软件定义车辆(SDV)技术深入研析（一）

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今天，曾经以“排气管数量”、“发动机动力”为荣的汽车行业终于站到了转型的前夜，特斯拉、理想、蔚来、小鹏、零跑等造车新势力们纷纷推出了有着可交互大屏、万物互联、软件功能持续更新、堪称“车轮上的智能手机”的新汽车。许多互联网大厂也以身入局，比如华为、小米、百度，或端上自己的造车方案，或拿出这样那样的自动驾驶技术。

与此同时，许多仍然购买并使用着传统汽车的消费者开始思考一个尴尬的问题：在这个大屏+智能软件已然成为新能源汽车标配的时代，为什么我昂贵的汽车它为什么如此的“不智能”？为什么我的车机，不能像只需要几百块钱的便宜智能手机一样完成同样的任务？

太阳底下没有新鲜事，事实上，我们只要简单的回望手机的发展历史，看看这个曾经是世界上领先的手机操作系统，技术历史上最成功的失败者——塞班系统（Symbian OS）的故事：2007年中期（也就是iPhone发布当年）塞班是最领先的移动操作系统，它占据了65%的移动市场，全球售出的手机中，每两部手机就有一部带有诺基亚标志。直到2010年底，塞班仍然是全球最畅销的手机操作系统。但仅仅一两年后，塞班就被安卓和苹果共同埋葬了。

塞班系统最失败的地方在于版本之间的不兼容，即新版本无法运行旧版本的应用程序。这给开发者带来了困难，也使得塞班系统的软件虽然多但能用的却很少，因为同一个塞班系统却不能运行同一个软件。因此，新的塞班系统设备也受到了更谨慎的欢迎，因为消费者担心在新的塞班系统设备上找不到他们喜欢的应用程序。在很多业内人士看来，这是塞班系统失败的的根本原因，因为当时竞争对手的操作系统都具有非常好的向后兼容性。

导致兼容性差的原因之一在于当时手机硬件的异构性。塞班与安卓的显著不同是，塞班系统是和手机型号相互结合、相互绑定的，而安卓明显就不存在这一问题。这种绑定关系固然在发布过程中带来了便利，但是一旦需要开发一款软件，开发人员就需要适配每一款主流塞班手机的键盘，触屏，全键盘等，这给塞班软件的开发带来了相当大的工作量。制造商之间的内讧也加剧了这一问题，因为每个制造商都提供了自己的IDE和SDK，且基本上不通用。同时，Symbian系统使用闭源方案，软件开发者需要支付高昂的许可证费用；Symbian C++非常复杂，需要付出高昂的学习成本。所有这些阻碍了来自第三方的开发，也阻止了塞班的原生应用生态系统发展成为像苹果的AppStore或安卓的GooglePlay。

此外，大部分运行塞班系统的设备都与它的操作系统版本永久绑定，用户无法将旧设备上的操作系统升级到新版本，这使得塞班系统更加碎片化、不友好、更加受限。作为对比，安卓手机每6个月就有一次全方位功能更新，而使用塞班系统的诺基亚却要 12 个月到 18 个月。也就是说，使用塞班只会被竞争对手越拉越远而不是越追越近。在这些因素的共同作用下，塞班的市场份额从2010年第三季度的39%下滑至2010年第四季度的31%，塞班系统迅速被iOS和Android击败，最终在2010年第四季度落后于Android。诺基亚最终从2014年1月1日起终止了对塞班系统的软件开发和维护支持，此后塞班系统连同功能机一同淡出于历史舞台，这也正是无法跟上现代需求步伐的技术的残酷命运。

传统汽车行业正在面临一个与诺基亚当年如出一辙的巨大挑战——5级自动驾驶的代码量估计达到3亿行，而开发人员却坚持使用过去的软件开发方法，这意味着软件的复杂性正在失去控制；硬件和软件至今仍然紧密集成并同时发布，这意味着重大变化每七年左右才发生一次。如同诺基亚和黑莓等曾经的领先品牌很快就被苹果等智能手机超越。汽车行业的老牌企业似乎也有可能面临类似的命运。

在当年，许多手机行业的资深人士坚持认为，他们的业务与计算机、软件有着根本的不同，但智能手机革命很快打破了这种错觉。要想了解为何汽车软件究竟为何迟滞不前，我们不妨先从汽车的基本硬件与软件结构谈起，进而理解在此之上进行