热失控软件控制策略

前面我们具体对热失控的概念和产生的内外因等做了具体介绍（如果想了解的话可以点击文后具体链接），这里我们聊一下对于热失控具体的软件控制策略，仅供学习参考使用。

       首先我们从热失控的具体现象出发，进行软件策略设计的前提分析。前面我们提到过，热失控的发生大致可以划分为三个阶段：

自生热阶段（50℃-140℃）：热积累，温度开始快速上升

热失控阶段（140℃-850℃）：电压下降、温升速度加快，剧烈的反应生成大量气体的同时生成大量的热，发生膨胀。

热失控终止阶段（850℃-常温）：一旦发生，只有待反应物耗尽，热失控过程才能自然终止。

       由这几个阶段我们可以看出，热失控发生的现象，对于我们程序策略设计可用的有：一定的压降、高温、温升快、生成大量气体、发生膨胀等。针对这些外在的表现，我们可以针对性进行策略梳理。

接下来我们再了解一下国标对于电池热失控的相关判断条件。

       电池包或系统在由于单个电池热失控引起热扩散、进而导致乘员舱发生危险之前5min，应提供一个热事件报警信号（服务于整车热事件报警，提醒乘员疏散）。

热失控发生判断条件：

ａ）触发对象产生电压降，且下降值超过初始电压的25％；

ｂ）监测点温度达到制造商规定的最高工作温度；

ｃ）监测点的温升速率ｄT／ｄt ≥１°C／ｓ，且持续3ｓ以上。

当ａ）和ｃ）或者ｂ）和ｃ）发生时，判定发生热失控。

       从国标规定可以看出，对于电压降和最高温度以及温升都讲的比较泛泛，看似具体，但实际给出的自由操作空间是很大的。所以只要我们设计的策略满足国标要求即可。

通过现象和国标的了解，下面我们开始转化为热失控的相关软件控制策略的条件。

       目前可操作实现的软件控制策略：

1）通过BMS采用高精度、高可靠性的传感器来监测温度，电压等运行参数；通过判断温升速度、温度的最高阈值、电压降等作为热失控触发的软件条件之一。

2）利用气体检测传感器检测气体物质；热失控过程中，会释放出甲烷(CH4)，丙烷(C3H8)或一氧化碳(CO)等气体，而且浓度会急剧升高。检测到相关气体信号作为热失控触发的软件条件之一。

3）利用压强传感器检测压强；热失控发生电池包气压会上升，一般会到120KPa以上，通过设置条件将其作为热失控触发的软件条件之一。

4）通过算法构建更准确有效的状态参数估计模型。

       当热失控已经发生，只能通过硬件配套来推迟或抑制热失控的危害的蔓延，以赢得足够的时间让人在事故发生后逃脱。

       通过上面的介绍，我们可以定义一个具体的软件控制策略：

（1）最小单体电压低于1V或者0.1S单体电池压降为25%，持续0.1S，即满足条件a。

（2）最高电池温度大于90℃（温度阈值根据使用电芯的数据手册进行变更），即满足条件b。

（3）单体温度上升速度大于1℃/S，持续5S（持续时间根据使用电芯的数据手册进行变更），即满足条件c。

（4）最高温度与最低温度的温差大于30℃（温差根据使用电芯的数据手册进行变更），即满足条件d。

满足以上条件中任意两个同时成立，立即置位热失控故障标志位。

       热失控故障判断是比较严谨的，因为这个故障一般都会定义为最高故障，一旦触发，无延迟性执行故障对应动作，基本上是下高压，即此刻动力输出被截断。

       根据不同车型，相应的判断条件也会跟着进行调整。拿商用车和乘用车两个大类来简单说明，乘用车硬件配套设施比较完善，功能安全做的很全面，各种传感器和相应的保护措施都能够让热失控的判断条件得到满足，但是有些商用车因为降本的需要，不能够全面配套“昂贵的”设计，所以只能在逻辑中更加复杂、小心的进行判断，从而满足热失控故障的相关要求。

       目前大数据的接入，给热失控的预测有了进一步的提升。由于对电池整个生命周期的数据变化情况有积累，通过相应的复杂算法，结合电池的具体使用情况，可以对热失控进行提前预测，这样在电池可能要发生热失控之前，提前一步告警，提醒驾驶员注意危险，这样就会很大程度上降低因其带来的危害事件的发生率。目前这方面的技术还处于研发试验阶段，还没有普及到车辆使用当中。未来不久应该就会进入大众视野。

总结：

       热失控总结来说，是一个相当复杂的化学过程，很难人为的进行控制，想达到100%的告警或预测，可能需要更久的时间对技术进行升级。其实只要我们不断的提升电池的制造技术水平（某电池公司已经提出自己生产出了避免热失控的电池），不断的提高监控能力，相信热失控这个问题的解决在将来，肯定会得到质的改变。