整车E&E系统架构

一、电子电气架构

1.1 定义和概念

电子电气架构：EEA，Electrical/Electronic Architecture。

汽车电子电气架构是集合了汽车的电子电气系统原理设计、中央电器盒设计、连接器设计、电子电气分配系统等设计为一体的整车电子电气解决方案。

汽车是一个软硬件结合的产物，如果把它比作是一个人，「四个轮子+一个沙发」是身体，电子电气架构就相当于神经系统，负责完成各个部位的连接，统领整个身体的运作，实现特定功能。

随着汽车功能需求的增加，增加电子控制单元(ECU)、增加传感器、增加仪表，一对一的单一通讯和连接导致了各部分的连接系统日益庞大，一辆传统连接的汽车中，导线总长度可以达到2000多米，电气节点可以达到1500多个。导致线束材料成本剧增，可靠性骤减。系统不可持续了。

为简化线路连接，提高可靠性、利于各装置之间的数据共享，以汽车分布式控制系统为基础的车载网络总线技术开始发展，简单理解为高速公路，路上所有的车（信息）都走一段高速，降低道路（线束）成本。

 

1.2 EEA的作用

通过EEA的设计，可将动力总成、驱动信息、娱乐信息等车身信息转化为实际的电源分配的物理布局、信号网络、数据网络、诊断、容错、能量管理等的电子电气解决方案。

通俗点讲就是规范整车的网络通信、减小网络负载、合理设计整车的网络架构、线束布局、减轻线束重量和成本，规范通用线束接口提高零部件平台化和复用率。

二、拓扑图

1. 网络拓扑定义的就是汽车上的各个控制器之间的通信关系。网络拓扑设计是集功能分配和车载通信为一体的工作，既要考虑模块集成的趋势，又要熟悉模块间的通信方式。
2. 为什么通信关系这么重要呢？因为极少有一个功能是由单一的一个控制器完成的，基本上各个控制器都要从其他的控制器获取某种信息的。这个就像人类社会一样，知道了一个人的社交网络，就知道他能够获取到的信息，也就可以大致的定义这个人在整个社会中的位置。有了网络拓扑，就可以根据网络拓扑来设计控制器之间的消息接口，也就是消息矩阵了。

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2.1 整车网络拓扑图对我们有什么用？

1、确定有哪些ECU；

2、确定EE是分布式控制器架构或集成式域控制器架构；

3、确定各ECU之间的通讯方式；

4、确定HU的周边件和交互方式；

5、确定有哪些CAN通道，如SC_CAN、ADAS_CAN、BD_CAN，HU在SC_CAN上；

6、确定AMP、AVM的类型，若为外置则在拓扑图上有独立的节点，若为内置则无独立节点；

网络拓扑引用了节点和连接结构。它指出节点之间的关系，但是不是具体的连接结构。但不是具体的，比如连接长度、有多少个Pin脚、使用哪种线束不会在拓扑图中表明。

三、对整车架构的抽象理解

​3.1 域控制器

随着车载电子的发展，高性能MCU和MPU在车载电子的使用越来越频繁，需求越来越大，车载电子电器主要形成了功能“域”的架构，即Domain的架构；

Domain Controller的推广标志着整车架构由之前的分布式架构，变为集成式架构；过往传统的架构一般为PT_CAN、BD_CAN、IF_CAN几条总线组成，其他控制器分别挂在CAN总线上；当前行业主流域控制器有，信息娱乐域、车身控制域、动力域、智能驾驶域、底盘域；

3.2 域控制器的优点

域的架构能够将车载传感器与策略逻辑处理分开，传感器与ECU不再是一对一的硬性绑定关系，按照功能模块管理起来比较合理；

可以适当的集成化，减少ECU的数量，平台的可扩展性也会更好；

3.3 通讯方式

3.3.1 CAN

(Controller Area Network 控制器局域网络)是1983年德国BOSCH公司研发的一种共享式双线串行通信总线，最高传输速率为1MBit/s，具有非破坏性仲裁，分布式实时控制，可靠的错误处理和检测机制等特性。并且ISO标准化组织将CAN通信进行了标准化，因此，目前CAN网络是车载通信的主干网络。CAN网络的优势是成本低，可靠性高，可以用于汽车动力系统、底盘和车身电子等领域，不足之处是CAN总线属于共享式总线，通信速率相对较低，不能满足汽车总线带宽日益增加的需求。

3.3.2 CAN FD

（CAN with Flexible Data-Rate）是Bosch公司2011年发布的CAN的替代总线，在继承了CAN总线的绝大多数特性的同时，弥补了CAN总线在总线带宽和数据长度的不足，将数据位最大的字节数提高至64位，最高通讯速率可达8MBit/s甚至更高，显著提高了通信速率，降低总线负载。CAN FD可以兼容传统CAN网络，因此，目前车内的控制网络正逐步的由CAN网络向CAN FD网络迁徙。

3.3.3 LIN

（Local Interconnect Network）通信技术于2001年运用于汽车工业，作为CAN网络的一种补充，也属于一种低成本的串行总线技术，LIN总线网络采用单主多从的模式架构，使用单信号线进行传输，主、从节点间的通信有具体的规则，只有主节点需要，从节点才能发送信息，不需要总线仲裁。LIN总线最主要的优势在于相比CAN总线更为低廉的成本，带宽仅有不到20KBps，多应用于带宽要求不高的舒适系统。

3.3.4 Ethernet

车载以太网，常见的有100M和1000M的两种以太网；传输速率高，适用于大数据流传输，要求速率高的交互场景；

3.3.5 K线

Key线、硬线，传统模拟电路中使用一个物理开关+线束的方式，目前使用场景很少；

3.3.6 LVDS

（Low Voltage Differential Signaling）虽然它不是专门为汽车领域所设计的，但是它相比于MOST技术有着更低的成本，且最高带宽可达655 Mbps，是一种低压差分高速信号标准，受到众多普通厂商的青睐，被视为MOST技术的替代产品。但是LVDS技术也有比较严重的缺陷，为了满足汽车严格的电磁兼容（EMC, Electromagnetic Compatibility）、电磁干扰（EMI, ectromagnetic Interference）等要求，它的传输线缆增加了较厚的传输屏蔽层，增加了车重，并且在传输协议上，LVDS属于点对点的图像传输技术，每个接口只能有一个摄像头或者一个视频输出口，严重限制了扩展性能。

3.3.7 总线协议分布

3.4 控制器和执行器的区别

控制器：行业内称ECU(Electronic Control Unit)，一般由MCU (Micro-controller Unit 微控制单元+MPU(Micro processor Unit 微处理器)（SOC System on chip 片上系统）组成，能够实现业务逻辑的实现和一些设置项的记忆，数据的存储。MCU常见的厂商有瑞萨、NXP、TI，V3.5上使用的就是RH850，主要用来处理逻辑运算、电源管理、CAN 报文收发等；

MPU（SOC）常见的厂商有高通、瑞萨、三星等，V3.5上使用的是高通SA8155，主要用来做业务运算、display、video、audio、network等；一些功能比较单一、逻辑简单的控制器也会选择用一个比较强大的MCU来完成；

执行器：一般由一个MCU或简单的单片机完成，主要是用来执行控制器的指令，如空调控制器下的AC执行器，主要用来执行AC的开关；

CPU（Central Processing Unit），是一台计算机的运算核心和控制核心。CPU由运算器、控制器和寄存器及实现它们之间联系的数据、控制及状态的总线构成。CPU的运作原理可分为四个阶段：提取（Fetch）、解码（Decode）、执行（Execute）和写回（Writeback）。 CPU从存储器或高速缓冲存储器中取出指令，放入指令寄存器，并对指令译码，并执行指令。

MPU （Micro Processor Unit），叫微处理器（不是微控制器），通常代表一个功能强大的CPU（暂且理解为增强版的CPU吧），但不是为任何已有的特定计算目的而设计的芯片。

MCU（Micro Control Unit），叫微控制器，是指将计算机的CPU、RAM、ROM、定时计数器和多种I/O接口集成在一片芯片上，形成芯片级的芯片，内部除了CPU外还有RAM、ROM，可以直接加简单的外围器件（电阻，电容）就可以运行代码了。

SoC（System on Chip），指的是片上系统，MCU只是芯片级的芯片，而SOC是系统级的芯片，它既能像MCU那样有内置RAM、ROM同时又具有MPU的特点，不单单是放简单的代码，可以放系统级的代码，也就是说可以运行操作系统（将就认为是MCU集成化与MPU强处理力各优点二合一）。

3.5 ECU的功能

HU：(Head Unit)，一般指车机+中控屏、座舱域控制器，在V3.5平台中，承担了老一代座舱产品中控屏、仪表、HUD、空调控制屏的交互入口，去掉了大部分实体按键，将影音娱乐、车控车设、在线媒体、车辆数据、个性化服务等融合在HU中；

T-BOX：（Telematics BOX），行业内称为远程控制器、远程通讯模块，一般用于提供网络与外部服务进行互联，当前也可以作为移动modem为外部手机提供数据热点；涉及外部网联交互功能多，需要关注网络安全；一般内置一个SOC，如V3.5中的T5 T-BOX，内置移远AG35模块，主要为HU或CEM提供外部蜂窝网络，支持远程控制、大数据搜集、车辆监控、防盗追踪、XCALL等功能；

CEM：（Central Electronic Module）中央电控模块，集成了原来BCM、GW、ALCM等控制器，作为整车车身的主控单元，实现报文的路由和转发、车身控制、网络管理等功能，对于CEM来说HU就是他的人机交互入口；

HUD：( head-up display)抬头显示，通过HU上设置一些功能选项，如通话、导航、转速、车速、角度等，在挡风玻璃前进行显示，不需要驾驶员频繁的低头去看仪表；

ADAS：(Advanced Driver Assistant System)智能驾驶域控制器，长城现在有两套方案，一套是华为的MDC方案，一套是毫末的ICU方案，主要提供高速自动驾驶、高速公路领航、低速泊车等功能，由控制器、雷达、摄像头组成；

MCU：（Motor Control Unit）MCU主要集成两部分一部分是电机,和逆变器,他主要作用根据油门踏板和制动踏板的输入,去控制电机的动力输出以及能力制动回收.

VCU：（Vehicle Control Unit）可以看成是电动汽车的大脑，通过接收VCU的车辆行驶控制指令，控制电动机输出指定的扭矩和转速，驱动车辆行驶;

BMS：（Battery Management System）电源管理系统，目前电动车上是由多个电池包组成，每个电池包由多个电芯组成，因此需要有一个控制器来管理这些电池，通过BMS能够控制和管理电池更加有效率，每一个电池工作在可运行的区间范围内，避免电池的过充过放和热失控问题发生；

EMS：（Engine Management System）发动机控制系统，用来控制发动机和监控发动机工况；

​座舱系统专业名词表​

四、EE的发展

第一代：使用执行器+硬开关，通讯用K线，实现基础功能如早期大部分的低端车和货车；

第二代：使用控制器+电子开关，通讯使用LIN、CAN 2.0A/B，实现一个控制器可以控制多个执行器，代表车型如F7、H6等；

第三代：使用控制器+集成开关（display），分布式方案，通讯使用CAN 2.0B、CAN FD、LIN、以太网，实现大部分集成，初步形成域控制器的概念，如长城的V3、V3.5，代表车型有H6第三代、摩卡等；（当前）

第四代：使用域控制器+执行器的集成式方案，通讯方式以CAN和eth为主，控制流走CAN，数据流走eth，基本上实现域控制器概念，就如同一台电脑里CPU、GPU、POW等各司其职；代表车型有DE04等；（下一代）

第五代：使用域控制器高度集成，并与其他域控制器融合，通讯主要以eth和无线网络为主，对车内主要使用eth，对车外主要使用蜂窝、BT/WLAN；（YY）

第六代：整车就一个中央控制器，将各个原来的域控制器和控制器集成在中央控制器中，通过通用或者法规的接口，可以实现控制器软件共创、通用，汽车成为低消费产品，中央控制器使用统一软硬件接口，个人购买一个中央控制器，可以通过租赁汽车，插入中央控制器就可正常使用；

或者中央控制器只是汽车的通用物理接口，采用云计算方案，适配不同厂家的车，加载云端下发的配置，就可以使用不同厂家的车；（YY）

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-----------EE的趋势是面向标准化（Autosar）、智能化（域控）、网联化（LTE/5G）、融合化（域与域，车与云）