19年数学建模

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机场出租车的优化模型问题研究
摘要
机场的出租车安排与调度对机场至关重要，本文主要运用了排队论、微分模型，并结合了VISSIM仿真，研究司机的最优决策模型和如何设置最优上车点，使得总的乘车效率最高。
针对问题一，我们通过查阅资料，分析研究出了影响出租车司机决策的几大因素，建立司机收益模型，分为两种收益：(1)在机场接客的平均收益 (2)在市区接客的平均收益，为了得到第一种收益，我们假设乘客都要去某一固定地点，乘客按照泊松流到达接客地点，并建立排队论模型，求出司机在机场接客需要平均等待的时间，结合油价等算出在机场接客的平均收益。为了得到第二种收益，我们通过查阅文献，得到市区司机载客人数、出行距离和空载时间等数据，结合油价计算出去市区的收益。通过这两种收益我们得出在一天之内适合去机场的时间段以及适合去市区的时间段，使得司机获得更多收益。
针对问题二，在问题一建立的决策模型上，我们利用python编程获取2019年9月11日到达某机场的客流量，并将一天等时划分为48个段。并将客流数据与我们建立的决策模型相结合可知在去机场的收益更高，何时去市区的收益更高。我们从乘客数据可知凌晨一点半到八点机场几乎没有乘客到达，这与我们的模型相符，充分证明了我们模型的合理性。依赖因素：乘客人数，油价，司机的等待时间。依赖比重为： ::=5.7:3.2:1.1
针对问题三，在保证车辆和乘客安全的条件下，如何设置上车点，使得在双车道中乘车效率最高是解决本问题的关键。我们通过查阅大量资料，得到乘客上车所需时间，出租车从等待区到泊位的时间，建立排队论模型，并通过VISSIM建模，研究的泊位数量与通行能力的关系，发现随着泊位数量的增加通行效率先增加后减少，最后可得到在最佳的泊位数量为14个时，乘车效率最高。
针对问题四，在前三问建立的模型基础之上，我们求出了拉长途出租的平均收益 =22.90元/时和拉短途出租的平均收益=5.63元/时，显然其利益并不均衡。为了补偿拉短途出租的利益，飞机场要通过单独设置车道等方式来降低拉短途出租的等待时间，从原来的1.25小时降到0.16小时，这样才可以平衡利益。

关键词：选择决策模型；排队论；对数正态分布；泊松分布；VISSIM仿真

一、问题重述
1.1问题背景
大多数乘客下飞机后要去市区（或周边）的目的地，出租车是主要的交通工具之一。国内多数机场都是将送客（出发）与接客（到达）通道分开的。送客到机场的出租车司机都将会面临两个选择：
(A) 前往到达区排队等待载客返回市区。出租车必须到指定的“蓄车池”排队等候，依“先来后到”排队进场载客，等待时间长短取决于排队出租车和乘客的数量多少，需要付出一定的时间成本。
(B) 直接放空返回市区拉客。出租车司机会付出空载费用和可能损失潜在的载客收益。在某时间段抵达的航班数量和“蓄车池”里已有的车辆数是司机可观测到的确定信息。通常司机的决策与其个人的经验判断有关，比如在某个季节与某时间段抵达航班的多少和可能乘客数量的多寡等。如果乘客在下飞机后想“打车”，就要到指定的“乘车区”排队，按先后顺序乘车。机场出租车管理人员负责“分批定量”放行出租车进入“乘车区”，同时安排一定数量的乘客上车。在实际中，还有很多影响出租车司机决策的确定和不确定因素，其关联关系各异，影响效果也不尽相同。
1.2 问题提出
根据以上问题背景，我们团队将从以下几个问题展开讨论:
(1) 分析研究与出租车司机决策相关因素的影响机理，综合考虑机场乘客数量的变化规律和出租车司机的收益，建立出租车司机选择决策模型，并给出司机的选择策略。
(2) 收集国内某一机场及其所在城市出租车的相关数据，给出该机场出租车司机的选择方案，并分析模型的合理性和对相关因素的依赖性。
(3) 在某些时候，经常会出现出租车排队载客和乘客排队乘车的情况。某机场“乘车区”现有两条并行车道，管理部门应如何设置“上车点”，并合理安排出租车和乘客，在保证车辆和乘客安全的条件下，使得总的乘车效率最高。
(4) 机场的出租车载客收益与载客的行驶里程有关，乘客的目的地有远有近，出租车司机不能选择乘客和拒载，但允许出租车多次往返载客。管理部门拟对某些短途载客再次返回的出租车给予一定的“优先权”，使得这些出租车的收益尽量均衡，试给出一个可行的“优先”安排方案。

二、问题假设与符号说明
2.1问题假设
1）假设所有的出租车都不会有路上抛锚、燃油耗尽等意外情况；
2）假设出租车司机只有两种出行选择：去机场或者去市区；
3）假设乘客出机场后如果发现没有适合乘坐的出租车，他们将会排队乘车，而不选择其他方式乘车；
4）假设飞机航班都不会延误都按时到达；
5）假设所有的出租车司机的收费标准都相同；
6）不考虑出租车在返回机场途中遭遇堵车等因素；
7）假设出租车司机不会中途插队；
8）假设出租车司机不会半路接客；
9）假设机场的客流量能反映出整体的实际，不考虑极度偶然的情况。

2.2符号说明

符号 含义
司机去机场收益
司机去市区收益
司机长途拉乘客的平均收益
司机短途拉乘客的平均收益
司机在机场接乘客并将其送到目的地的时间
司机在市区接乘客并将其送到目的地的时间
司机的平均收益
某司机前面排队的司机人数
机场内的乘客人数
乘客的目的地和机场之间的距离
乘客选择打车的概率
服务中的乘客数
队列中的乘客数
乘客在队列中的等待时间
载客人数比重矩阵
乘客人数比重矩阵
乘客上车过程所需时间
出租车上客的通行能力

三、模型的建立与求解
3.1 问题一
3.1.1问题分析
对于问题一，出租车司机如何选择可以转换为去机场拉客利润大，还是去市区拉客利润大，为此我们建立出租车的收益模型。同时我们查阅资料后，我们归纳出影响出租车司机决策的相关因素：
1）司机在接到乘客之前的排队时间。
2）此阶段油价的高低。
3）机场乘客的数量多少

3.1.2模型建立：
针对第一问，我们建立了一个司机收益模型，这个收益的标准应为单位时间收益，即每小时司机能挣多少钱。分为以下两种收益：
司机选择去机场的收益以及选择去市区的收益分别为：

式中与相同，这是为了简化计算，所以取相同的时间。
3.1.3司机在飞机场平均收益
假设在该司机前面排队的司机人数为，而机场内的乘客人数为，乘客打车去的地方和机场的距离为，乘客会选择打车的概率为，假设该司机需要等待时间才可以拉上乘客。
根据我们对符号的设定，在该时间点有的乘客选择打车，通过查阅资料我们得出机场乘客约 的人会选择出租车。通过我们的查询，在一天内郑州市接纳乘客33854人，那么约有11285人选择打车。
并且我们通过对机场乘客到来规律的分析，我们可以知道顾客的相继到达时间服从参数为8的负指数分布，而根据模型假设，此处为单处理台，服务时间 服从参数为11的负指数分布，为了简化问题规模，我们在这里假设乘客数目是无限的，那么这就是一个的单服务台模型。
对于这个排队论模型而言，可推导出以下数学公式：

式中：为机场平均每分钟坐出租车的人数，为机场平均每分钟出租车可以送走的人数，为服务强度，为机场等待的平均司机数，每名司机在飞机场的平均逗留时间。
根据条件可求得：、、
进一步我们根据公式（3）可以求得每位司机在机场的平均等待时间：

式中：
我们可以知道每位司机平均要等待75分钟，结合油费等成本，最终我们求得司机在飞机场的平均收益为41.30元/时。
考虑到从飞机场下机的人通常要前往市区，并且其距离有远有近，，为了简化计算难度，因此我们假设机场乘客目的地均为紫荆山广场，所以行程距离都等于都前往郑州紫荆山广场的距离。通过实际调查得出：
对于郑州的出租车而言，起步价为六元，每公里1.5元超过12公里还需加收单程费用，也就是每公里2.25元。从郑州新郑国际机场到紫荆山广场的距离为=37公里，根据以下公式可以求得毛利润=80.25元：

为了简化计算量，我们假设司机所用均为95号汽油，该汽油在河南的油价为，查阅相关数据可知：对于出租车一般每百公里耗油8~10升，我们选择其平均值即：每百公里耗油。
根据以下公式：

求得出租车司机每公里的油耗费用=0.64元。
经过查阅资料得出，出租车每天大约开300公里，假设每天行驶10个小时，那么每小时就是三十公里，那么这路上就要消耗的时间为=1.23小时。由公式(6)

上式中: 从郑州新郑国际机场到紫荆山广场的距离, 为出租车司机每公里的油耗费用，为净耗时，为净利润,为净平均收益。
由上述公式我们得出司机在飞机场的净平均收益元/时
接着我们通过分析资料，得出以下数据：
表1 0:00到14:00乘客比重表
时间 比重 时间 比重
0:30 2.18 10:30 1.85
1:00 1.06 11:00 3.49
1:30 0.87 11:30 0.74
2:00~8:00 0.00 12:00 2.61
8:30 1.00 12:30 2.51
9:00 2.63 13:00 1.53
9:30 1.30 13:30 0.21
10:00 2.86 14:00 0.59

表2 14:00到23:00乘客比重表
时间 比重 时间 比重
14:30 0.82 19:00 1.78
15:00 3.40 19:30 1.55
15:30 0.77 20:00 0.81
16:00 1.64 20:30 0.44
16:30 0.76 21:00 1.03
17:00 3.47 21:30 0.97
17:30 0.82 22:00 1.55
18:00 0.58 22:30 0.57
18:30 1.05 23:00 0.59

通过分析我们可以知道不同时刻相对于平均人流量的比重，那么每一时间段得实际净收益M可以根据公式(7)求得：

式中：为不同时刻的权重。

3.1.4司机在市区的平均收益
我们通过查阅大量数据[7]，经统计分析得出城市内市民打车出行距离的长短，如下表所示:
表3：三个城市里乘客的出行距离
距离/km A城市 B城市 C城市
乘客频繁出行距离 2.90km 1.00km 1.70km
平均出行距离 6.30km 3.10km 4.20km

分析上表，我们可以知道：对于到达市区的司机而言，所拉的客人大部分出行距离比较短，很少有超过十公里的出行距离。为了简化问题，我们根据公式(7)在这里认为郑州市的出租车平均距离为km

经查阅资料[7]可知，市区居民平均出行时间约为15分钟，郑州市的出租车速度为30k