFAULT_IMU_ACC_BIAS_Z
（2）点击step5 sim3-gyo-acc，在这一步中，你需要一个低于1e-7的变量（类似于步长的东西）去执行运算。
开始运算后，你将会看到MAE的值在缓慢的下降，如果MAE或生成的数据值开始增加，你则需要以4e-7的差值去减小这个变量值。
计算一段时间后，你将会看到生成的数据开始收敛，并且MAE的值基本停止了下降，这时候就可以停止运算了。
再把生成的这些数据复制到‘All generated parameter’上，并保存。这时候不带温度补偿的IMU校准数据就全部生成了，这些数据里不包含陀螺仪和加速度计的与温度补偿有关的align和scale值（只有带温度补偿时才会有）。

七、上传校准参数

连上地面上，点击load file,选择你的参数文件，再点击transmit，再点击write flash，再点击calib.save存储到EEprom，这样之后，飞控将会一直使用校准后的IMU数据，除非你再装载一个默认的IMU数据去改变它（貌似直接在地面站上进行水平校准也会清除这些数据）。
验证数据上传是否成功：
重启，在地面站上点击refresh，就能看到数据了，你可以跟你生成的校准数据文件进行对比看是否一样。

如何将所有数据恢复到出厂设置：
在config里将CONFIG_VERSION设置成0，然后点击transmit，write flash，再点击restart，就能恢复。

八、验证校准结果——如何判断校准结果质量的好坏

上传校准参数后，再write flash后水平线会慢慢的变化水平，但可能还不够精确，重启后，水平线就能够非常精确。如果重启后仍然不水平，这就最明显的说明你的校准参数是错误的。

8.1验证量纲与地磁的影响

在地面站上打开图表，update fre选100Hz，time span设置20-30s。
选择 ACC Magnitude，将飞控放置水平，查看这个值的曲线，这个值应该接近于9.8；然后将飞控向某个面倾斜90度放置，当你在执行这动作时，Magnitude将会变化，但一旦动作停止后，这个值又会很快的回到9.8左右，再试下向其它面倾斜，如果你发现它不能始终的回到9.8，则意味着校准不理想。ACC Magnitude这个值如果能在9.7-9.9之间是非常理想的，9.6-10也可以接受。

然后用同样的方法查看 MAG Magnitude，这个值应该接近于2，但很难达到完美，所以只要在1.95-2.05内都是可行的。
在飞行时，你也可以查看下这两个值，当飞机稳定后这两个值都应该接近于9.8/2.0。
如果你的飞控板已经安装在机架上了，你可以比较AQ_ROLL 、AQ_PITCH与ACC ROLL、ACC PITCH的值，前者是基于加速度计和地磁得到的，后者则是纯粹由加速度计得到的。这两组值的不同可以告诉你地磁对最终结果的影响有多大。这样的比较可以看出你的机架和其它部件是否对地磁有负面的影响，当然，你也可以在上电后测试，这样就可以看出动力系统的影响了。

8.2验证SCALE和BIAS

重复一下，校准结果只是一个近似值，因没有昂贵的设备和完美的无磁环境，我们不可能得到一个完善的SCALE和BIAS值给各轴。
通过记录在未校准和校准后的两个日志文件（当然也可以直接在地面站上看曲线）:
1. 插入一张SD卡，将飞控板保持水平放置15-20s；
2. 将其倒置，保持15-20s；
3. 将飞控沿三轴都缓慢旋转360度，然后再放回水平，并断电；
将校准参数上传到飞控中，重复上述三动作。
检验陀螺仪数据：
陀螺仪的三轴数据当你水平放置时应该为0，当你转动飞控时，应该不为0

检验加速度计数据：
加速度计的检验比较容易，先看未校准时三轴的数据：

从图中可以看出，当水平时，X Y轴的数据并不都为0，Z轴的数据为-8.5且当倒置飞控时大概变为11.5，这样未校准的结果会导致产生水平的偏差，或者在垂直速度和水平速度上会造成较大的偏差。
下图为经校准后的加速度计数据：

可以看到，X Y轴的数据都接近于0，且Z轴的数据在-10.1~9.5之间变动，总变动范围为19.6，这样的变动范围是较理想的，虽然依然还存在着0.3的偏差，绝对理想的变动应该是在-9.806~9.806之内，公差为0.005，但这是难以达到的。
微小的偏差往往会积累成巨大的误差，例如加速度计上某轴上0.3m/s^2的偏差，每秒过后，都会让速度增加0.3m/s的误差，如果这个误差未得到修正，那么10s过后，会让速度的误差累计到3m/s，姿态估计时因速度很快，这个误差会累加的更严重。
小提示：
加速度是个敏感元件，如果你将飞控板放置了很长的时间（几个月），加速度计由于在放置的方向上受到了重力的影响，会导致在该方向上存在一些偏差，所以，如果你几个月都不飞行的话，要偶尔动动你的飞控板，让传感器元件运动一下，否则你只能再去重新校准。

8.3评估地磁

地磁也是敏感元件，它很容易受到金属物件和电子产品的影响—金属物件越大，电子产品的电流越大，干扰就越强，所以你最好远离这些东西。
地磁如果经过了完美的较准，如果沿着各轴旋转360度，其值应该在正负2.0的范围内变动。但由于地磁易受到各种干扰源的影响，所以当你把它靠近一个干扰源的话，这个变动范围会升到正负2.7左右。滤波器会过滤掉一些偏差和比例变化，所以你可以验证下，当你转动飞控板时，各轴的磁感应值应该在一个大致相同的范围内变化。

上图为经校准后的地磁数据图，我们可以看到，三轴的变化范围大致相同，且都在正负2.0的范围内变化。
其它：
UKF（去芳香卡尔曼滤波）应用在了AQ上，它能很好的依靠GPS和气压计的数值去修正传感器的误差。我们有时看到在有GPS时，飞控即使完全没校准过，但依然能飞行的很好，但你千万不能低估校准的作用，你可以经常试试拔掉GPS天线飞行。
UKF的工作是解决加速度计和陀螺仪三轴的误差问题并得到最优估计，UKF类似于不断学习并判断的过程，如果这时传感器的数值存在较大误差，UKF就会选择更少的相信传感器的数值。

九、这些数值代表了什么？

基于静态和动态日志文件，CAL和SIM3程序能产生81个值。
有三组传感器—加速度计、陀螺仪、地磁，每个传感器有XYZ三轴，总共有9个数据会影响校准的结果。
校准产生的数据能够修正传感器由于制造，安装，温度，以及外部线路，电调，电机等所产生的影响。
。。。。。
原则很简单，数据的精度越高，飞行器就飞得越稳定。