主动悬架基础知识

1 什么是悬架

悬架是一个系统，通过减震器，弹簧，各种连接杆控制臂连接车身和车轮，实现两个目标：

• 帮助汽车保持道路，操控和制动，实现良好的主动安全性和驾驶乐趣；
• 保持车辆乘员舒适性，并且隔离道路的噪音、颠簸和振动等等；

首先，让我们对悬架系统的基础知识进行简要介绍。如图所示，悬架系统主要由减震器、弹簧以及各类连杆机构组成，其核心功能是连接车轮与车身。车辆与地面直接接触的部分是轮胎，而连接轮胎与车身的正是悬架系统。

悬架系统的主要功能可归纳为两个方面：其一，确保车辆在行驶过程中保持良好的操控性、制动性能以及主动安全性，同时提升驾驶乐趣；其二，有效衰减由路面传递至车身的振动，从而提高车内人员的乘坐舒适性。此外，悬架系统中的橡胶元件和阻尼元件还能有效隔离道路噪音、颠簸和振动。因此，悬架系统不仅能够改善车辆的行驶平顺性和操控稳定性，还承担着支撑车身、实现转向和制动等重要功能。

由于本专栏主要聚焦于主动悬架，我们需要特别指出的是，悬架系统的各项性能往往存在相互矛盾的情况。例如，平顺性与操控稳定性之间就存在一定的权衡关系。若悬架系统偏软，车辆在转向和制动工况下的车身运动幅度会较大；而若悬架系统偏硬，车辆在随机路面上行驶时，冲击感和隔离感则会较为明显，影响乘坐舒适性。传统悬架系统通常只能通过调试减振器、衬套以及匹配刚度来改善这些性能，但效果有限。因此，我们今天将重点介绍如何通过主动悬架系统来兼顾各项性能，从而引出对主动悬架的详细介绍。

2 悬架的分类

悬架系统根据结构和功能的不同，可以分为多种类型。从结构分类来看，常见的有前悬架采用的麦弗逊式、双叉臂式，以及后悬架使用的五连杆、四连杆等形式。然而，从功能和能耗的角度，悬架系统还可以分为被动悬架、全主动悬架和半主动悬架三类。

首先，被动悬架是最基础的类型。其特性在调试和标定后，性能曲线是固定的。以最常见的减振器为例，其阻力曲线在标定后是固定的，无论在任何工况下，只要速度相同，阻力也保持不变。因此，被动悬架难以适应多样化的工况需求，无法兼顾舒适性与操控稳定性。但其优势在于结构简单、成本低廉且无需额外能耗。目前，市面上80%到90%的车型仍采用被动悬架。

其次，全主动悬架是一种能够主动控制车轮运动的高级悬架系统。它配备了储能机构，可以主动调节车轮的升降，从而在复杂路况下实现极佳的舒适性和操控稳定性。例如，当车辆经过坑洼路面时，全主动悬架可以主动降低车轮，以保持车身的平稳。然而，全主动悬架的缺点在于能耗较高，通常需要200瓦到300瓦的功率，且成本昂贵，目前物料成本大约在1.5万到2万元之间。因此，全主动悬架的应用范围较为有限。

最后，半主动悬架介于被动悬架和全主动悬架之间。它能够根据不同的路面激励实时调整阻尼力，从而在舒适性和操控稳定性之间取得较好的平衡。虽然半主动悬架无法达到全主动悬架的最优性能，但其能耗较低，通常仅需20到30瓦的功率，且成本相对适中。目前，半主动悬架已广泛应用于许多车型中，例如蔚来ET7、小鹏P7以及凯迪拉克XT5等。

综上所述，从悬架技术的发展历程来看，全主动悬架的出现为半主动悬架奠定了基础。半主动悬架通过实时调整阻尼力，在能耗和性能之间找到了较好的平衡点，成为当前市场上广泛应用的解决方案。

3 进阶比较

从图中可以看出，虚线代表的是被动悬架的性能曲线。被动悬架在调试和标定后，其性能曲线是固定不变的。也就是说，只要工况和路况确定，对应的速度和阻尼力就是固定的，无法根据实际需求进行调整。

相比之下，半主动悬架的性能表现则更为灵活。它可以在不同速度下，通过调节电磁阀或磁流变液体的电流，实现阻尼力的动态调整，从而在一个较宽的带宽范围内优化车辆的平顺性和操控稳定性。

而全主动悬架则更进一步，它不仅能够覆盖被动悬架和半主动悬架的性能范围，还可以通过主动控制车轮的升降来实现更全面的性能优化。例如，在遇到颠簸路面时，全主动悬架可以主动抬高或降低车轮，以最大限度地保持车身的平稳。然而，全主动悬架的缺点在于其需要一套复杂的储能和能量管理系统，这会显著增加系统的能耗和复杂性。

从多个维度来看，我们可以对这三种悬架系统进行综合比较：

1. 性能：全主动悬架 > 半主动悬架 > 被动悬架
2. 系统复杂程度：全主动悬架 > 半主动悬架 > 被动悬架
3. 能耗：全主动悬架 > 半主动悬架 > 被动悬架
4. 成本：全主动悬架 > 半主动悬架 > 被动悬架
5. 供应商体系：全主动悬架的供应商较少，技术门槛较高；半主动悬架和被动悬架的供应商体系相对成熟。

综上所述，不同类型的悬架系统在性能、复杂性、能耗和成本等方面各有优劣，车企需要根据具体需求和市场定位选择合适的悬架方案。